Transport intermodalny: Infrastruktura musi być odpowiednia – Dlaczego transport intermodalny często zawodzi w terminalach

Transport towarów koleją? Dlaczego zniszczona infrastruktura to tylko połowa historii

Intermodalny transport towarowy jest uważany za wielkiego zbawcę współczesnej gospodarki: przyjazny dla klimatu, wydajny i zbawienny dla kruchych globalnych łańcuchów dostaw. Jednak choć decydenci wyznaczają ambitne cele dotyczące przeniesienia transportu towarowego z dróg na kolej, wizja ta często kłóci się z rzeczywistością. Przyczyna leży w ogromnym wąskim gardle: infrastrukturze. Nie chodzi już tylko o brak torów czy zatłoczone porty. Prawdziwe wyzwanie – a jednocześnie klucz do sukcesu – leży w terminalach i centrach logistycznych. Jeśli wysoce złożona intralogistyka, zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania i najnowocześniejsze systemy składowania i pobierania nie komunikują się płynnie z zewnętrznymi przepływami towarów, cały system słabnie. Ta szczegółowa analiza pokazuje, dlaczego same standardy nie tworzą funkcjonujących łańcuchów dostaw, dlaczego niedobór wykwalifikowanych pracowników wymusza automatyzację i dlaczego holistyczne myślenie systemowe wyspecjalizowanych generalnych wykonawców jest bardziej niezbędne niż kiedykolwiek.

Każdy, kto myśli, że logistyka jest prosta, nigdy nie widział wnętrza terminala

Intermodalny transport towarowy jest uważany za jedną z kluczowych odpowiedzi na wyzwania współczesnej gospodarki: rosnące wolumeny transportu, rosnącą presję kosztową, zaostrzone cele klimatyczne i kruche globalne łańcuchy dostaw. Koncepcja, która się za nim kryje, jest równie przekonująca, co złożona – towary są transportowane w jednej, znormalizowanej jednostce ładunkowej, takiej jak kontener lub nadwozie wymienne, różnymi środkami transportu, bez konieczności przepakowywania lub przeładowywania samych towarów. Transport drogowy, kolejowy, śródlądowy i morski łączą się, tworząc system, który optymalnie wykorzystuje mocne strony każdego z nich: elastyczność samochodów ciężarowych w dostawach na ostatnim odcinku, przepustowość i przyjazność dla klimatu kolei na trasach dalekobieżnych oraz możliwości transportu masowego statków na głównych szlakach wodnych.

Jednak między obietnicą tej koncepcji a jej niezawodną, ​​ekonomicznie opłacalną realizacją w praktyce istnieje luka, która jest znacznie większa, niż się początkowo wydaje. Ta luka ma swoją nazwę: infrastruktura. Dotyczy ona nie tylko kolei, dróg i portów, ale także, a może nawet w większym stopniu, wewnętrznej logistyki magazynów, terminali i centrów dystrybucyjnych, które podtrzymują przepływ towarów.

Liczby, które zmuszają do zastanowienia się i zwrócenia uwagi – rynek w kontekście globalnym

Rynek przewozów intermodalnych jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się rynków w całej branży logistycznej. Globalna wielkość rynku szacowana jest na około 82,2 mld USD w 2023 r., z przewidywaną średnioroczną stopą wzrostu (CAGR) przekraczającą 9% do 2032 r. Sam podrynek węzłów transportowych – rzeczywistych punktów przeładunkowych między różnymi rodzajami transportu – szacowany jest na 47,58 mld USD w 2024 r. i prognozuje się, że do 2034 r. wzrośnie do ponad 114 mld USD. Dane te odzwierciedlają fundamentalną zmianę w globalnej architekturze transportu towarowego, napędzaną przez dynamicznie rozwijający się sektor e-commerce, ekspansję umów o wolnym handlu oraz rosnącą presję na dekarbonizację sektora transportu.

W Europie ten trend wzrostowy nabiera szczególnie politycznego wymiaru. UE postawiła sobie za cel zwiększenie udziału kolejowego transportu towarowego w rynku o 50% do 2030 r. i podwojenie go do 2050 r. Europejski Zielony Ład wymaga radykalnego odejścia od transportu drogowego, a Komisja Europejska już w 2011 r. wyznaczyła cel, aby do 2030 r. 30% drogowego transportu towarowego na dystansach powyżej 300 km zostało przeniesione na inne rodzaje transportu. Dla Niemiec, które z udziałem 25–30% wszystkich terminali przeładunkowych w UE stanowią centralny węzeł kontynentalnego transportu intermodalnego, oznacza to bezprecedensowy wysiłek.

Jednak krytyczna analiza kulis realizacji tych ambitnych celów ujawnia dylemat strukturalny: pomimo inwestycji UE w wysokości około 1,1 mld euro w projekty intermodalne w latach 2014–2020, Europejski Trybunał Obrachunkowy doszedł do otrzeźwiającego wniosku w sprawozdaniu specjalnym z 2023 r., że intermodalny transport towarowy nadal nie może konkurować na równych zasadach z transportem drogowym z powodu przeszkód w przepisach i infrastrukturze. Cele były nierealistyczne, państwa członkowskie podążały własnymi, nieskoordynowanymi ścieżkami, a infrastruktura po prostu nie nadążała za ambicjami politycznymi.

System i jego jednostki – coś więcej niż tylko kontenery

Aby zrozumieć, dlaczego logistyka intermodalna jest tak wymagająca, należy wziąć pod uwagę fundament, na którym się opiera: jednostkę ładunkową. W transporcie intermodalnym towary pozostają w tej samej jednostce fizycznej – kontenerze, nadwoziu wymiennym lub naczepie z możliwością podnoszenia dźwigiem – od nadawcy do odbiorcy. Zasada ta brzmi trywialnie, ale jest bardzo skomplikowana pod względem technicznym i prawnym.

Kontenery ISO, znormalizowane zgodnie z serią norm ISO, umożliwiają bezproblemowy przeładunek między statkami, pociągami i ciężarówkami na całym świecie. W transporcie kontynentalnym Europy, głównie używane są również znormalizowane przez CEN nadwozia wymienne i naczepy dźwigowe, oznaczone europejskim kodem ILU (Intermodal Loading Unit) zgodnie z normą EN 13044. Kod ILU jest strukturalnie podobny do światowego kodu BIC dla kontenerów ISO, co zapewnia przynajmniej formalną zgodność między systemami – krok, który został podjęty dopiero po dziesięcioleciach dyskusji. Sama standaryzacja nie tworzy systemu. Interoperacyjność między różnymi rodzajami transportu zależy również od jednolitych przepisów dotyczących mocowania ładunków, kompatybilności sprzętu przeładunkowego oraz niezawodności infrastruktury fizycznej.

Typowy proces transportu intermodalnego ilustruje, gdzie znajdują się krytyczne punkty przeładunkowe: ciężarówka odbiera towar od nadawcy i transportuje go do kolejnego terminalu, gdzie dźwig podnosi jednostkę ładunkową do pociągu towarowego. Na stacji docelowej inna ciężarówka przejmuje transport na ostatnią milę. W każdym z tych punktów przeładunkowych infrastruktura musi działać precyzyjnie – terminal musi sprawdzać dokumenty przewozowe, weryfikować wymogi bezpieczeństwa transportu kolejowego, obsługiwać punkt przeładunkowy i przestrzegać ustalonych przedziałów czasowych. Awaria choćby jednego ogniwa w tym łańcuchu powoduje chaos w całym systemie.

Gdzie zawodzi infrastruktura – bezwzględna ocena

Rzeczywistość infrastruktury intermodalnej w Europie charakteryzuje się głębokimi dysproporcjami. Według najnowszego badania Parlamentu Europejskiego z 2025 roku, infrastruktura kolejowa jest dostępna w 87–93% wszystkich przebadanych terminali, a śródlądowy transport wodny jest dostępny jedynie w 21–24%. Inne rodzaje transportu, takie jak autostrady kołowe, żegluga morska bliskiego zasięgu i usługi promowe, nadal odgrywają znikomą rolę. Ponadto, rozmieszczenie terminali jest strukturalnie nierównomierne: Niemcy mają najgęstszą sieć, podczas gdy w dużych częściach Europy Południowo-Wschodniej i Wschodniej występują znaczne luki.

Do tego dochodzą chroniczne niedostatki infrastruktury liniowej – czyli samych torów. Transport kombinowany jest nadal uważany za powolny, skomplikowany i drogi w wielu sektorach przemysłu, zwłaszcza na krótkich dystansach poniżej 300 kilometrów. Place budowy, starzejąca się infrastruktura i problem strukturalnego niedoinwestowania sieci kolejowej znacząco osłabiają jego konkurencyjność w porównaniu z transportem ciężarowym. Monopol państwa na sieć kolejową oraz notoryczne przekroczenia budżetów i harmonogramów w projektach infrastrukturalnych przyczyniają się do tego, że system nie zapewnia wydajności, jaką teoretycznie mógłby osiągnąć. Gdy korytarz jest zamknięty przez tygodnie z powodu prac budowlanych, przepływy towarowe ponownie przenoszą się na drogi – i nie wracają tak szybko.

Potencjał redukcji emisji CO2 w transporcie intermodalnym jest tak znaczący, że brak rozwiązania problemu infrastruktury jest nie do przyjęcia z ekologicznego punktu widzenia. W porównaniu z czystym transportem ciężarowym, transport kombinowany emituje do 90% mniej CO2, w zależności od trasy. Według Deutsche Bahn, ciężarówka emituje około 119 gramów ekwiwalentu CO2 na tonokilometr, podczas gdy pociąg towarowy emituje zaledwie około 20 gramów. Odpowiada to redukcji o prawie 84%. W świetle tych danych, pełne wykorzystanie potencjału zmiany modalnej jest nie tylko koniecznością ekonomiczną, ale także klimatyczną.

Niewidzialna infrastruktura – co dzieje się wewnątrz terminali

Skupianie się na widocznych publicznie brakach infrastruktury często przysłania drugi, mniej widoczny wymiar problemu: wewnętrzną logistykę terminali, magazynów i centrów dystrybucji. Intermodalny transport towarowy nie kończy się na stacji kolejowej. Zaczyna się lub kończy w magazynach wysokiego składowania, centrach kompletacji zamówień i zautomatyzowanych centrach logistycznych, które same w sobie stanowią złożone systemy techniczne.

Na styku transportu zewnętrznego i magazynowania wewnętrznego decyduje się, czy przepływ towarów będzie płynny, czy też wystąpią kosztowne czasy oczekiwania i braki. Jednostka ładunkowa, która dociera do terminala na czas, ale nie może zostać płynnie zintegrowana z magazynem wysokiego składowania, staje się wąskim gardłem całego łańcucha dostaw. To punkt, w którym intralogistyka nie może być już traktowana jako kwestia downstream, lecz staje się integralną częścią planowania systemu intermodalnego.

Integracja systemów zarządzania magazynem (WMS), komputerów przepływu materiałów (MFC), technologii przenośników i nadrzędnych systemów zarządzania transportem jest niezwykle złożona. Różne systemy oprogramowania i zastrzeżone interfejsy regularnie prowadzą do braku kompatybilności między centralnymi systemami informatycznymi a sprzętem magazynowym. Normy takie jak VDA 5050, które mają na celu umożliwienie niezależnej od producenta integracji różnych typów wózków widłowych, stanowią ważny krok w dobrym kierunku, ale integracja systemów pozostaje jednym z największych wyzwań we współczesnej intralogistyce. Automatyzacja zapewnia wydajność – ale tylko wtedy, gdy opiera się na dobrze zaprojektowanych procesach, wykwalifikowanym personelu i realistycznych oczekiwaniach dotyczących wydajności.

Serce magazynu – dlaczego maszyny do składowania i pobierania nie są towarem

W zautomatyzowanych centrach logistycznych, systemy składowania i pobierania (SRM) stanowią centralne elementy ruchome. Transportują one palety lub pojemniki z wysoką precyzją i szybkością do i z regałów o wysokości do 40 metrów. Maszyny te muszą działać bez zarzutu przez dziesięciolecia, ponieważ w w pełni zautomatyzowanym magazynie wysokiego składowania, jedna wadliwa SRM może spowodować zatrzymanie całego procesu. Wymagania dotyczące jakości produkcji, precyzji materiałów i długotrwałej konserwacji są zatem niezwykle wysokie.

Nie każda firma logistyczna i nie każdy producent urządzeń jest w stanie sprostać tym wymaganiom. Właśnie tutaj pojawia się pozycja wyspecjalizowanych dostawców, takich jak LTW Intralogistics z Wolfurtu w austriackim Vorarlbergu. Firma LTW została założona w 1981 roku i od początku swojego istnienia jest częścią Grupy Doppelmayr, światowego lidera w budowie kolei linowych. Ta przynależność do grupy nie jest argumentem marketingowym, lecz fundamentalnym aspektem technologii produkcji: maszyny do składowania i pobierania LTW są produkowane zgodnie ze standardami kolei linowych.

Co to oznacza w praktyce? Koleje linowe muszą niezawodnie transportować ludzi przez dziesięciolecia w ekstremalnych warunkach – mrozie, wietrze i obciążeniach mechanicznych. Tolerancje produkcyjne są wyjątkowo rygorystyczne, kontrola jakości bez zarzutu, a stosowane materiały posiadają konsekwentne certyfikaty. LTW stosuje te standardy do swoich komponentów intralogistycznych. Nawet na wysokościach 40 metrów i więcej, zaawansowane konstrukcje i niezwykle rygorystyczne tolerancje produkcyjne zapewniają precyzyjne przenoszenie materiałów. W zakładzie produkcyjnym Grupy Doppelmayr ponad 250 pracowników pracuje na trzy zmiany na powierzchni ponad 24 000 metrów kwadratowych, przetwarzając rocznie ponad 30 000 ton stali – zarówno na koleje linowe, jak i układnice.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Od średnich przedsiębiorstw po centra parkingowe na 100 000 miejsc – oferta specjalisty

LTW pozycjonuje się jako kompleksowy dostawca i generalny wykonawca systemów intralogistycznych pod klucz. Oferta firmy obejmuje projekty od średniej wielkości z kilkoma setkami miejsc paletowych po w pełni zautomatyzowane centra logistyczne z ponad 100 000 lokalizacji magazynowych. Oprócz klasycznych magazynów wysokiego składowania, portfolio obejmuje mroźnie, klimatyzowane magazyny wysokiego składowania z drewna oraz wszystkie niezbędne komponenty do przepływu materiałów: przenośniki taśmowe, wózki transferowe, przenośniki pionowe i powiązane oprogramowanie sterujące.

Do tej pory firma LTW z powodzeniem zrealizowała ponad 750 projektów na całym świecie, wykorzystując ponad 2000 maszyn do składowania i wyszukiwania. Wśród klientów referencyjnych znajdują się firmy takie jak EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care oraz wielu znanych sprzedawców detalicznych i producentów żywności. Opinie klientów są konsekwentnie podobne: przekonująca jest niezawodność systemu przez cały cykl jego życia – nie tylko jakość uruchomienia, ale także stała dostępność przez lata, a nawet dekady. Na przykład firma 11er Nahrungsmittel opisała efekt modernizacji systemu, stwierdzając, że system działał tak bez zarzutu po modernizacji, że pracownicy praktycznie nie wiedzieli już, jak poradzić sobie z awarią.

Integracja z Grupą Doppelmayr to coś więcej niż tylko jakość produkcji. To gwarancja ciągłości. LTW jest jedną z niewielu firm w branży intralogistycznej, która może pochwalić się ponad 40-letnią historią jako część stabilnej grupy kapitałowej. W branży, w której awarie systemów mogą powodować ogromne straty ekonomiczne, a cykl życia sprzętu sięga dziesięcioleci, ta długotrwała obecność nie jest celem samym w sobie, lecz namacalnym dowodem jakości.

Podejście generalnego wykonawcy – dlaczego nie każda firma logistyczna może je zastosować

Prawdziwa siła wyspecjalizowanych dostawców, takich jak LTW, leży nie tylko w jakości produkcji poszczególnych komponentów, ale także w ich zdolności do planowania, integracji i dostarczania złożonych systemów pod klucz. Model generalnego wykonawcy oznacza, że ​​jeden dostawca przejmuje odpowiedzialność za cały projekt – od wstępnej analizy potrzeb i projektu instalacji, przez zakup i produkcję komponentów, integrację oprogramowania, uruchomienie, po stały serwis.

Brzmi to jak oczywistość, ale tak nie jest. Koordynacja w pełni zautomatyzowanego magazynu wysokiego składowania wymaga dogłębnej wiedzy z zakresu projektowania mechanicznego, elektrotechniki, inżynierii sterowania, architektury oprogramowania i planowania procesów – a wszystko to w ramach jednego, zintegrowanego systemu, dostosowanego do specyficznych wymagań logistycznych klienta. Znajomość danych, umiejętność integracji z istniejącymi systemami i zrozumienie procesów są równie kluczowe, jak sama technologia. Systemy, które są zaawansowane technologicznie, ale zbudowane na źle zaprojektowanych procesach lub niewystarczających podstawach danych, są skazane na porażkę.

Właśnie dlatego LTW uzyskało następującą odpowiedź od Continental Barum: Klient dostarczył kluczowe dane – liczbę artykułów, przepustowość, okresy szczytowe – a LTW zapewniło optymalną realizację. Ten podział pracy to obietnica specjalisty: klient musi wiedzieć, czego chce; dostawca musi wiedzieć, jak to dostarczyć. Rosnąca złożoność nowoczesnych centrów logistycznych, rosnąca różnorodność towarów do składowania oraz ciągły niedobór wykwalifikowanych pracowników w sektorze logistycznym sprawiają, że coraz trudniej jest rozwijać i utrzymywać tę wiedzę specjalistyczną w firmie.

Niedobór umiejętności jako ryzyko systemowe

Niedobór wykwalifikowanych pracowników w sektorze logistycznym to problem strukturalny, który wywiera presję na cały łańcuch wartości transportu intermodalnego. Badanie przeprowadzone wśród członków Niemieckiego Stowarzyszenia Logistycznego (BVL) wykazało, że 90% ankietowanych firm uważa niedobór wykwalifikowanych pracowników za kluczowy problem. W samym transporcie drogowym towarów w Niemczech w 2023 roku brakowało ponad 70 000 kierowców ciężarówek, co generowało dodatkowe koszty dla gospodarki w wysokości około 10 miliardów euro. Zmiany demograficzne pogłębiają ten problem: do 2040 roku liczba osób w wieku produkcyjnym w Niemczech zmniejszy się o 18%, a liczba osób w wieku emerytalnym wzrośnie o prawie 30%.

Dla intralogistyki oznacza to, że automatyzacja nie jest już tylko kwestią zwiększenia wydajności, ale kluczowym narzędziem w rozwiązaniu problemu niedoboru siły roboczej. W pełni zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania, działające bez konieczności ciągłej ingerencji ręcznej, odciążają personel i umożliwiają większą przepustowość przy mniejszej liczbie pracowników. Instytut Fraunhofer IML potwierdza, że ​​niedobór wykwalifikowanych pracowników dotyczy wszystkich obszarów funkcjonalnych logistyki, co sprawia, że ​​cyfrowe i zautomatyzowane alternatywy stają się coraz bardziej niezbędne.

Automatyzacja tworzy jednak nowe zależności i nowe wymagania kwalifikacyjne. Każdy, kto zarządza w pełni zautomatyzowanym magazynem wysokiego składowania, nie potrzebuje już niewykwalifikowanych pracowników magazynowych – potrzebuje natomiast techników, którzy potrafią zrozumieć, konserwować i rozwijać system. Niebezpieczeństwo tkwi w budowaniu wysoce złożonych systemów, które automatyzują standardowe procesy, ale jednocześnie tworzą nowe luki kwalifikacyjne i zależności systemowe. Dostawca systemu, który nie tylko sprzedaje sprzęt swoim klientom, ale także wspiera organizację operacyjną w rozwijaniu niezbędnych umiejętności, jest zatem bardziej wartościowy niż zwykły dostawca technologii.

Wymiar cyfrowy – sieciowość jako warunek konieczny integracji systemów

Żaden intermodalny system transportowy ani zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania nie mogą funkcjonować bez solidnej infrastruktury cyfrowej. Rosnąca popularność sztucznej inteligencji, uczenia maszynowego, autonomicznych systemów śledzenia i cyfrowych bliźniaków fundamentalnie zmienia wydajność nowoczesnych łańcuchów logistycznych. Nowoczesne centra intermodalne wykorzystują zaawansowane interfejsy cyfrowe, aby zapewnić płynną integrację. Dane w czasie rzeczywistym dotyczące przepływów towarów, zarządzanie slotami w terminalach, predykcyjna konserwacja układnic i dynamiczne planowanie tras nie są już wizją przyszłości, ale najnowocześniejszą technologią w wiodących centrach logistycznych.

Wyzwanie polega na integracji tych systemów cyfrowych w różnych obszarach firmy. System zarządzania transportem, który nie komunikuje się z systemem zarządzania magazynem, który z kolei nie jest połączony sieciowo z technologią przenośników, nie tworzy synergii, a raczej silosy danych. Przepływ informacji musi być zsynchronizowany z fizycznym przepływem materiałów, od złożenia zamówienia u dostawcy po dostawę do klienta końcowego. W jedenastu terminalach o znaczeniu ekonomicznym, które Komisja Europejska wsparła środkami z instrumentu „Łącząc Europę” oraz projektów współfinansowanych przez UE, wdrożono szeroką gamę zaawansowanych technologii logistycznych – co dowodzi, że rozdźwięk między ambicjami a rzeczywistością można w zasadzie załatać.

Zrównoważony rozwój jako czynnik konkurencyjny i imperatyw regulacyjny

Dekarbonizacja transportu towarowego nie jest już dobrowolnym zobowiązaniem, lecz imperatywem regulacyjnym, który niesie ze sobą bezpośrednie konsekwencje ekonomiczne. Firmy, które nie inwestują obecnie w intermodalne, kolejowe rozwiązania transportowe, ryzykują wyższe podatki od emisji CO2, niższe oceny ESG oraz coraz bardziej krytyczną ocenę ze strony klientów i inwestorów. Jednocześnie efektywność energetyczna w intralogistyce – dzięki koncepcjom regeneracji sieci, optymalizacji masy maszyn do składowania i pobierania oraz energooszczędnym układom napędowym – oferuje atrakcyjny ekonomicznie potencjał oszczędności.

Na przykład firma LTW wyraźnie dąży do redukcji kosztów energii w trakcie eksploatacji, optymalizując wagowo swoje systemy składowania i pobierania: każda zaoszczędzona tona stali to oszczędność energii przy każdym ruchu palet. Magazyny wysokiego składowania z certyfikatem klimatycznym, zbudowane z wykorzystaniem konstrukcji drewnianych, stanowią kolejny wyraz tej filozofii – koncepcji, która zmniejsza ślad ekologiczny samego magazynu, a jednocześnie umożliwia zróżnicowaną pozycję rynkową.

Dlaczego specjaliści są niezastąpieni – myślenie systemowe jako kluczowa umiejętność

Centralną tezę tego tekstu można streścić w jednym zdaniu: transport intermodalny to nie standardowy produkt, który można kupić od ręki. To złożony, wielopłaszczyznowy system, którego wydajność zależy od jakości każdego ogniwa – od niezawodności infrastruktury kolejowej, przez precyzję urządzeń przeładunkowych w terminalu, po szybkość reakcji magazynu wysokiego składowania przy odbiorze towarów.

Każdy, kto planuje, buduje i obsługuje ten system, potrzebuje czegoś więcej niż tylko wiedzy technicznej w jednym konkretnym obszarze. Potrzebna jest umiejętność myślenia o całym systemie: rozumienia i koordynowania interakcji między środkami transportu, przepustowością terminali, koncepcjami magazynowania i przepływami informacji. Ta umiejętność jest rzadkością w branży i nie można jej nabyć w ramach krótkoterminowych projektów ani standardowych wdrożeń oprogramowania. Wynika ona z dziesięcioleci doświadczenia, głębokiego zrozumienia fizycznych ograniczeń materiałów i maszyn oraz odwagi do przyjęcia całościowej odpowiedzialności, zamiast jej fragmentaryzowania.

To właśnie systemowe myślenie odróżnia specjalistów takich jak LTW od dostawców logistyki ogólnej. Różnica tkwi nie w katalogu oferowanych produktów, ale w dogłębnym zrozumieniu procesów, jakości planowania i gotowości do dostarczania gotowych systemów, które działają bez zarzutu w codziennym użytkowaniu – a nie tylko na podstawie protokołu odbioru. Magazyn wysokiego składowania, który uruchamia się od razu po uruchomieniu i działa bezproblemowo przez lata, nie jest czymś oczywistym. To efekt skrupulatnej pracy specjalistów, którzy wiedzą, co robią.

Dokąd zmierza podróż i kto się z nią utożsamia

Prognozy wzrostu dla intermodalnego transportu towarowego są jasne: rynek będzie się nadal rozwijał, napędzany politycznymi celami klimatycznymi, rosnącym wolumenem przewozów i presją strukturalną na infrastrukturę drogową. Według prognoz SCI Verkehr, intermodalny transport kolejowy w Europie będzie rósł w tempie CAGR na poziomie 1,8% do 2030 roku, przy czym transport morski w głębi lądu skorzysta na rosnącym wolumenie importu i rosnącym znaczeniu sprawnych połączeń kolejowych z portami morskimi.

Według Rolanda Bergera, aby zwiększyć udział kolei towarowych w rynku niemieckim do co najmniej 25% do 2030 roku, konieczne są inwestycje o łącznej wartości 52 miliardów euro – program, który, jeśli będzie konsekwentnie wdrażany, radykalnie zmieni wydajność systemu. Kluczowe dla jego sukcesu będzie to, czy inwestycje infrastrukturalne w sieć będą ukierunkowane nie tylko na infrastrukturę liniową, tj. tory i mosty, ale także na węzły terminalowe i – last but not least – na systemy intralogistyczne na styku logistyki zewnętrznej i wewnętrznej.

Firmy i dostawcy usług inwestujący dziś w jakość i niezawodność swoich systemów intralogistycznych przygotowują się na przyszłość, w której logistyka intermodalna nie będzie już wyjątkiem, lecz normą. W tej przyszłości specjaliści – dostawcy, którzy nie tylko sprzedają produkt, ale odpowiadają za cały system – będą jednymi ze strategicznie niezbędnych partnerów w łańcuchu wartości logistyki. Infrastruktura musi być solidna – zarówno zewnętrznie, jak i wewnętrznie.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

pod adresem wolfenstein∂xpert.digital skontaktować

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Doradztwo, planowanie i wdrażanie kompleksowych rozwiązań dla magazynów wysokiego składowania i zautomatyzowanych systemów składowania - Zdjęcie: Xpert.Digital

Więcej informacji tutaj:

• Doradztwo i planowanie w zakresie magazynów wysokiego składowania: Zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania – W pełni automatyczna optymalizacja składowania palet – Optymalizacja magazynu