Linie kolejowe dużych prędkości i transport kolejowy: porównanie Niemiec i Francji

Porównanie systemów kolejowych: dwaj sąsiedzi, dwie zupełnie różne filozofie

Sprawdź czas podróży Paryż-Frankfurt: Dlaczego pociąg jest coraz szybszy od samolotu

Kiedy niemiecki ICE i francuski TGV spotykają się na torach, zderzają się nie tylko dwa technologiczne okręty flagowe, ale także dwa fundamentalnie odmienne światopoglądy na politykę transportową. Podczas gdy Francja, ze swoimi „Lignes à Grande Vitesse” (LGV), opiera się na elitarnych liniach dużych prędkości, które umożliwiają pasażerom przemieszczanie się po kraju z prędkością do 320 km/h, Niemcy stawiają na podejście integracyjne: rozległą, gęstą sieć, która łączy każdy zakątek, ale musi korzystać z tych samych torów dla ruchu towarowego i pasażerskiego.

Poniższe porównanie ilustruje ekonomiczne i infrastrukturalne konsekwencje tych strategii. Pokazuje ono, dlaczego, podczas gdy francuscy pasażerowie docierają do celu szybciej i efektywniej wykorzystują linie dużych prędkości, Niemcy, z kolei, pozostają niekwestionowanym europejskim liderem w kolejowym transporcie towarowym. Cena za niemiecką zasadę „wszystko na jednym torze” jest jednak wysoka: opóźnienia i wąskie gardła przepustowości w węzłach są logiczną konsekwencją systemu, który osiąga swoje fizyczne granice.

Dowiedz się, jak projekt sieci, wykorzystanie przepustowości i priorytety polityczne wpływają na czas podróży, dlaczego pociągi towarowe we Francji często mają gorsze wyniki i jakie wnioski oba kraje muszą wyciągnąć dla przyszłości mobilności. Bo w wyścigu z ciężarówkami i samolotami liczą się nie tylko prędkości maksymalne, ale odporność całego systemu.

Większa prędkość na kolei – ale gdzie leży korzyść ekonomiczna?

Połączenie kolejowe między Niemcami a Francją jest jednym z najważniejszych korytarzy w Europie i znacząco wpływa na transport pasażerski i towarowy. Pod względem gospodarczym oba kraje znacznie różnią się pod względem linii dużych prędkości i wydajności systemów kolejowego transportu towarowego: Niemcy posiadają największą sieć kolejową w Europie, charakteryzującą się złożoną, mieszaną obsługą pociągów pasażerskich i towarowych, podczas gdy Francja może pochwalić się wysoce scentralizowaną, ale technicznie bardzo nowoczesną siecią dużych prędkości. Oba systemy odzwierciedlają odmienne priorytety polityczne, infrastrukturalne i gospodarcze, a każdy z nich ma specyficzne mocne strony w zakresie wykorzystania przepustowości i efektywności.

Linie kolejowe dużych prędkości: projektowanie sieci, przepustowość i wykorzystanie

Francuska sieć kolei dużych prędkości opiera się przede wszystkim na dedykowanych, nowo wybudowanych liniach, znanych jako „Lignes à Grande Vitesse” (LGV), zaprojektowanych dla prędkości od 300 do 350 km/h. Francuska sieć kolei dużych prędkości obejmuje obecnie około 2700 do 2800 kilometrów linii dużych prędkości, rozchodzących się promieniście od Paryża do głównych miast i regionów. Pod względem technicznym Francja jest liderem w tej dziedzinie: średnia prędkość pociągów TGV na infrastrukturze LGV wynosi często około 320 km/h, co pozwala na pokonanie takich tras, jak Paryż – Marsylia, w czasie znacznie krótszym niż cztery godziny. Ponadto linie charakteryzują się bardzo wysokim wskaźnikiem obłożenia na pasażerokilometr i kilometr torów, co świadczy o wyjątkowo efektywnym wykorzystaniu inwestycji w koleje dużych prędkości we Francji.

Niemcy z kolei stosują inną koncepcję sieci: linie dużych prędkości są znacznie krótsze, licząc łącznie tylko około 1600 kilometrów, przy czym znaczna część podróży ICE odbywa się na zmodernizowanych, starszych liniach z prędkościami do 200 lub 230 km/h. Nowe linie są często projektowane dla prędkości od 250 do 300 km/h, ale prędkości te są osiągane tylko selektywnie ze względu na geometrię torów, rozjazdy i ruch mieszany. Z całkowitą długością około 39 000 kilometrów niemiecka sieć kolejowa jest najdłuższa w Europie, co wzmacnia bazę przepustowości dla kolejowego transportu towarowego, ale sprawia, że ​​sama infrastruktura dużych prędkości wydaje się stosunkowo ograniczona. Jednocześnie ruch mieszany jest znacznie bardziej powszechny niż we Francji, co prowadzi do wąskich gardeł przepustowości, szczególnie na głównych węzłach i w ruchliwych korytarzach, co skutkuje opóźnieniami i obniżoną wydajnością.

Konkurencja intermodalna i czas podróży przez granice

Połączenia francusko-niemieckie obsługiwane są przez kilka głównych korytarzy, w tym Paryż–Frankfurt, Paryż–Stuttgart, Paryż–Monachium i Paryż–Saarbrücken. Na tych trasach pociągi ICE i TGV konkurują w wysoce międzynarodowym środowisku, a czasy podróży różnią się znacznie w zależności od konkretnej infrastruktury. Na trasie Paryż–Frankfurt, obsługiwanej przez Strasburg i Saarbrücken, rozkładowy czas podróży waha się od około 3 godzin 40 minut do 3 godzin 50 minut, przy czym pociągi TGV poruszają się znacznie szybciej na francuskiej linii LGV niż pociągi ICE na odcinkach niemieckich. Fakt, że TGV porusza się z prędkością zaledwie 120–160 km/h na dużych odcinkach trasy w Niemczech, podczas gdy we Francji osiąga prędkość do 320 km/h, podkreśla strukturalne różnice w projektowaniu infrastruktury: Francja ma technicznie zoptymalizowane, w dużej mierze dedykowane linie dużych prędkości, podczas gdy Niemcy korzystają z bardzo mieszanej sieci.

Zwłaszcza w dobie transportu lotniczego i logistyki ciężarówek, czas podróży jest kluczowym czynnikiem ekonomicznym. Czas podróży między Paryżem a głównymi miastami Niemiec jest średnio znacznie krótszy niż czas lotu, biorąc pod uwagę odprawę, kontrole bezpieczeństwa oraz podróż na lotnisko i z lotniska. To sprawia, że ​​podróż koleją jest bardziej atrakcyjna cenowo i ekologicznie, pod warunkiem odpowiedniego wzrostu przepustowości infrastruktury. Jednak wysokie natężenie ruchu na głównych korytarzach oznacza, że ​​każda dodatkowa rozbudowa przepustowości jest już uznawana za krytyczną, szczególnie w węzłach komunikacyjnych takich jak Frankfurt, Mannheim i Saarbrücken. Francja ma w tym względzie przewagę, ponieważ jej linie kolejowe dużych prędkości zostały zaprojektowane specjalnie do ich wykorzystania, a zatem rzadziej kolidują z ruchem regionalnym.

Przepustowość i infrastruktura kolejowa: wielkość sieci a jej ukierunkowanie

Wielkość sieci jest kluczowym czynnikiem wpływającym na elastyczność i odporność kolejowego transportu towarowego. Niemcy posiadają największą sieć kolejową w Europie, która teoretycznie oferuje wysoką przepustowość dla kolejowego transportu towarowego. W praktyce jednak znaczna część infrastruktury jest intensywnie eksploatowana i często technicznie przestarzała, co oznacza, że ​​rzeczywista przepustowość jest znacznie niższa niż teoretyczna. Badania zazwyczaj pragmatycznie określają granicę przepustowości niemieckiej sieci kolejowej, ponieważ znane wąskie gardła są już prawie wyczerpane. Bez szeroko zakrojonych działań w zakresie rozbudowy oraz modernizacji systemów sygnalizacji i bezpieczeństwa, znaczący wzrost wydajności transportu towarowego jest ograniczony.

Francja ma znacznie mniejszą sieć, ale jej struktura jest inna ze względu na scentralizowany system kolei dużych prędkości (LGV). W tym przypadku przepustowość jest zwiększana poprzez koncentrację na liniach dużych prędkości, podczas gdy linie regularne czasami działają z większą przepustowością. Oddzielne linie LGV zmniejszają konflikty między ruchem pasażerskim a towarowym, co poprawia efektywność przewozów pasażerskich, ale jednocześnie zwiększa presję na istniejące linie główne, które muszą nadal obsługiwać przewozy towarowe. Plany rządu francuskiego, aby podwoić udział transportu kolejowego do 2030 roku, są ambitne i wymagają, aby infrastruktura była ukierunkowana nie tylko na kolej dużych prędkości, ale także na przepustowość przewozów towarowych. Obecnie przepustowość przewozów towarowych we Francji jest raczej ograniczona, co oznacza, że ​​wzrost popytu nie przekłada się automatycznie na wzrost wydajności transportu.

Wydajność transportu kolejowego towarów: Niemcy przodują

Pod względem ilościowym Niemcy zdecydowanie przodują w przewozach kolejowych. Wolumen przewozów towarowych w Niemczech wynosi około 130–140 miliardów tonokilometrów rocznie, co stanowi około 20% udziału w strukturze modalnej przewozów. Jest to stosunkowo wysoki wynik w porównaniu z innymi krajami europejskimi i pokazuje kluczową rolę kolei w niemieckim sektorze transportu towarowego. Deutsche Bahn i liczne prywatne firmy przewozowe wykorzystują tę sieć do transportu surowców, produktów chemicznych, części samochodowych i kontenerów, wspierając w ten sposób tworzenie wartości przemysłowej w Niemczech.

Francuskie zdolności przewozowe w kolejowym transporcie towarowym są znacznie niższe, ponieważ infrastruktura francuska koncentruje się na pociągach dużych prędkości i przewozach pasażerskich. Wydajność przewozów kolejowych we Francji jest znacznie niższa niż w Niemczech, gdzie przewaga zdolności przewozowych i wydajności skupia się na transporcie pasażerskim. Francuskie plany zwiększenia zdolności przewozowych w kolejowym transporcie towarowym są obiecujące, ale ich realizacja jest trudna ze względu na ograniczoną wielkość sieci i wysokie koszty modernizacji. Niemcy korzystają z dużej sieci i dużego natężenia ruchu, co zwiększa wydajność i konkurencyjność sektora kolejowego transportu towarowego.

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony – Zdjęcie: Xpert.Digital

Centrum Bezpieczeństwa i Obrony oferuje fachowe doradztwo i aktualne informacje, aby skutecznie wspierać firmy i organizacje we wzmacnianiu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. Współpracując ściśle z Grupą Roboczą SME Connect Defence, Centrum w szczególności promuje małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), które chcą dalej rozwijać swoje zdolności innowacyjne i konkurencyjność w sektorze obronnym. Jako centralny punkt kontaktowy, Centrum tworzy w ten sposób kluczowy pomost między MŚP a europejską strategią obronną.

W związku z tym:

• Grupa robocza SME Connect Defence – Wzmacnianie MŚP w europejskiej obronności

Wykorzystanie mocy produkcyjnych i ich wykorzystanie: różne podejścia

Wykorzystanie linii kolejowych dużych prędkości we Francji jest niezwykle wysokie, co maksymalizuje wydajność i zwrot z inwestycji. Liczba pasażerokilometrów na kilometr torów jest we Francji znacznie wyższa niż w Niemczech, co dowodzi, że linie są wykorzystywane optymalnie z ekonomicznego punktu widzenia. Francuska infrastruktura została ujednolicona w celu maksymalizacji przepustowości kolei dużych prędkości, co przekłada się na wysoki poziom wykorzystania, ale jednocześnie tworzy wąskie gardła dla innych rodzajów transportu.

Niemcy z kolei wykorzystują przepustowość w szerszym spektrum, co można postrzegać zarówno jako siłę, jak i słabość. Wysokie natężenie ruchu w sieci prowadzi do wysokiego wykorzystania, ale także do konfliktów między różnymi rodzajami transportu. Ta sytuacja mieszanego użytkowania skutkuje stratami przepustowości, ponieważ infrastruktura musi być wykorzystywana jednocześnie przez wszystkie rodzaje transportu. Niemiecka infrastruktura nie jest tak zunifikowana technicznie jak francuska, co wpływa na przepustowość i wydajność, ale zwiększa elastyczność. Wprowadzenie cyfrowych technologii sterowania i bezpieczeństwa oraz rozbudowa przepustowości w sieciach bazowych są niezbędne do optymalizacji wykorzystania i zwiększenia wydajności.

Interoperacyjność i połączenia transgraniczne

Interoperacyjność między Niemcami a Francją jest kluczowym aspektem transportu kolejowego. Francusko-niemieckie pociągi towarowe korzystają z lokomotyw wielosystemowych, które obsługują zarówno niemieckie, jak i francuskie systemy zasilania i sygnalizacji. Umożliwia to płynne połączenia między tymi dwoma krajami i zwiększa efektywność transportu towarowego. Połączenia transgraniczne są również ściśle zintegrowane z regionalnymi systemami transportowymi, co dodatkowo zwiększa przepustowość i efektywność.

Połączenia pasażerskie między Niemcami a Francją są również ściśle zintegrowane. Współpraca DB-SNCF oferuje bezpośrednie połączenia między Paryżem a jedenastoma niemieckimi miastami, z połączeniami przez Strasburg i Saarbrücken. Czas podróży jest znacznie krótszy niż w przypadku lotów, biorąc pod uwagę czas odprawy i przylotu, co zwiększa konkurencyjność podróży koleją. Niektóre połączenia są ściśle zintegrowane z regionalnymi systemami transportu, co zwiększa przepustowość i efektywność.

Pojemność, wydajność i przyszłość

Linie kolejowe dużych prędkości między Niemcami a Francją stanowią kluczowy element transportu kolejowego w Europie. Francja, z siecią kolei dużych prędkości, może pochwalić się technicznie zoptymalizowaną infrastrukturą, która maksymalizuje przepustowość dla przewozów pasażerskich dużych prędkości, podczas gdy Niemcy, dzięki swojej wielkości sieci i wszechstronności infrastruktury, zwiększają przepustowość dla kolejowego transportu towarowego. Linie kolejowe dużych prędkości we Francji charakteryzują się wyższym wskaźnikiem wykorzystania, maksymalizując wydajność i zwrot z inwestycji, a wysokie natężenie ruchu w Niemczech zwiększa wydajność transportu towarowego.

Przyszłość transportu kolejowego między Niemcami a Francją zależy od zwiększenia przepustowości i modernizacji infrastruktury. Plany rządów Niemiec i Francji dotyczące zwiększenia przepustowości i modernizacji infrastruktury są obiecujące, ale ich realizacja jest trudna ze względu na wysokie koszty i złożone ramy polityczne. Wprowadzenie cyfrowej technologii sygnalizacji i sterowania oraz zwiększenie przepustowości sieci bazowych są niezbędne do optymalizacji wykorzystania i zwiększenia wydajności. Interoperacyjność i połączenia transgraniczne mają kluczowe znaczenie dla efektywności i konkurencyjności transportu kolejowego w Europie.

Pojedynek na rynku dostaw towarów: Niemcy kontra Francja – kto jest w lepszej sytuacji?

Czy Francji łatwiej jest zaopatrywać ludność w towary? W krótkiej perspektywie – tak; pod względem ilościowym Francja potrzebuje mniejszych mocy przerobowych – ale strukturalnie Francja nie uważa automatycznie za łatwiejsze dostarczanie towarów; wręcz przeciwnie, Niemcy mają znacznie większe ogólne możliwości w kolejowym transporcie towarowym.

Różne punkty wyjścia: populacja, powierzchnia, gęstość

Pod koniec 2023 roku Niemcy liczyły około 84,7 miliona mieszkańców, podczas gdy Francja na początku 2024 roku liczyła około 68,4 miliona. Oznacza to, że niemiecki system logistyczny musi obsługiwać znacznie większe wolumeny dóbr konsumpcyjnych, przemysłowych i eksportowych.

Chociaż Francja ma mniej mieszkańców, jej powierzchnia jest znacznie większa, a gęstość zaludnienia niższa. W logistyce oznacza to konieczność pokonywania większych odległości, większe rozproszenie dostaw i mniejsze zaludnienie niektórych regionów. W przeliczeniu na mieszkańca Francja zazwyczaj przewozi mniej towarów, ale niekoniecznie mniej na kilometr – zwłaszcza w przypadku zaopatrywania dużych ośrodków, takich jak Paryż, Lyon, Marsylia i ich porty.

Zapotrzebowanie na mieszkańca w porównaniu z całkowitym obciążeniem systemu

Z punktu widzenia wolumenu dóbr na mieszkańca, Francja ma przewagę strukturalną: mniejsza liczba mieszkańców przy podobnym poziomie zamożności zazwyczaj oznacza mniejszą całkowitą ilość dóbr konsumpcyjnych, żywności i dostaw B2B, które należy dystrybuować na rynku krajowym. To zmniejsza minimalną wymaganą dzienną przepustowość transportu podstawowego.

Z perspektywy systemowej liczy się jednak bezwzględna wydajność transportu. Niemcy przewożą w kraju znacznie więcej towarów niż Francja, wszystkimi rodzajami transportu, w tym koleją. Udział kolei w transporcie towarowym we Francji wynosi znacznie poniżej 10%, podczas gdy w Niemczech wynosi on około 18–19%. Oznacza to, że pomimo większej liczby ludności i silniejszej bazy przemysłowej, Niemcy fizycznie przeniosły już większą część swoich towarów na kolej – jest to bardziej wymagające pod względem operacyjnym, ale wskazuje na wyższą wydajność systemu.

Rola sieci kolejowej: struktura ważniejsza niż liczba ludności

To, czy danemu krajowi żyje się „łatwiej”, zależy mniej od liczby ludności, a bardziej od struktury sieci kolejowej i ogólnego systemu logistycznego:

Niemcy mają największą sieć kolejową w Europie, a co za tym idzie, ogólnie wysoki zasięg przestrzenny, ale również liczne wąskie gardła i mieszany charakter ruchu pociągów pasażerskich i towarowych.
Francja ma mniejszą sieć, ale silnie skoncentrowaną sieć dużych prędkości (TGV/LGV), głównie dla ruchu pasażerskiego, podczas gdy wiele linii konwencjonalnych zostało zaniedbanych pod względem infrastruktury.

Ponieważ linie TGV we Francji prawie nigdy nie są wykorzystywane do przewozów towarowych, pociągi towarowe konkurują tam z pociągami regionalnymi i międzymiastowymi na stosunkowo ograniczonej sieci konwencjonalnej. Utrudnia to rozbudowę zdolności przewozowych kolei towarowych, mimo mniejszej liczby ludności.

Transport kolejowy: Niemcy bardziej wydajne pomimo większych obciążeń

Niemcy mają wyższe wyniki niż Francja w zakresie przewozów kolejowych, zarówno pod względem wolumenu bezwzględnego, jak i udziału w rynku. W 2021 roku w Niemczech koleją przewieziono około 388 milionów ton towarów, a udział kolei w rynku wyniósł prawie 19%. Według europejskich porównań, udział kolei we Francji jest zaledwie jednocyfrowy, co oznacza, że ​​jest ona znacznie w tyle.

W kategoriach ekonomicznych oznacza to:

• W Niemczech funkcjonuje kolejowy system przewozowy, który obsługuje znacznie większe wolumeny, w tym duże przepływy przemysłowe i tranzytowe.
• Chociaż Francja ma ogólnie mniejszy ciężar logistyczny ze względu na mniejszą liczbę ludności, może przenieść go tylko częściowo na kolej i nadal opiera się głównie na transporcie drogowym, co obciąża system na autostradach i w obszarach miejskich.

Chociaż Francja planuje znacząco zwiększyć udział kolejowego transportu towarowego, cel ten podkreśla fakt, że obecne możliwości i struktury uważa się za niewystarczające.

Mniej mieszkańców ≠ automatycznie łatwiejsze zaopatrzenie

Mniejsza liczba ludności oznacza wprawdzie mniejsze minimalne ilości towarów, które trzeba przetransportować, aby zaspokoić potrzeby ludności, ale nie sprawia to automatycznie, że zadanie logistyczne staje się „łatwiejsze”, zwłaszcza w przypadku kolei.

Istotne są następujące kwestie:

• Gęstość i stan sieci
• Struktura przemysłowa i eksportowa
• Podział na drogi, koleje i drogi wodne
• Wykorzystanie przepustowości węzłów i korytarzy

Niemcy pokazują, że większy i bardziej złożony rynek nadal można obsłużyć przy użyciu stosunkowo silnej sieci kolejowej, podczas gdy Francja, mimo mniejszej liczby ludności, znajduje się pod względem strukturalnym w niekorzystnej sytuacji, jeśli chodzi o kolejowy transport towarowy.

Markus Becker

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Szef Rozwoju Biznesu

Przewodniczący grupy roboczej SME Connect Defense

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

skontaktować pod adresem wolfenstein ∂ xpert.digital

Wystarczy zadzwonić pod numer +49 7348 4088 965 (Monachium) .

LinkedIn
 

Eksperci w dziedzinie logistyki podwójnego zastosowania – Zdjęcie: Xpert.Digital

Globalna gospodarka przechodzi obecnie fundamentalną transformację, przełomowy moment, który wstrząsa fundamentami globalnej logistyki. Era hiperglobalizacji, charakteryzująca się nieustannym dążeniem do maksymalnej efektywności i zasadą „just-in-time”, ustępuje miejsca nowej rzeczywistości. Ta nowa rzeczywistość naznaczona jest głębokimi zmianami strukturalnymi, geopolitycznymi zmianami władzy i rosnącą fragmentacją polityki gospodarczej. Dawniej uznawana za oczywistość przewidywalność rynków międzynarodowych i łańcuchów dostaw zanika, a jej miejsce zajmuje okres narastającej niepewności.

W związku z tym:

• Strategiczna odporność w rozdrobnionym świecie dzięki inteligentnej infrastrukturze i automatyzacji – profil stanowiska eksperta ds. logistyki podwójnego zastosowania