Jednolity rynek intermodalny w Europie: Europa śpi, podczas gdy świat buduje koleje

Niebezpieczna zależność od ciężarówek: dlaczego europejskie łańcuchy dostaw stoją na krawędzi załamania

Europa śpi, Chiny budują: dlaczego nasz transport towarowy pozostaje w tyle

Jednolity rynek europejski jest uważany za giganta gospodarczego, ale jego logistyczny kręgosłup kruszeje: transport towarowy jest silnie zależny od dróg, podczas gdy znacznie bardziej przyjazny dla środowiska i wydajny transport intermodalny koleją i drogami wodnymi jest utrudniony przez przestarzałe przepisy, zniszczoną infrastrukturę i brak digitalizacji. Chociaż ambitne cele klimatyczne UE i miliardy dolarów inwestycji mają przyspieszyć odejście od transportu ciężarowego, udział transportu drogowego stale rośnie – co jest fatalnym krokiem wstecz. Biorąc pod uwagę napięcia geopolityczne, potrzebę solidnych łańcuchów dostaw i ogromny potencjał logistyczny Chin, ta luka staje się coraz poważniejszym zagrożeniem dla gospodarki i bezpieczeństwa. Europie nie brakuje technologii ani kapitału, ale woli politycznej do konsekwentnego wdrażania. Strategiczna korekta kursu jest konieczna, aby Europa nie zagroziła swojej suwerenności gospodarczej w globalnej konkurencji.

W związku z tym:

• Niedokończona infrastruktura Europy – czy TEN-T jest brakującym elementem ostatecznego jednolitego rynku UE i globalnej konkurencji?

Nie tylko logistyka: dlaczego transport towarowy w Europie staje się obecnie kwestią bezpieczeństwa

Jednolity rynek europejski jest oficjalnie uważany za największy i najgłębiej zintegrowany obszar gospodarczy na świecie. Jednak bliższe przyjrzenie się ujawnia niepokojącą lukę między ambicjami politycznymi a rzeczywistością infrastrukturalną: transport towarowy – cichy kręgosłup, który utrzymuje fabryki, supermarkety i łańcuchy dostaw w ruchu – nadal opiera się głównie na drogach w Europie, podczas gdy kolej, śródlądowy transport wodny i żegluga morska pozostają strukturalnie słabo rozwinięte pomimo znaczących zobowiązań politycznych. Ta nierównowaga nie jest jedynie technicznym dziwactwem, ale strategiczną porażką o dalekosiężnych konsekwencjach gospodarczych.

Co tak naprawdę oznacza transport intermodalny i dlaczego te terminy są ważne

Transport intermodalny to przewóz towarów w jednej jednostce ładunkowej – zazwyczaj kontenerze, nadwoziu wymiennym lub naczepie – za pośrednictwem co najmniej dwóch rodzajów transportu, bez konieczności przeładunku towarów. Zaleta jest oczywista: elastyczność transportu ciężarowego na pierwszym i ostatnim odcinku trasy łączy się z wydajnością i przyjaznością dla środowiska kolei, śródlądowego transportu wodnego lub żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na głównym odcinku. Termin „transport kombinowany” jest precyzyjniej zdefiniowany prawnie i odnosi się do operacji objętych dyrektywą UE w sprawie transportu kombinowanego – jednym z niewielu wiążących przepisów prawnych aktywnie promujących transport intermodalny.

To doprecyzowanie terminów to coś więcej niż tylko kwestia semantyki. Obecna dyrektywa pochodzi z 1992 roku – roku, w którym internet był jeszcze eksperymentem akademickim, Mur Berliński dopiero co upadł, a rozszerzenie UE o Europę Wschodnią było wciąż odległą wizją. Świat transportu towarowego zmienił się od tego czasu fundamentalnie: handel elektroniczny, globalne łańcuchy dostaw, wstrząsy geopolityczne i zmiany klimatu stworzyły nowe wymagania dla sieci transportowych, którym 30-letni zbiór przepisów po prostu nie jest w stanie sprostać. Komisja Europejska przedstawiła nowy wniosek o rewizję tej dyrektywy w 2023 roku, ale projekt ten jak dotąd nie powiódł się z powodu braku porozumienia w negocjacjach trójstronnych – a Komisja zagroziła nawet całkowitym wycofaniem wniosku.

Rozwijający się rynek i jego strukturalne załamania

Europejski intermodalny transport kolejowy wzrósł w 2025 roku, ale wzrost ten był nierównomierny i towarzyszyły mu poważne zakłócenia. Według raportu UIRR 2025–26, transport kolejowy intermodalny w Europie osiągnął łącznie 3 898 621 przesyłek, co stanowi wzrost rok do roku o 1,48%. Tonaż brutto przewiezionych towarów wzrósł o 3,72% do 81,03 mln ton. Na pierwszy rzut oka brzmi to jak historia sukcesu.

Jednak za tymi zagregowanymi danymi kryje się strukturalny podział. Wzrost napędzany był niemal wyłącznie przez ruch krajowy, w szczególności na rynku krajowym we Francji, który rozrósł się o 7,1% dzięki otwarciu nowych terminali i nowym usługom. Ruch transgraniczny – segment fundamentalny dla jednolitego rynku europejskiego – skurczył się o 1,13%. Przyczyna jest oczywista: prace modernizacyjne w niemieckiej sieci kolejowej zmusiły operatorów do korzystania z tras alternatywnych o niższych parametrach technicznych, niższych prędkościach i wyższych kosztach. Dla niektórych operatorów dodatkowe koszty wynikające z objazdów przekroczyły 30%. W rezultacie nastąpił częściowy powrót do transportu drogowego – tzw. odwrotne przesunięcie modalne – które niweczy wszystkie wysiłki poczynione przez lata w celu rozwoju usług intermodalnych.

Liczby dla poszczególnych tras mówią same za siebie: trasa Niemcy-Polska straciła 66% swojego wolumenu, Niemcy-Węgry 38%, a Niemcy-Włochy 11%, co przekłada się na 57 879 utraconych przesyłek tylko na tej trasie. Jednocześnie trasy, które nie korzystają z niemieckiej sieci, zyskały, w niektórych przypadkach drastycznie: połączenie Belgia-Rumunia wzrosło o 44%, a Belgia-Hiszpania o 38%. To nie przypadek, ale wyraźny sygnał leżący u podstaw problemu strukturalnego: Europie brakuje prawdziwie redundantnej, sieciowej, intermodalnej sieci szkieletowej, która mogłaby kompensować zakłócenia na poszczególnych trasach bez ogromnych strat ubocznych.

Wymiar rynkowy – miliardy w grze, miliardy na szali

Ekonomicznego znaczenia europejskiego intermodalnego transportu towarowego nie da się uchwycić z jednej perspektywy. Całkowity rynek intermodalnego transportu kolejowego w Europie wygenerował przychody w wysokości 10,23 mld USD w 2023 r. i według prognoz wzrośnie do około 22,99 mld USD do 2030 r., co oznacza roczną stopę wzrostu na poziomie 12,3%–12,6%. Oznaczałoby to podwojenie wzrostu w ciągu niecałej dekady. Europa reprezentuje około 23,8% globalnego rynku intermodalnego.

Jednak te prognozy wzrostu staną się rzeczywistością dopiero po pokonaniu barier infrastrukturalnych i regulacyjnych. I właśnie w tym tkwi dylemat: strategia transportowa UE przewiduje zwiększenie przepustowości kolejowego transportu towarowego o 50% i śródlądowego transportu wodnego o 25% do 2030 roku. Jednak według obecnych planów inwestycyjnych, przepustowość terminali intermodalnych wzrośnie jedynie o 18% do 2030 roku. Stanowi to lukę przepustowości o strukturalnych rozmiarach, zagrażającą bezpieczeństwu – przewidywalną, mierzalną, a jednak niedostatecznie rozwiązaną politycznie.

Potrzeby finansowe związane z niwelacją tej luki są policzalne. UIRR szacuje, że niezbędne inwestycje w celu wyeliminowania głównych ograniczeń sieciowych – w szczególności w zakresie dostosowania skrajni ładunkowej do standardu P400 (transport naczep bez specjalnych wagonów), modernizacji terminali i rozbudowy tras – wyniosą około 7,7 mld euro w scenariuszu średnioterminowym. Dla porównania, w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) przewidziano łącznie 25,81 mld euro na projekty transportowe w latach 2021–2027. Potrzeby inwestycyjne w obszarze intermodalnym są zatem możliwe do zaspokojenia – o ile istnieje wola polityczna, aby nadać im priorytet.

Podstawa jednolitego rynku – zależność drogowa jako słabość strukturalna

Obecnie 25,7% wszystkich tonokilometrów przewozów towarowych w UE jest transportowanych drogą lądową, podczas gdy kolej stanowi zaledwie 5,4%. Są to dane z 2024 roku. W porównaniu z 2014 rokiem udział transportu drogowego wzrósł o 3,3 punktu procentowego – co czyni go jedynym rodzajem transportu, który odnotował wzrost. Natomiast udział transportu kolejowego zmniejszył się o 0,3 punktu procentowego od 2014 roku. Ten trend jest sprzeczny z celami strategii UE.

Podział modalny jest szczególnie symptomatyczny w kontynentalnym transporcie towarowym. Po wyłączeniu transportu morskiego dominacja transportu drogowego staje się jeszcze wyraźniejsza. Chociaż transport kolejowy ma większy udział w ruchu czysto krajowym – na przykład w Niemczech znacznie ponad 10% tonokilometrów – cel ten jest daleki od deklarowanego celu 30% na rok 2030, który europejscy prezesi kolei określili w 2023 roku jako absolutne minimum. Cel ten nie jest definiowany jako ambitna wizja, lecz jako niezbędne minimum dla stabilności systemu.

Znaczenie ekonomiczne tej nierównowagi jest znaczące. Według Komisji Europejskiej transport towarowy odpowiada za ponad 30% emisji CO₂ związanych z transportem. Jednocześnie stanowi on trzon jednolitego rynku UE – zapewniając zaopatrzenie supermarketów, fabryk i aptek oraz umożliwiając firmom dystrybucję produktów na całym kontynencie. To nadmierne uzależnienie od transportu drogowego czyni system podatnym na: szoki cenowe paliw, niedobory kierowców, geopolityczne zakłócenia w dostawach i regulacje polityki klimatycznej. Strukturalnie bardziej zróżnicowana infrastruktura transportu towarowego byłaby po prostu bardziej odporna.

W związku z tym:

• Jednolity rynek UE: otwarte kwestie, potrzeba reform i możliwości działania – nacisk na przemysł, inżynierię mechaniczną i logistykę

Infrastruktura jako wąskie gardło – sieć TEN-T i jej ograniczenia

Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T) stanowi podstawę koncepcyjną zintegrowanej europejskiej infrastruktury transportowej. Definiuje ona korytarze sieci bazowej, mające na celu połączenie głównych osi europejskiego transportu towarowego i pasażerskiego. Zmienione rozporządzenie TEN-T, które weszło w życie latem 2024 r., ustanawia nowe standardy multimodalności i nakłada na państwa członkowskie obowiązek oceny przepustowości swoich terminali do 19 czerwca 2027 r. oraz przedłożenia planów działań w celu wyeliminowania wąskich gardeł do 19 czerwca 2028 r.

Rzeczywistość regularnie jednak dogania ambitne plany. W specjalnym sprawozdaniu z audytu z 2023 r. Europejski Trybunał Obrachunkowy trzeźwo stwierdził, że europejska infrastruktura po prostu nie jest jeszcze intermodalna. W szczególności pociągi o standardowej europejskiej długości 740 metrów, które stanowiłyby jeden z najbardziej opłacalnych sposobów poprawy konkurencyjności w porównaniu z ciężarówkami, mogą być regularnie wykorzystywane jedynie na połowie korytarzy sieci bazowej TEN-T. Skrajnia ładunkowa P400, która umożliwia nieograniczony transport naczep koleją, jest dostępna jedynie na 48% tras sieci bazowej TEN-T. Największe braki występują we Francji, Włoszech i Hiszpanii – trzech największych gospodarkach UE.

Do tego dochodzi deficyt terminali. Od 60 do 80% przeładunków w UE opiera się na konwencjonalnych operacjach załadunku kontenerów przy użyciu wózków wysokiego składowania lub dźwigów. Tylko 2% terminali dysponuje technologią umożliwiającą obsługę standardowych naczep, które nie nadają się do transportu intermodalnego. Mimo to w UE w użyciu jest od 300 000 do 400 000 nadwozi wymiennych i około 2,8 miliona naczep – zdecydowana większość z nich nie nadaje się do transportu kolejowego. Dopóki ten skok technologiczny nie zostanie osiągnięty, transport intermodalny pozostanie ograniczony do niszowego segmentu logistyki przewozowej, który nie może wykorzystać swojego systemowego potencjału wzrostu.

Cyfryzacja jako siła napędowa – od rozwiązań odizolowanych do inteligencji sieciowej

Każdy, kto postrzega logistykę intermodalną jako problem czysto infrastrukturalny, nie docenia transformacyjnego wpływu cyfryzacji. Prawdziwa siła systemu intermodalnego ujawnia się dopiero wtedy, gdy dane w czasie rzeczywistym dotyczące przepustowości, lokalizacji, opóźnień i przekroczeń granic płynnie przepływają między operatorami kolejowymi, spedytorami, operatorami terminali i klientami końcowymi. W Europie pozostaje to wyjątkiem, a nie regułą.

W marcu 2026 roku weszły w życie nowe specyfikacje telematyczne TSI, które obligatoryjnie wprowadzają wymianę danych w całym łańcuchu logistycznym, od przyjęcia towaru do dostawy. UIRR koordynuje w tym zakresie kilka projektów europejskich: projekt Bridge wspiera wdrażanie telematyki TSI, Trans4m-R rozwija komputerowy system kontroli jakości transportu multimodalnego, a ReMuNet to cyfrowa platforma do zarządzania zakłóceniami i optymalizacji tras w czasie rzeczywistym. Europejski program badawczy FP5-TRANS4M-R wyznacza mierzalne cele: 10–20% szybszy transport, 50% krótszy czas oczekiwania na granicach, 20% mniej postojów i 70% krótszy czas reakcji w ruchu transgranicznym.

Równocześnie postępuje digitalizacja na poziomie wagonów. Na przykład włoska firma Mercitalia Intermodal przekształciła ponad jedną trzecią swojej floty w inteligentne wagony wyposażone w system WagonTracker, umożliwiający analizę hamulców w czasie rzeczywistym, monitorowanie przewrócenia się pojazdu i automatyczne testy hamulców. Takie systemy są warunkiem wstępnym kolejnego etapu ewolucji: cyfrowego automatycznego sprzęgu (DAC), który ma przekształcić pociągi towarowe w prawdziwie sieciowe systemy, w których wagony komunikują się ze sobą i umożliwiają automatyczny montaż i demontaż pociągów na stacjach rozrządowych. Bez tego technologicznego fundamentu znaczny wzrost przepustowości i niezawodności sieci jest praktycznie niemożliwy.

System eFTI do elektronicznej wymiany informacji o przewozach towarowych oraz format EDIGES do cyfrowej wymiany danych między zarządcami infrastruktury a operatorami kolejowymi tworzą ramy prawne i techniczne mające na celu integrację tych poszczególnych inicjatyw w ramach systemowej inteligencji sieciowej. Jednak wdrażanie jest fragmentaryczne, systemy krajowe nie łączą się wystarczająco szybko, a interoperacyjność między 27 państwami członkowskimi – z ich różnymi szerokościami torów, skrajniami ładunkowymi, standardami torów i systemami regulacyjnymi – pozostaje przeszkodą strukturalną.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Polityka klimatyczna jako siła napędowa czy hamulec?

Europejski Zielony Ład nadał transportowi intermodalnemu polityczną rolę jako instrumentowi klimatycznemu, którego znaczenia nie sposób przecenić. Transport towarowy odpowiada za około 30% emisji CO₂ związanych z transportem w UE – a do 2050 roku emisja ta ma zostać zmniejszona o 90%. Bez strukturalnego przejścia z transportu drogowego na niskoemisyjne środki transportu, cel ten jest po prostu nieosiągalny. Pojedynczy kontener transportowany koleją z Kowna do Duisburga pozwala zaoszczędzić prawie 4000 kilogramów CO₂ w porównaniu z transportem ciężarowym. Tylko w 2022 roku firma LTG Cargo zaoszczędziła prawie 70 milionów kilogramów CO₂ dzięki transportowi intermodalnemu.

Transport kolejowy to nie tylko kwestia względna, ale prawdziwy cud wydajności: około 90% wolumenu przewozów towarowych w Europie jest już realizowane liniami zelektryfikowanymi, potencjalnie wolnymi od emisji CO₂, jeśli energia elektryczna pochodzi ze źródeł odnawialnych. Wyzwaniem jest pozostałe 35% (przyp. red.: w tekście oryginalnym różnica wynosi 90% w porównaniu z 35%) wolumenu przewozów towarowych, które nadal obsługiwane są przez trakcję spalinową. Ogniwa paliwowe wykorzystujące zielony wodór oferują rozwiązanie tej luki – zwłaszcza na niezelektryfikowanych liniach dojazdowych, gdzie pełna elektryfikacja nie jest przewidywalna ze względów ekonomicznych. W przypadku europejskiego dalekobieżnego kolejowego transportu towarowego na głównych korytarzach pełna elektryfikacja jest jednak uważana za realistyczną w perspektywie średnioterminowej, ponieważ linie te są już prawie w całości zelektryfikowane.

Dynamika polityczna jest jednak sprzeczna. Z jednej strony UE wyznacza cele klimatyczne, które są nieosiągalne bez zmiany gałęzi transportu i zapewnia miliardy euro z instrumentu „Łącząc Europę”. Z drugiej strony, rewizja dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego – ram regulacyjnych mających na celu uatrakcyjnienie transportu intermodalnego poprzez zwolnienia z zakazów wjazdu, zachęty podatkowe i uproszczone procedury wydawania zezwoleń – jest zagrożona całkowitym wycofaniem, jeśli nie zostanie osiągnięte porozumienie w ramach rozmów trójstronnych. Byłby to katastrofalny sygnał. Polityka klimatyczna i polityka transportowa muszą być bardziej spójnie zintegrowane niż obecnie.

Pasuje do:

• Zdecentralizowane, zautomatyzowane centra podwójnego zastosowania: klucz do europejskiej odporności obronnej i gospodarki o obiegu zamkniętym w UE

Geopolityka logistyki – dlaczego europejska sieć transportowa jest również kwestią bezpieczeństwa

Rosyjska inwazja na Ukrainę w 2022 roku była brutalnym testem wytrzymałości europejskich łańcuchów dostaw. Nagle szlaki handlowe, korytarze dostaw energii i korytarze infrastrukturalne, które przez dekady były traktowane jako coś oczywistego, zostały zagrożone politycznie. Europa zareagowała, rozszerzając korytarze TEN-T na Ukrainę i Mołdawię, wdrażając plan REPowerEU oraz zwiększając zainteresowanie mobilnością wojskową – możliwością szybkiego przemieszczania sił i zaopatrzenia przez kontynent.

Terminale intermodalne odgrywają w tym kontekście podwójną rolę. Nowe rozporządzenie UE dotyczące mobilności wojskowej wyraźnie uznaje potencjał infrastruktury intermodalnej do podwójnego zastosowania – zarówno cywilnego, jak i wojskowego. Terminale, które na co dzień obsługują kontenery, mogą służyć jako centra zaopatrzenia wojsk w czasach kryzysu. Ta świadomość zmienia logikę finansowania: inwestycje w infrastrukturę intermodalną są nie tylko elementem polityki transportowej i klimatycznej, ale także polityki bezpieczeństwa.

Jednocześnie globalny trend w kierunku nearshoringu zmienia strukturalny popyt na transport intermodalny. Napięcia geopolityczne między Zachodem a Chinami, w połączeniu z wnioskami wyciągniętymi z zakłóceń w łańcuchach dostaw spowodowanych pandemią COVID-19 i wojną na Ukrainie, wywołały falę przenoszenia produkcji do Europy lub na sąsiednie rynki europejskie. Dane z pierwszego kwartału 2026 roku potwierdzają, że ten trend jest trwały i strukturalny. Zdecentralizowane modele produkcji wymagają solidniejszych regionalnych sieci logistycznych z węzłami multimodalnymi. Jeśli Europa podejmie te inwestycje teraz, zapewni sobie przewagę konkurencyjną; jeśli się zawaha, straci ją na rzecz bardziej zwinnych konkurentów.

W związku z tym:

• Nowe osie obronne Europy: cztery korytarze wojskowe w systemie TEN-T, węzły podwójnego zastosowania i strategiczna infrastruktura UE

Chińskie wyzwanie – i czego Europa może się od niego nauczyć

Tylko w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2025 roku Chiny zainwestowały około 168 miliardów dolarów w nowe projekty infrastruktury transportowej. Dla porównania, całkowite finansowanie transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w latach 2021–2027 wynosi 25,81 miliarda euro. Chiny budują nie tylko transport krajowy, ale także globalne korytarze handlowe – a logistyka intermodalna stanowi sedno tej strategii. Platforma Huochebang, która wykorzystuje sztuczną inteligencję do zarządzania planowaniem tras dla około ośmiu milionów ciężarówek, ilustruje, jak oparta na danych inteligencja sieciowa działa już w Chinach na skalę, która w Europie jest wciąż odległą perspektywą.

Same Chiny wciąż borykają się z poważnymi problemami nieefektywności: pod koniec 2024 roku chińskie koszty logistyczne stanowiły 14,1% PKB – prawie dwukrotnie więcej niż w USA czy Niemczech. To pokazuje, że sama skala inwestycji nie gwarantuje efektywności. Siła Europy nie tkwi w naśladowaniu chińskiego programu inwestycyjnego, lecz w systematycznym usuwaniu barier regulacyjnych i infrastrukturalnych, które dotychczas uniemożliwiały skuteczną konkurencję intermodalną z drogowym transportem towarowym.

Rzeczywista presja konkurencyjna, z jaką zmaga się Europa, jest bardziej subtelna niż bezpośrednie porównanie infrastruktury. Chińscy eksporterzy wkraczają na jednolity rynek europejski i systematycznie zwiększają udziały w rynku: w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym import z innych krajów UE spadł z 33% do 29% udziału w rynku, podczas gdy udział Chin wzrósł z 1% do 4%. W sektorze inżynierii mechanicznej Chiny zwiększyły swój udział w imporcie UE z 7% do 10%. Bardziej wydajny, tańszy i bardziej niezawodny system transportu intermodalnego w Europie – taki, który obniża koszty handlu między państwami członkowskimi, skraca czas dostaw i zwiększa niezawodność łańcuchów dostaw – jest jedną z najskuteczniejszych odpowiedzi polityki przemysłowej, jaką Europa może zaoferować na tę presję.

Łata regulacyjna – indywidualne wysiłki poszczególnych krajów i europejska porażka

Jedną z mało omawianych, ale niosących za sobą poważne konsekwencje ekonomiczne słabości europejskiego systemu intermodalnego jest fragmentacja przepisów. Idea jednolitego rynku sugeruje jednolitość – ale w rzeczywistości do transportu stosuje się wiele krajowych przepisów szczególnych, co sprawia, że ​​operacje transgraniczne są skomplikowane, kosztowne i podatne na błędy.

Konkretne przykłady z raportu UIRR z 2025 roku ilustrują ten problem: w Szwajcarii wypadek w tunelu Gotarda doprowadził do wprowadzenia nowych przepisów dotyczących utrzymania, które nakładają nieproporcjonalnie duże obciążenia na właścicieli wagonów. W Danii specjalne przepisy dotyczące kieszeni wagonowych obowiązują co najmniej do 2027 roku, mimo że normy europejskie zostały już zharmonizowane. Kilka państw członkowskich UE – Finlandia, Szwecja, Dania, Węgry i Słowacja – korzysta z wyjątku, który pozwala im na stosowanie kwot kabotażowych na odcinkach dróg wykorzystywanych w transporcie kombinowanym. Stwarza to niepewność prawną i zwiększa koszty transakcyjne dla operatorów działających transgranicznie.

Brak harmonizacji jest również widoczny w zróżnicowanych procedurach zatwierdzania, zachętach podatkowych i systemach opłat infrastrukturalnych poszczególnych państw członkowskich. To, co w Niemczech jest korzystne pod względem podatkowym jako transport intermodalny, we Francji może mieścić się w innych kategoriach. Opłaty za dostęp do torów są bardzo zróżnicowane, a przepisy regulujące warunki dostępu do terminali są rozproszone na poziomie krajowym. Nowe rozporządzenie UE w sprawie zarządzania przepustowością infrastruktury kolejowej stanowi ważny krok naprzód w tym zakresie: zastępuje ono starą koncepcję korytarza skoordynowanym podejściem sieciowym i ma na celu poprawę dostępności torów dla transgranicznych pociągów towarowych. Czy przyniesie ono obiecaną zmianę systemową w praktyce, okaże się w nadchodzących latach.

Niedoceniany potencjał – odporność, zatrudnienie i rozwój regionalny

Dyskusja na temat transportu intermodalnego w Europie często sprowadza się do osi ochrona klimatu kontra efektywność kosztowa. To bagatelizuje trzeci wymiar, co najmniej równie ważny strategicznie: regionalny i społeczno-ekonomiczny wpływ sieci intermodalnych. Terminale intermodalne to nie tylko punkty przeładunkowe kontenerów – to one stanowią jądro rozwoju biznesu, klastrów logistycznych i ekosystemów przemysłowych.

Regiony z efektywnymi węzłami multimodalnymi mają przewagę strukturalną w zakresie przyciągania centrów produkcyjnych i dystrybucyjnych. Tworzą one miejsca pracy dla wykwalifikowanych pracowników w logistyce, przyciągają dostawców i zwiększają dochody podatkowe. Z kolei regiony bez dostępu do sieci intermodalnej są strukturalnie uzależnione od transportu drogowego – ze wszystkimi związanymi z tym kosztami hałasu, zużycia nawierzchni, wypadków i emisji.

Restrukturyzacja europejskich łańcuchów dostaw w wyniku trendów nearshoringu stwarza konkretne możliwości. Przenoszenie zakładów produkcyjnych do Europy Środkowo-Wschodniej powoduje powstawanie nowych przepływów towarowych, które można obsługiwać wydajniej koleją i śródlądowymi drogami wodnymi niż niekończącymi się liniami ciężarówek na autostradach. Polska i Hiszpania są obecnie uważane za rynki o największym wzroście w europejskim transporcie – oba kraje zainwestowały w infrastrukturę intermodalną i korzystają z korzystniejszych warunków makroekonomicznych. Model ten jest uniwersalny: kraje i regiony, które dziś inwestują w infrastrukturę intermodalną, przygotowują się do obsługi łańcuchów dostaw przyszłości.

Eksperci podkreślają również zmieniający się charakter drogowego transportu towarów w ramach dojrzałego systemu intermodalnego: ciężarówki będą coraz częściej ograniczone do krótkich dystansów 100–200 kilometrów – pierwszego i ostatniego kilometra – zamiast obsługiwać całą Europę. Zmniejsza to obciążenie kierowców, zmniejsza zużycie autostrad i sprawia, że ​​transport towarów staje się bardziej zrównoważony.

Co Europa musi teraz zrobić – przegląd strategiczny

Analiza ekonomiczna europejskiego jednolitego rynku intermodalnego prowadzi do jednoznacznego wniosku: Europa posiada wszystkie warunki do stworzenia konkurencyjnego, przyjaznego dla klimatu i odpornego multimodalnego systemu transportu towarowego. Nie brakuje technologii, kapitału ani zaangażowania politycznego. Brakuje jedynie spójnej i skoordynowanej realizacji.

Po pierwsze, Europa potrzebuje solidnych podstaw regulacyjnych. Rewizja dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego nie może zostać odrzucona ani wycofana. Propozycja, która zawiera cel co najmniej 10% redukcji kosztów transportu kombinowanego w ciągu siedmiu lat, musi zostać wdrożona w sposób wiążący. Polityka transportowa i klimatyczna muszą być spójnie zintegrowane.

Po drugie, finansowanie infrastruktury musi być dostosowane do rzeczywistych potrzeb. Kwota 7,7 mld euro przeznaczona na usunięcie kluczowych ograniczeń sieciowych nie jest astronomiczną kwotą, biorąc pod uwagę ogólne korzyści ekonomiczne. Przepustowość terminali musi wzrosnąć o ponad 18%, aby umożliwić zmianę transportu niezbędną w kontekście polityki klimatycznej. Korytarze sieci bazowej TEN-T muszą zostać w pełni zmodernizowane do standardu P400.

Po trzecie, integracja cyfrowa nie jest opcjonalnym dodatkiem, lecz strukturalnym warunkiem konkurencyjności. Standardy telematyczne TSI, platformy eFTI, automatyczne sprzęganie i optymalizacja tras wspomagana sztuczną inteligencją muszą zostać wdrożone kompleksowo, zgodnie z jasnym harmonogramem.

Po czwarte, Europa musi przestać postrzegać politykę intermodalną jako sumę indywidualnych decyzji krajowych. Transport towarowy nie zna granic – przynajmniej nie dobrowolnie. Krajowe przepisy specjalne, które utrudniają operacje transgraniczne, muszą zostać systematycznie zniesione. Nowe rozporządzenie w sprawie zarządzania przepustowością to pierwszy krok we właściwym kierunku, za którym muszą pójść inni.

Prawdziwym pytaniem strategicznym dla Europy nie jest to, czy stać ją na dobrze rozwinięty rynek transportu intermodalnego, ale czy stać ją na jego brak. W świecie, w którym Chiny rozbudowują swoją infrastrukturę logistyczną na skalę globalną, w którym globalne łańcuchy dostaw ulegają reorganizacji, w którym polityka klimatyczna gruntownie restrukturyzuje koszty transportu, a zagrożenia geopolityczne sprawiają, że redundancja i odporność stają się strategicznymi atutami, konkurencyjny jednolity rynek intermodalny nie jest kwestią optymalizacji technicznej. Jest to podstawowy warunek suwerenności gospodarczej Europy.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania