Pomysłowy trik oszczędzający miejsce: jak austriacka firma nagle postawiła transport towarowy w pozycji pionowej

Od kolejki linowej do superterminalu: dlaczego ten pionowy system wstrząsa branżą logistyczną

Rozwiązanie problemu niedoboru miejsca: w jaki sposób specjalista ds. magazynów wysokiego składowania całkowicie zmienia oblicze transportu kombinowanego

Intermodalny transport towarowy jest uważany za kręgosłup zrównoważonej rewolucji transportowej w Europie – jednak w praktyce od dziesięcioleci zmaga się z ogromnym problemem braku miejsca i wydajności. Konwencjonalne terminale, w których kontenery i naczepy są przeładowywane z dróg na kolej, pochłaniają ogromne tereny, szczególnie rzadkie i drogie w obszarach metropolitalnych. W rezultacie ważne projekty przesunięcia modalnego kończą się fiaskiem, a korki na drogach rosną. Teraz jednak specjalista w dziedzinie intralogistyki przedstawia zaskakująco logiczne rozwiązanie tego strukturalnego dylematu. Austriacka firma LTW Intralogistics, spółka zależna Grupy Doppelmayr, buduje terminal przyszłości nie w poziomie, a w pionie. Łącząc w pełni zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania ze zintegrowanymi torami kolejowymi, ten lider innowacji tworzy most, który oszczędza znaczną ilość miejsca, redukuje emisje i drastycznie przyspiesza przeładunki. W jaki sposób ta radykalna zmiana perspektywy – od myślenia horyzontalnego do pionowego wykorzystania przestrzeni – rozwiązuje wąskie gardło transportu kombinowanego i dlaczego system ten może wkrótce stać się modelem dla całej Europy.

LTW Intralogistics: Rewolucja pionowa w transporcie intermodalnym

Kiedy specjalista od magazynów wysokiego składowania z Wolfurtu na nowo definiuje logistykę kolejową i drogową – i dlaczego to nie przypadek

Austriacka firma LTW Intralogistics z siedzibą w Wolfurcie w Vorarlbergu od ponad czterech dekad znana jest jako specjalista w dziedzinie zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania. Mniej publicznie mówi się o tym, że w ostatnich latach LTW zbudowało technologiczny most łączący dwa tradycyjnie postrzegane jako odrębne światy – wewnętrzną intralogistykę i zewnętrzny intermodalny transport towarowy. Ten krok nie jest marketingową wyprawą na nieznane terytorium, lecz logicznym rezultatem kluczowej technologii, która okazuje się niespodziewanie rewolucyjna dla wąskiego gardła transportu kombinowanego: magazynu wysokiego składowania pełniącego funkcję terminala.

Strukturalny dylemat transportu kombinowanego

Aby zrozumieć, dlaczego rozwiązanie LTW jest tak wyjątkowe, należy najpierw zrozumieć problem, którego cała branża nie była w stanie rozwiązać w sposób zrównoważony przez dziesięciolecia. Transport kombinowany – przewóz towarów w standardowych jednostkach ładunkowych, takich jak kontenery, nadwozia wymienne i naczepy, gdzie główny odcinek odbywa się koleją, a transport wstępny i końcowy – drogą lądową – jest uważany za podstawę zrównoważonej europejskiej polityki transportu towarowego. Rząd niemiecki postawił sobie za cel zwiększenie udziału kolejowego transportu towarowego z około 19% do 25% do 2030 roku. Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu również przewiduje, że wolumen towarów przewożonych w kolejowym transporcie kombinowanym wzrośnie o 76% w latach 2019–2051.

Pomimo tego politycznego wsparcia, transport kombinowany w wielu obszarach znajduje się w stagnacji. W 2023 roku wydajność przewozów towarowych w kolejowych przewozach kombinowanych w Niemczech spadła do 52,3 miliarda tonokilometrów. 18 największych europejskich operatorów terminali transportu kombinowanego odnotowało spadek wolumenu przeładunków do około 5,07 miliona jednostek ładunkowych w 2025 roku – o 3% w porównaniu z rokiem poprzednim. Zidentyfikowanymi przyczynami były: słabość gospodarcza, ale przede wszystkim ograniczona przepustowość infrastruktury i problemy z jakością w sieci kolejowej.

Podstawowy problem ma jednak charakter strukturalny: konwencjonalne terminale intermodalne wymagają ogromnych ilości miejsca. Tradycyjny terminal, w którym naczepy, nadwozia wymienne i kontenery są ładowane i rozładowywane poziomo za pomocą suwnic bramowych lub wózków widłowych, zużywa kilkakrotnie więcej miejsca na jedno miejsce parkingowe niż system o pionowej organizacji. Odpowiednie lokalizacje w pobliżu miast lub istniejących bocznic kolejowych są rzadkie i kosztowne. Ponadto terminale na wolnym powietrzu generują hałas i zanieczyszczenie światłem, co szybko prowadzi do konfliktów planistycznych w pobliżu obszarów mieszkalnych. W rezultacie wiele wartościowych projektów przeniesienia przewozów towarowych z dróg na kolej kończy się fiaskiem tylko dlatego, że nie można znaleźć odpowiedniej lokalizacji terminala.

Co więcej, istnieje pewna wada operacyjna: tradycyjne terminale nie oferują bezpośredniego, natychmiastowego dostępu do poszczególnych jednostek ładunkowych. Każdy, kto chce szybko przeładować określony rodzaj ładunku, często musi najpierw usunąć inne jednostki z drogi. W transporcie kolejowym brakuje tej nieodłącznej elastyczności, jaką oferują ciężarówki na drodze.

Od specjalisty ds. magazynów do architekta systemów: podstawowa kompetencja LTW spotyka się z nowym obszarem zastosowań

Firma LTW Intralogistics została założona w 1981 roku jako Lagertechnik Wolfurt i od tego czasu jest spółką zależną w całości należącą do Grupy Doppelmayr, światowego lidera rynku i innowacji w budowie kolei linowych. Ta przynależność do grupy to coś więcej niż tylko formalna struktura własnościowa: oznacza ona, że ​​systemy składowania i pobierania, technologia przenośników oraz konstrukcje wsporcze LTW są produkowane zgodnie ze standardami produkcji kolei linowych – z wykorzystaniem certyfikowanych materiałów, z zachowaniem najsurowszych tolerancji produkcyjnych oraz w oparciu o system zapewnienia jakości opracowany dla systemów, w których błędy mogłyby zagrozić ludzkiemu życiu. W przypadku intralogistyki oznacza to wyjątkową wytrzymałość, ekstremalną nośność i maksymalną niezawodność operacyjną.

W ciągu czterech dekad firma LTW wdrożyła ponad 1000 gotowych systemów intralogistycznych w ponad 35 krajach, instalując ponad 2400 maszyn do składowania i pobierania. Firma zbudowała dla ZF Services w Schweinfurcie najwyższe w Europie maszyny do składowania i pobierania, o wysokości 44 metrów, a także opracowała systemy do mroźni w temperaturze -30 stopni Celsjusza, a także do przechowywania ciężkich podzespołów samochodowych i delikatnych produktów farmaceutycznych. Przechowuje palety i drobne części równie niezawodnie, jak łodzie i kontenery.

Pierwsza układnica kontenerowa LTW została wyprodukowana dla armasuisse, szwajcarskiej agencji zaopatrzenia w sprzęt obronny. Suwnica o wysokości 20 metrów i udźwigu 18 ton obsługuje magazyn wysokiego składowania z 206 stanowiskami składowania, w którym składowane są kontenery, nadwozia wymienne i kontenery typu roll-off. Specjalny system bram umożliwia wykonywanie drobnych prac konserwacyjnych bezpośrednio w miejscu składowania; podwójny układ napędowy gwarantuje maksymalną dostępność nawet w przypadku awarii. Ten projekt referencyjny oznacza technologiczne przejście od wewnętrznej intralogistyki do zewnętrznej logistyki transportowej.

Drugim kluczowym punktem odniesienia jest projekt na Jungfraujoch: LTW wdrożyło pierwszą w pełni zautomatyzowaną stację załadunku i rozładunku wagonów kolejowych na wysokości 3454 metrów. Nadwozie wymienne, które Jungfraujoch Railway przesuwa przed sobą w drodze z lodowca Eiger do Jungfraujoch, jest rozładowywane całkowicie automatycznie – w oknie rozładunkowym trwającym zaledwie trzy minuty, a ruch pasażerski odbywa się bez zakłóceń. Projekt ten dowodzi, że LTW nie tylko doskonale opanowało technologię regałów, ale także zarządza zautomatyzowanym interfejsem między pojazdem kolejowym a systemem magazynowania w czasie rzeczywistym, nawet w ekstremalnych warunkach.

Unikalna cecha sprzedaży: w pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania jako terminal intermodalny

Prawdziwy przełom w pozycjonowaniu intermodalnym LTW nastąpił we współpracy z hamburską firmą konsultingową Gomultimodal i szwajcarskim deweloperem logistycznym Beatem Wegmüllerem z Bewe Logistik Consulting. Wspólnie opracowali koncepcję rXp-InterregioCargo – innowacyjne podejście do transportu kombinowanego oparte na idei Cargo S-Bahn i integrujące w pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania LTW jako centralny szkielet terminala.

Zasada jest prosta, co radykalna: zamiast projektować terminal transportu kombinowanego jako zajmujący dużo miejsca obszar zewnętrzny z suwnicami bramowymi lub wózkami widłowymi, terminal jest budowany pionowo – jako w pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania, zgodny ze sprawdzonymi standardami LTW. Tor przeładunkowy jest zintegrowany bezpośrednio z magazynem wysokiego składowania. Na szerokości zaledwie 12 metrów można składować do 100 nadwozi wymiennych o długości 13,60 metra na każde 100 metrów długości. Dwa rzędy regałów z miejscami do składowania wszystkich popularnych kontenerów i nadwozi wymiennych flankują tor, pomiędzy którymi w pełni zautomatyzowane maszyny do składowania i pobierania obsługują transfer między pociągiem a regałami.

Zintegrowana technologia transportu poziomego i pionowego umożliwia jednoczesny, zautomatyzowany załadunek i rozładunek pociągów i ciężarówek – rozwiązanie niespotykane w konwencjonalnych terminalach. Kontenery są przeładowywane przez porty przeładunkowe w ścianie budynku do suwnic bramowych na zewnątrz, które następnie obsługują załadunek i rozładunek ciężarówek. Ponieważ maszyny do składowania i pobierania oraz suwnice bramowe są co najmniej redundantne, gotowość operacyjna jest zapewniona nawet podczas prac konserwacyjnych lub nieplanowanych przestojów.

Na powierzchni około 9000 metrów kwadratowych można stworzyć redundantny magazyn wysokiego składowania, wraz ze strefami transferowymi, mieszczący do 500 załadowanych naczep. Odpowiada to sześciokrotności pojemności konwencjonalnego parkingu dla naczep lub pojemności dwunastu ciężarówek o długości 700 metrów. Konwencjonalny terminal zewnętrzny o tej samej pojemności wymagałby znacznie większej powierzchni.

EcoSlider i zdecentralizowany rozwój: elastyczność wykraczająca poza duży terminal

Oprócz magazynu wysokiego składowania, pełniącego funkcję wydajnego terminala dla obiektów obsługujących ponad 150 jednostek ładunkowych dziennie, urządzenie przeładunkowe rXp EcoSlider stanowi drugi technologiczny rdzeń systemu. Standardowe pojazdy z nadwoziem wymiennym są wyposażone w to urządzenie, które umożliwia załadunek kontenerów lub nadwozi wymiennych bezpośrednio z ciężarówki na rXp RailTruck i z powrotem – na dowolnej bocznicy lub torze załadunkowym o szerokości jednego pasa wynoszącej zaledwie cztery metry.

Ten poziomy, bezpośredni przeładunek, bez użycia dźwigów i specjalnej infrastruktury terminalowej, potencjalnie odblokowuje setki istniejących bocznic i torów załadunkowych, które są obecnie niewykorzystane w ruchu towarowym. Prosty przeładunek między ciężarówką a pociągiem umożliwia różne opcje transportu: bezpośredni transfer z bocznicy na bocznicę, z bocznicy na tor załadunkowy z transportem ciężarowym lub z toru załadunkowego na tor załadunkowy z transportem ciężarowym zarówno przed, jak i po przeładunku. Koncepcja obejmuje również połączenia kolejowe z wieloma przystankami, podobnie jak w systemie kolei podmiejskiej.

Cały system rozwiązuje zatem jednocześnie oba problemy transportu kombinowanego: problem infrastruktury dużych, zajmujących dużo miejsca terminali poprzez rozwiązanie pionowych regałów wysokiego składowania oraz problem dostępu z dala od głównych węzłów poprzez zdecentralizowane rozwiązanie przeładunkowe EcoSlider.

Imperatyw ekonomiczny: Ziemia jako zasób krytyczny

Pełna wartość ekonomiczna tego połączenia technologicznego staje się oczywista dopiero po uwzględnieniu ekonomii gruntów. Tereny w centrach miast lub w pobliżu linii kolejowych, nadające się pod terminale, należą do najdroższych i najrzadszych w Europie. Konwencjonalny terminal intermodalny z wózkami wysokiego składowania lub suwnicami bramowymi wymaga przestrzeni na place manewrowe, pasy postojowe i parkingi, które rzadko występują w miastach. Rozwiązanie LTW w zakresie regałów wysokiego składowania odwraca tę logikę: czynnik ograniczonej powierzchni gruntu zostaje zastąpiony przez czynnik dostępnej wysokości.

Ma to bezpośredni wpływ na wykonalność projektu. W Bad Hersfeld – miejscu pilotażowym wyznaczonym dla koncepcji rXp InterregioCargo – dostępny jest obszar o powierzchni około 33 000 metrów kwadratowych, na którym do 2030 roku ma powstać terminal transportu kombinowanego, obejmujący w pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania o pojemności ponad 150 jednostek transportu intermodalnego. Dla porównania: europejska sieć kolejowa obejmuje około 222 000 kilometrów i ponad 12 000 punktów przeładunkowych w 30 krajach – z których większość jest obsługiwana przez małe i średnie przedsiębiorstwa, które z trudem mogą zmobilizować przestrzeń wymaganą dla konwencjonalnych, dużych terminali.

Co więcej, zamknięta konstrukcja magazynu wysokiego składowania oferuje zalety, których nie oferują konwencjonalne, otwarte terminale: całkowite zamknięcie wszystkich operacji przeładunkowych praktycznie eliminuje emisję hałasu i światła. Umożliwia to pracę nawet w bliskim sąsiedztwie budynków biurowych lub mieszkalnych – co stanowi istotną zaletę lokalizacyjną dla miejskich węzłów logistycznych lub magazynów w parkach przemysłowych graniczących z istniejącymi obszarami mieszkalnymi. Zamknięcie znacząco poprawia również ochronę jednostek przeładunkowych przed kradzieżą. Na dachu i ścianach budynku można również zainstalować systemy fotowoltaiczne, które generują część energii elektrycznej bezpośrednio na miejscu.

Rozwiązania LTW Intralogistics – Transport intermodalny – Zdjęcie: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferuje swoim klientom nie pojedyncze komponenty, lecz zintegrowane, kompletne rozwiązania. Doradztwo, planowanie, komponenty mechaniczne i elektrotechniczne, technologia sterowania i automatyki, a także oprogramowanie i serwis – wszystko jest połączone w sieć i precyzyjnie skoordynowane.

Własna produkcja kluczowych komponentów jest szczególnie korzystna. Pozwala to na optymalną kontrolę jakości, łańcuchów dostaw i interfejsów.

LTW to synonim niezawodności, przejrzystości i partnerskiej współpracy. Lojalność i uczciwość są głęboko zakorzenione w filozofii firmy – uścisk dłoni wciąż ma tu znaczenie.

W związku z tym:

• Rozwiązania LTW

Wymiar energetyczny i zrównoważony rozwój: coś więcej niż tylko zielona komunikacja

Intermodalny transport kolejowy generuje mniej niż jedną piątą emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego. W kontekście Europejskiego Zielonego Ładu, który zakłada 90-procentową redukcję emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem do 2050 roku, przejście z transportu drogowego na kolejowy nie jest dobrowolnym wymogiem jakościowym, lecz koniecznością regulacyjną.

LTW realizuje te ambicje w zakresie zrównoważonego rozwoju również technologicznie: dzięki maszynie magazynowo-pobierającej CAPDRIVE firma demonstruje, wykorzystując rzeczywiste dane porównawcze, jak można znacząco obniżyć zużycie energii i koszty energii dzięki hamowaniu odzyskowemu. Technologia superkondensatorów w hybrydowej maszynie magazynowo-pobierającej magazynuje energię hamowania i ponownie ją w pełni udostępnia, umożliwiając oszczędność energii nawet o jedną trzecią i redukcję obciążenia sieci nawet o 80%. W terminalu o wysokiej wydajności, gdzie maszyny magazynowo-pobierające pracują przez całą dobę, te korzyści w zakresie efektywności przekładają się na znaczne oszczędności.

Pociąg Cargo S-Bahn, pełniący funkcję pojazdu szynowego w ramach koncepcji rXp InterregioCargo, porusza się elektrycznie – zarówno po liniach zelektryfikowanych, poprzez sieć trakcyjną, jak i na odcinkach torów niezelektryfikowanych, wykorzystując akumulatory. Wszystkie przedziały wagonowe pociągu są wyposażone w przyłącza elektryczne 3×400 V, umożliwiające zasilanie elektryczne kontenerów chłodniczych w ruchu – cecha o dużej wartości rynkowej w transporcie żywności i produktów farmaceutycznych w kontrolowanej temperaturze.

DNA Doppelmayra: Jakość w ekstremalnych warunkach jako cecha wyróżniająca

Często niedocenianym aspektem pozycjonowania LTW jest instytucjonalne zakotwiczenie jakości przez spółkę macierzystą, Doppelmayr. Systemy kolejek linowych działają w warunkach, w których awarie mechaniczne kosztują ludzkie życie. Wynikająca z tego filozofia produkcji – certyfikowane materiały, minimalne tolerancje produkcyjne, konsekwentna kontrola jakości i wielokrotna redundancja – jest stosowana do każdego komponentu LTW. Maszyny do składowania i pobierania oraz komponenty przenośników są produkowane w tych samych warsztatach i według tych samych standardów, co liny nośne i układy jezdne kolejek linowych.

W przypadku terminala intermodalnego, działającego z maksymalną przepustowością 24/7 i którego niezawodność operacyjna ma kluczowe znaczenie dla rozkładów jazdy pociągów i łańcuchów dostaw, zapewnienie jakości nie jest obietnicą marketingową, lecz wymierną korzyścią ekonomiczną. Przerwy w pracy terminali w transporcie kombinowanym wywołują kaskadowe skutki: terminal, który się zatrzymuje, nie tylko blokuje własne operacje przeładunkowe, ale także opóźnia pociągi, wpływając na terminale i łańcuchy dostaw w całej Europie. Fizyczna redundancja zapewniana przez co najmniej dwie układnice i suwnice bramowe idealnie wpisuje się w zasady bezpieczeństwa budowy kolejek linowych.

Grupa Doppelmayr zatrudnia ponad 3000 osób na całym świecie i wdrożyła ponad 15 100 systemów kolei linowych w ponad 95 krajach. Ta globalna infrastruktura produkcyjno-serwisowa jest dostępna dla LTW w projektach międzynarodowych – to przewaga skalowa, której niezależne przedsiębiorstwo średniej wielkości nie byłoby w stanie odtworzyć.

Wymiar oprogramowania: LIOS jako niewidzialny czynnik umożliwiający

W pełni zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania – czy to klasyczne systemy intralogistyczne, czy terminale intermodalne – zależą od jakości oprogramowania. Dzięki LIOS (LTW Intralogistics Operating System) firma LTW opracowała modułową rodzinę oprogramowania, zaprojektowaną specjalnie z myślą o unikalnych cechach komponentów systemu LTW. Kluczową cechą jest podejście oddolne: oprogramowanie nie zostało pomyślane jako abstrakcyjny system zarządzania magazynem, a następnie dostosowane do sprzętu, lecz opracowane od podstaw w oparciu o dogłębną wiedzę na temat własnych komponentów LTW.

Kokpit LIOS to aplikacja oparta na przeglądarce, która w pełni wizualizuje i steruje wszystkimi komponentami systemu intralogistyki. Pracownicy mogą uzyskać dostęp do systemu i monitorować go z dowolnego miejsca – istotne dane, aż do poziomu sterownika PLC (programowalnego sterownika logicznego), są zawsze widoczne, a usterki można natychmiast zidentyfikować i zlokalizować. System przepływu materiałów (MFS) LTW LIOS zarządza przepływem materiałów i optymalizuje przepływ towarów w czasie rzeczywistym, a system zarządzania magazynem (WMS) zapewnia pełne zarządzanie magazynem i kontrolę zapasów.

W przypadku terminala intermodalnego integracja oprogramowania oznacza, że ​​system zawsze wie, gdzie znajduje się jednostka ładunkowa, który pociąg przyjedzie na peron i kiedy oraz który samochód ciężarowy czeka w którym porcie przeładunkowym. Jednoczesny załadunek i rozładunek pociągów i samochodów ciężarowych, możliwy dzięki magazynowi wysokiego składowania rXp, jest technicznie niemożliwy do zarządzania bez precyzyjnej logiki koordynacji w czasie rzeczywistym. LIOS zapewnia właśnie taką logikę – z jednego źródła, bez zewnętrznych interfejsów programowych, które mogłyby prowadzić do potencjalnych źródeł błędów i nakładów na integrację.

Pozycjonowanie rynkowe i konkurencja: dlaczego istnieje ta luka

Wartość rynku zautomatyzowanych terminali kontenerowych w 2025 roku szacowano na 11,3 mld USD, a do 2035 roku prognozuje się jego wzrost do 22,4 mld USD, co oznacza średnioroczny wzrost na poziomie 7,9%. Wzrost ten jest napędzany głównie przez trzy czynniki: rosnące wolumeny handlu, presję regulacyjną na redukcję emisji CO₂ oraz wdrażanie robotyki, Internetu Rzeczy i sztucznej inteligencji (AI) w automatyzacji terminali.

Ugruntowani konkurenci na tym rynku – od Kalmar i Liebherr po Konecranes – tradycyjnie koncentrują się na portowych terminalach kontenerowych i dużych stacjach rozrządowych. Specyficzne połączenie pionowego magazynu wysokiego składowania, zintegrowanego toru kolejowego i zautomatyzowanego przeładunku poziomego dla kontynentalnego i regionalnego transportu kombinowanego nie jest standardowym produktem oferowanym przez uznanych dostawców technologii terminalowych. Na przykład, CargoBeamer buduje swój pierwszy autorski terminal w Niemczech w Kaldenkirchen, przeznaczony do transportu naczep koleją i o rocznej przepustowości do 228 000 jednostek ładunkowych – rozwiązanie poziome na około 159 000 metrów kwadratowych powierzchni docelowej, co stanowi całkowite przeciwieństwo pionowego podejścia LTW.

Dzięki swojemu rozwiązaniu regałów wysokiego składowania, LTW koncentruje się na korytarzu średniodystansowym między tradycyjnymi, dużymi terminalami – czyli węzłami regionalnymi i centrami logistycznymi w centrach miast, gdzie ograniczenia przestrzenne i przepisy dotyczące emisji uniemożliwiają stosowanie konwencjonalnych rozwiązań. Ta strategiczna nisza jest obecnie niedostatecznie obsługiwana, mimo że reprezentuje właśnie ten segment, który jest kluczowy dla politycznie pożądanego przejścia z transportu drogowego na kolejowy w zakresie dostaw ostatniej mili.

Projekt pilotażowy w Bad Hersfeld: rzeczywisty test wytrzymałościowy nowego paradygmatu

Według Gerharda Oswalda, dyrektora zarządzającego Gomultimodal, Bad Hersfeld jest centrum niemieckiego transportu drobnicowego. Każdego dnia roboczego do tego regionu co minutę przyjeżdża od jednej do dwóch ciężarówek – i ten trend stale rośnie. Miasto leży na w pełni zelektryfikowanej linii TEN-T, która umożliwia pociągom towarowym jazdę z prędkością do 160 kilometrów na godzinę i długością 740 metrów. 14-kilometrowa odległość do stacji rozrządowej Bebra, jednej z największych w Niemczech, oferuje szeroki wachlarz połączeń transportowych. W promieniu 20 kilometrów od planowanego terminalu znajduje się ponad 50 znanych firm przemysłowych, handlowych i logistycznych.

Planowany terminal, wyposażony w w pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania o pojemności ponad 150 jednostek transportu intermodalnego, ma zostać oddany do użytku do 2030 roku. Pociągi towarowe S-Bahn obsługujące terminal mają rozpocząć kursowanie w 2028 roku na wcześniej zidentyfikowanych, używanych i nieużywanych torach łącznikowych w obszarze zasięgu około 150 kilometrów wokół Bad Hersfeld. Ten projekt pilotażowy ma na celu sprawdzenie, czy system spełnia swoje teoretyczne obietnice w warunkach rzeczywistych – a w przypadku powodzenia może stać się modelem dla reaktywacji setek nieczynnych bocznic towarowych w Europie Środkowej.

Logika strategiczna: Dlaczego firma intralogistyczna ma tu lepsze karty

Na pierwszy rzut oka może się wydawać paradoksalne, że specjalista w dziedzinie intralogistyki, zajmujący się magazynami wysokiego składowania, może przeprojektować logistykę transportu intermodalnego. Wyjaśnienie tkwi w naturze problemu: wąskim gardłem w transporcie kombinowanym nie jest kolej, nie ciężarówki, ani nawet nie spedytor, lecz terminal jako fizyczny interfejs. I właśnie w tym tkwi główna kompetencja LTW: budowa zautomatyzowanych, wysoce precyzyjnych systemów magazynowych, zapewniających maksymalną przepustowość i dostępność na jak najmniejszej przestrzeni.

Tradycyjni budowniczowie terminali myślą w kategoriach suwnic bramowych i wózków widłowych – maszyn zoptymalizowanych pod kątem poziomych powierzchni zewnętrznych. LTW myśli w kategoriach suwnic i pionowego wykorzystania przestrzeni – maszyn zoptymalizowanych pod kątem maksymalnej gęstości i automatyzacji na ograniczonej powierzchni. Ta zmiana perspektywy jest prawdziwym, unikalnym atutem. Nie pojedynczy komponent, ale cała koncepcja systemu – połączenie technologii regałów wysokiego składowania, zbudowanych zgodnie ze standardami jakości Doppelmayr, zintegrowanego połączenia szynowego, w pełni zautomatyzowanej obsługi, obudowy dźwiękoszczelnej, odzyskiwania energii i opatentowanego oprogramowania LIOS – tworzy jednostkę technologiczną, której w tej formie nie ma na rynku.

Od 2014 roku LTW wyraźnie podkreśla swoje zaangażowanie w transport intermodalny jako wyraz swojej innowacyjności. Podczas targów LogiMAT 2026 firma zaprezentowała holistyczne podejście do przyszłościowych rozwiązań w zakresie przepływu materiałów pod hasłem „Przepływ. W każdym szczególe”. Firma wyraźnie podkreśliła również rosnący nacisk na multimodalne rozwiązania w zakresie przepływu materiałów, które inteligentnie łączą różne trasy i systemy transportowe.

Ocena ekonomiczna: Skalowalność spełnia wymagania strukturalne

Z ekonomicznego punktu widzenia koncepcja LTW posiada szereg cech kluczowych dla zrównoważonej penetracji rynku. Po pierwsze, rozwiązanie jest modułowe i skalowalne: od małego, obsługiwanego przez EcoSlider, bezpośredniego punktu przeładunkowego na jednym torze, po w pełni zautomatyzowany terminal wysokiego składowania z 500 miejscami paletowymi, system tworzy spójną rodzinę produktów, którą można dostosować do różnych poziomów popytu. Po drugie, popyt ma podłoże strukturalne: presja regulacyjna na redukcję emisji CO₂, polityczne cele dotyczące przeniesienia transportu towarowego na kolej oraz rosnący niedobór niedrogiej powierzchni logistycznej w miastach i na przedmieściach to nie tylko cykliczne mody, ale raczej długoterminowe megatrendy.

Po trzecie, obudowa i automatyzacja znacząco obniżają koszty operacyjne w porównaniu z terminalami konwencjonalnymi: terminale z suwnicami bramowymi i regałami wysokiego składowania wymagają wysokich nakładów osobowych, są uzależnione od warunków atmosferycznych i zmagają się z rosnącymi kosztami energii. W pełni zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania może działać 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, przy minimalnej liczbie pracowników; jego koszty operacyjne są przewidywalne i w dużej mierze niezależne od warunków pogodowych. Fotowoltaika na dachach i ścianach, a także hamowanie regeneracyjne z wykorzystaniem superkondensatorów, dodatkowo obniżają koszty energii.

Po czwarte, LTW, jako członek Grupy Doppelmayr, cieszy się znaczącą przewagą finansową: spółka macierzysta zatrudnia ponad 3000 osób i przetwarza rocznie około 30 000 ton stali w swoich zakładach w Wolfurcie. Te moce produkcyjne i związana z nimi siła bilansowa umożliwiają realizację nawet dużych projektów terminalowych o złożonych strukturach finansowania – co stanowi ogromną przewagę nad podejściami opartymi wyłącznie na start-upach w dziedzinie innowacji terminalowych.

Cichy przywódca długo oczekiwanej zmiany systemu

Europejski sektor transportu towarowego stoi w obliczu jednej z najgłębszych transformacji. System transportu kombinowanego, od dawna dobrze pomyślany, ale strukturalnie ograniczony, zyskuje na popularności dzięki presji regulacyjnej, postępowi technologicznemu i zmieniającej się dostępności powierzchni w europejskich miastach. Rozwiązanie oferowane przez firmę LTW Intralogistics z Wolfurtu jest dojrzałe technologicznie – o czym świadczą referencje w zakładach Armasuisse, na Jungfraujoch oraz w licznych projektach magazynów wysokiego składowania na całym świecie. Koncepcja ta jest ekonomicznie uzasadniona i politycznie dogodna.

Pozostaje jedynie skalowalny dowód rynkowy. Terminal w Bad Hersfeld do 2030 roku pokaże, czy system rXp InterregioCargo, którego sercem jest magazyn wysokiego składowania LTW, może rzeczywiście zwielokrotnić potencjał przesunięcia modalnego w transporcie kombinowanym. Jeśli ten dowód się powiedzie, firma z Vorarlbergu w Austrii osiągnie to, czego nie udało się dokonać przez dziesięciolecia europejskiej polityki transportowej: technologicznie pokona kluczowe wąskie gardło w kombinowanym transporcie towarowym – po prostu myśląc wertykalnie, podczas gdy wszyscy inni myśleli horyzontalnie.

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę pełnić rolę Twojego osobistego doradcy.

Możesz się ze mną skontaktować pod adresem wolfenstein∂xpert.digital lub

Po prostu zadzwoń do mnie pod numer +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Logistyczne współdziałanie – fachowe doradztwo i rozwiązania - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, będą one składowane pionowo w wielopiętrowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej powierzchni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej informacji tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – fachowe doradztwo i rozwiązania