Ministers-presidenten in plaats van managers: De staat in de motorruimte van VW – Hoe de politiek Volkswagen stuurt, vertraagt en blokkeert – Afbeelding: Xpert.Digital
Machtsstrijd in de raad van commissarissen: waarom VW zichzelf niet kan redden
Geblokkeerde fabrieken, dalende winsten: de bittere waarheid over de VW-wet
Volkswagen ondergaat de diepste transformatie in zijn geschiedenis, maar de weg uit de crisis zal niet alleen op de wereldmarkt worden bepaald, maar vooral in de deelstaatkanselarij in Hannover. Met de deelstaat Nedersaksen als belangrijke aandeelhouder en de historisch vastgelegde VW-wet beschikken politici over een uniek vetorecht bij Europa's grootste autofabrikant. Wanneer deelstaatministers en vakbondsvertegenwoordigers gezamenlijk beslissen over fabriekssluitingen en strategische herstructureringen in de raad van commissarissen, vervagen de grenzen tussen economische noodzaak en verkiezingspolitiek. Wat ooit bedoeld was als een schild voor honderdduizenden banen, blijkt in het tijdperk van e-mobiliteit en krimpende marges steeds meer een existentiële bedreiging te vormen. Toonaangevende economen waarschuwen al langer voor een "economische gijzelingssituatie" die de dringend noodzakelijke herstructurering van het bedrijf vertraagt of zelfs verhindert. Een diepgaande blik in de machinekamer van een bedrijf dat gevangen zit tussen wereldwijde concurrentie en regionale politiek.
Dit is hiermee gerelateerd:
Wanneer de premiers van deelstaten, in plaats van de managers, de toekomst van een wereldwijd opererend bedrijf bepalen, is er geen sprake meer van medezeggenschap, maar van economische gijzeling
Volkswagen is geen doorsnee bedrijf. Het is een concern dat anders is dan alle andere bedrijven die aan de DAX-index genoteerd staan: een deelstaatminister zit in de raad van commissarissen, een deelstaatwet geeft de regering vetorecht en de vakbond onderhandelt niet alleen over lonen, maar helpt ook mee beslissen of fabrieken geopend, verplaatst of gesloten mogen worden. Deze verstrengeling van deelstaatpolitiek, werknemersvertegenwoordiging en bedrijfsstrategie is geen toeval, maar een historisch ontwikkeld systeem dat de laatste jaren steeds meer een belemmering vormt. De vraag in hoeverre de politiek de bedrijfsbeslissingen bij VW beïnvloedt, kan duidelijk worden beantwoord: in een mate die uniek is in het Duitse bedrijfsleven en die door vooraanstaande economen nu wordt beschouwd als een existentiële bedreiging voor het concurrentievermogen van het concern.
De VW-wet: een overblijfsel met echte kracht
De juridische basis voor politieke invloed bij Volkswagen is de zogenaamde VW-wet, die in 1960 van kracht werd tijdens de privatisering van het voorheen staatsbedrijf. Deze wet kwam voort uit een compromis tussen de federale overheid, de deelstaat Nedersaksen, vakbonden en de kopers van de eerste beursgenoteerde aandelen, nadat de eigendomskwestie van het in het Derde Rijk opgerichte bedrijf jarenlang onopgelost was gebleven.
De wet bevat twee kernbepalingen die tot op de dag van vandaag van kracht zijn en de machtsverhoudingen binnen de onderneming bepalen. Ten eerste bepaalt artikel 4, lid 3, dat besluiten die op de algemene vergadering worden genomen en waarvoor normaal gesproken een driekwart meerderheid vereist is, bij Volkswagen een meerderheid van meer dan 80 procent vereisen. Omdat de deelstaat Nedersaksen 20,2 procent van de stemrechten bezit, kan zij dergelijke besluiten blokkeren. De deelstaat beschikt dus over een blokkerende minderheid, die elders pas van toepassing zou zijn bij een aandelenbezit van 25 procent. Ten tweede bepaalt artikel 4, lid 2, dat de oprichting en verplaatsing van productiefaciliteiten de goedkeuring van de raad van commissarissen met een tweederde meerderheid vereist. Omdat de raad van commissarissen bestaat uit een gelijk aantal werknemers- en aandeelhoudersvertegenwoordigers, kunnen de werknemersvertegenwoordigers alleen al een locatiebesluit blokkeren.
Deze twee mechanismen vormen samen een bestuursmodel waarin noch fabrieken gesloten noch verplaatst kunnen worden, noch de statuten gewijzigd noch het kapitaal verhoogd, zolang de deelstaat Nedersaksen en de werknemersvertegenwoordigers zich daartegen verzetten.
De raad van commissarissen als politieke arena
De Raad van Commissarissen van Volkswagen AG bestaat uit 20 leden, waarvan tien de aandeelhouders vertegenwoordigen en tien de werknemers. De deelstaat Nedersaksen heeft het wettelijke recht om twee vertegenwoordigers te benoemen, mits zij ten minste 15 procent van de gewone aandelen van het bedrijf bezit. Momenteel vertegenwoordigen minister-president Stephan Weil en zijn viceminister Julia Willie Hamburg de deelstaat in de Raad van Commissarissen.
Het unieke aspect schuilt niet alleen in de samenstelling van het personeel, maar ook in de daaruit voortvloeiende strategische alliantie. In de praktijk werken de staatsvertegenwoordigers vaak nauw samen met de tien werknemersvertegenwoordigers, waaronder voorzitter van de ondernemingsraad Daniela Cavallo en vertegenwoordigers van de vakbond IG Metall. Samen vormen zij een feitelijke meerderheid van twaalf van de twintig leden van de raad van commissarissen. Auto-expert Stefan Bratzel van het Center for Automotive Management (CAM) omschrijft deze alliantie met één woord: blokkerende macht.
Deze blokkerende macht manifesteert zich gelijktijdig op verschillende niveaus. Op het niveau van de algemene vergadering kan de staat, met zijn stemrecht van 20,2 procent, elke resolutie tot wijziging van de statuten blokkeren. Op het niveau van de raad van commissarissen kunnen de staat en de werknemersvertegenwoordigers gezamenlijk elk vestigingsbesluit blokkeren, aangezien de vereiste tweederde meerderheid zonder hun instemming niet kan worden bereikt. En op informeel niveau oefent de premier van de deelstaat, als lid van de raad van commissarissen, invloed uit op strategische beslissingen die formeel geen goedkeuring van hem vereisen, omdat zijn politieke gewicht in de beraadslagingen van de raad navenant groot is.
Het beveiligen van bedrijfslocaties als politiek dogma
Nergens is de politieke invloed zo tastbaar als bij de kwestie van de vestigingsplaatsen van fabrieken. Nedersaksen is de grootste productielocatie van Volkswagen in Duitsland, met de hoofdvestiging in Wolfsburg, de fabriek voor bedrijfswagens in Hannover, de fabriek voor elektrische auto's in Emden, de onderdelenfabriek in Braunschweig, de fabriek in Salzgitter en de vestiging in Osnabrück. Alleen al in Nedersaksen werken meer dan 100.000 mensen voor Volkswagen. Elke verloren baan kan een stem beïnvloeden.
Toen de raad van bestuur van Volkswagen in het najaar van 2024 voor het eerst openlijk sprak over mogelijke fabriekssluitingen in Duitsland, reageerde minister-president Weil met een ondubbelzinnige verklaring. Hij verwachtte dat de onderhandelingen alternatieven zouden opleveren voor fabriekssluitingen of de ontmanteling van kernactiviteiten. In september 2024, tijdens een evenement in de VW-fabriek in Emden, maakte Weil nog duidelijker dat hij fabriekssluitingen niet zou accepteren en vertrouwde op de traditie om samen met alle betrokken partijen tot oplossingen te komen.
Samen met de werknemersvertegenwoordigers in de raad van commissarissen wist de staat een oplossing te vinden die zowel ontslagen als fabriekssluitingen voorkomt. De toekomstgerichte collectieve arbeidsovereenkomst, die in december 2024 werd gesloten, voorziet in een reductie van 35.000 banen door middel van deeltijdpensioen, vervroegd pensioen en ontslagregelingen tegen 2030. De waarschuwingsstakingen in december 2024, waaraan bijna 100.000 werknemers deelnamen, verhoogden de politieke druk verder.
De vraag is of dit resultaat economisch gezien zinvol was. De gemiddelde capaciteitsbenutting van Europese autofabrieken bedroeg in 2023 slechts 60 procent, tien procentpunten lager dan vóór de pandemie. In Duitsland, Frankrijk, Italië en Groot-Brittannië daalde deze zelfs tot 54 procent. De VW-fabriek in Emden, de enige fabriek in Nedersaksen die volledig is gewijd aan de productie van elektrische auto's, draait bij lange na niet op volle capaciteit. Volkswagen-CFO Arno Antlitz gaf toe dat premium prijzen en mobiliteit voor iedereen onverenigbaar zijn, vooral in de Duitse fabrieken waar de meeste elektrische voertuigen worden geproduceerd.
Onze expertise in de EU en Duitsland op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Dividend of stemmen? Het miljardendilemma dat Volkswagen van binnenuit verlamt
Dividenden, kiezers en het financiële belangenconflict
De politieke invloed van Nedersaksen op VW heeft ook een financiële dimensie die zelden openlijk wordt besproken. De staat bezit ongeveer 59 miljoen gewone aandelen van VW en de dividendopbrengst vloeit gedeeltelijk via de Hannoveraanse holdingmaatschappij naar de staatsbegroting. De afgelopen jaren schommelde het bruto dividend dat de staat verplicht is over te maken aan de Volkswagen Foundation tussen de € 227 en € 272 miljoen per jaar. In het voorjaar van 2025 herstructureerde minister van Financiën Gerald Heere de aandelenportefeuille: ongeveer 30 miljoen aandelen, toen ter waarde van € 3,1 miljard, werden overgedragen aan een non-profitorganisatie om de betalingen aan de Volkswagen Foundation rechtstreeks te verwerken, waarmee de staatsbegroting werd omzeild.
Deze financiële afhankelijkheid creëert een belangenconflict dat al jaren door critici aan de kaak wordt gesteld. Nedersaksen is tegelijkertijd een toezichthouder, een belangrijke aandeelhouder en een lobbyist voor werkgevers. Als belangrijke aandeelhouder heeft de staat belang bij hoge dividenden en een stijgende aandelenkoers. Als politieke actor heeft de staat belang bij werkzekerheid en het behoud van productielocaties. Deze twee doelen zijn lijnrecht tegenstrijdig in de huidige transformatiefase van de auto-industrie. Het openhouden van fabrieken die onder hun capaciteit draaien, kost geld en verlaagt de winstmarges, wat op zijn beurt een negatieve invloed heeft op de aandelenkoers en de dividenden.
Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het CAR Institute, schat dat de staat ruim vijf miljard euro zou ontvangen als Nedersaksen zijn 59 miljoen gewone aandelen zou verkopen. Dudenhöffer wijst op het voorbeeld van Opel in Bochum, waar na de pijnlijke sluiting van de fabriek een bloeiende nieuwe vestiging ontstond met Deutsche Post DHL Group, een dochteronderneming van Bosch voor cyberbeveiliging en, ironisch genoeg, ook Volkswagen Infotainment.
Dit is hiermee gerelateerd:
Het Europees Hof van Justitie, de Europese Commissie en een decennium aan juridische strijd
De bijzondere rol die politici bij Volkswagen speelden, riep ook aanzienlijke weerstand op Europees niveau op. De Europese Commissie beschouwde de VW-wet als een schending van het vrije verkeer van kapitaal en bracht de zaak in 2005 voor het Europees Hof van Justitie. In oktober 2007 bekrachtigde het Hof van Justitie grotendeels het standpunt van de Commissie en verklaarde belangrijke bepalingen van de VW-wet onverenigbaar met het EU-recht.
Duitsland schafte vervolgens het exclusieve stemrecht en het recht van de staat om vertegenwoordigers in het Europees Parlement te benoemen af, maar behield zijn cruciale blokkerende minderheid. De Europese Commissie spande opnieuw een rechtszaak aan, maar verloor in 2013 van het Europees Hof van Justitie, dat de zaak verwierp, hoewel het zich niet uitsprak over de materiële verenigbaarheid van de blokkerende minderheid met het EU-recht. De Commissie liet de zaak vervolgens rusten.
De toenmalige voorzitter van de Duitse Industriefederatie (BDI) eiste de volledige intrekking van de wet, met het argument dat de staat zich niet moest bemoeien met daadwerkelijk ondernemersbeslissingen. Clemens Fuest, voorzitter van het ifo Instituut, heeft eveneens herhaaldelijk opgeroepen tot terughoudendheid van politici ten aanzien van het bedrijfsleven. Ferdinand Dudenhöffer gaat nog verder en noemt de VW-wet ronduit fataal. Hij stelt dat aanpassingen bij VW herhaaldelijk zijn uitgesteld omdat de politiek gemotiveerde obstructie elke herstructurering vertraagde of verhinderde.
Hoe politieke invloed de transformatie vertraagt
De concrete gevolgen van politieke invloed zijn terug te vinden in verschillende fasen van de recente geschiedenis van het bedrijf. De buitensporig hoge productiekosten in de Duitse fabrieken waren al jaren bekend, maar structurele bezuinigingen werden herhaaldelijk uitgesteld. Politici en vakbonden drongen er bij Volkswagen op aan om dure elektrische auto's in Duitsland te produceren, wat vanuit zakelijk oogpunt problematisch bleek, omdat de vraag niet aan de verwachtingen voldeed.
De verschuiving weg van verbrandingsmotoren werd beïnvloed door politieke signalen: zowel EU-regelgeving als de deelstaatregering van Nedersaksen drongen aan op snelle elektrificatie, terwijl de markt andere signalen afgaf. Toen Volkswagen in maart 2025 een masterplan presenteerde voor een concurrerende Duitse auto-industrie, was het geen toeval dat dit document gericht was aan de CDU, CSU en SPD, de coalitiepartijen die toen onderhandelden. Het bedrijf pleitte onder meer voor fiscale stimulansen voor elektrische mobiliteit, een sociaal leasemodel voor huishoudens met een laag inkomen en de verplichting voor tankstations om snellaadstations te installeren. Dit schetst het beeld van een bedrijf dat niet alleen door de politiek wordt gecontroleerd, maar ook probeert de politiek voor eigen doeleinden te gebruiken – een systeem van wederzijdse afhankelijkheid.
In september 2024 beëindigde Volkswagen belangrijke collectieve arbeidsovereenkomsten, waaronder de overeenkomst over werkzekerheid die al meer dan 30 jaar van kracht was. Het was een historische breuk die onmiddellijk politiek verzet teweegbracht. Voorzitter van de ondernemingsraad, Daniela Cavallo, sprak van een historische aanval op banen. Uiteindelijk werd een compromis bereikt dat, hoewel er 35.000 banen verloren gingen, ontslagen en fabriekssluitingen wist te voorkomen. Critici zoals de WSWS meldden dat de vermeende waarborgen voor de locaties pure fantasie waren en dat er geen enkele bindende overeenkomst bestond over het behoud van alle vestigingen op de lange termijn.
De bestuursdriehoek: gezinnen, staat en vakbonden
Om de politieke invloed bij VW volledig te begrijpen, moet men de hele eigendomsstructuur in ogenschouw nemen. De families Porsche en Piëch bezitten 53,3 procent van de stemrechten via Porsche Automobil Holding SE, waarmee ze verreweg de grootste aandeelhouder zijn. De deelstaat Nedersaksen volgt met 20,2 procent en het Qatarese staatsinvesteringsfonds bezit circa 17 procent. Theoretisch zouden de families met hun meerderheidsstemrecht de koers van het bedrijf kunnen bepalen. In de praktijk beperkt de VW-wet hun mogelijkheden echter aanzienlijk: ze hebben de goedkeuring van Nedersaksen nodig voor wijzigingen in de statuten en de goedkeuring van de werknemersvertegenwoordigers in de raad van commissarissen voor beslissingen over de vestigingslocaties van fabrieken.
Dit machtsevenwicht heeft ertoe geleid dat strategische verschuivingen bij Volkswagen trager en meer op compromissen gebaseerd zijn dan bij andere fabrikanten. Terwijl Toyota, BYD of Tesla locatiebeslissingen puur op basis van zakelijke criteria kunnen nemen, moet Volkswagen altijd de politieke en sociale gevolgen afwegen. Aandeelhoudersvertegenwoordiger Marc Liebscher van de Duitse Vereniging voor de Bescherming van Beleggers (SdK) is van mening dat het over het algemeen gunstig is voor werknemers om inspraak te hebben, maar bekritiseert het feit dat hun macht, in combinatie met die van de deelstaatregering, te groot is, omdat ook Nedersaksen altijd voorrang geven aan de belangen van de VW-werknemers, die tevens stemgerechtigd zijn.
Tussen bescherming en verlamming
De vraag of politieke invloed bij Volkswagen een positief of negatief effect heeft, kan niet eendimensionaal worden beantwoord. Er zijn zeker argumenten vóór het bestaande systeem: het heeft banen veiliggesteld, maatschappelijke onrust beperkt en het bedrijf beschermd tegen speculatieve belangen op de korte termijn. De banengarantie sinds 1994 is een succesvol Duits model gebleken en biedt planningszekerheid aan meer dan 100.000 gezinnen.
Maar de kosten van dit model worden steeds duidelijker in tijden van snelle industriële veranderingen. Met een operationele winstmarge van slechts 2,8 procent in 2025, het verlies van marktleiderschap in China en een mislukt softwareproject ter waarde van miljarden, rijst de vraag of het beschermen van werknemers uiteindelijk hun banen in gevaar brengt. Een bedrijf dat, uit overweging van politieke gevoeligheden, geen overbodige fabrieken kan sluiten, de kosten niet snel genoeg kan verlagen en investeringen niet consistent genoeg kan herstructureren, zal uiteindelijk zijn algehele concurrentievermogen en daarmee alle banen verliezen, niet slechts een deel ervan.
Volkswagen is verstrikt geraakt in een systeem waarin de minister-president van de deelstaat bij elke strategische beslissing aan tafel zit – niet als adviseur, maar met vetorecht. Waar de vakbond elke fabriekssluiting kan voorkomen, zelfs als de fabriek slechts op 54 procent van de capaciteit draait. Waar het concern zijn masterplan niet aan zijn aandeelhouders presenteert, maar aan de coalitieonderhandelaars van de volgende federale regering. En waar een econoom als Ferdinand Dudenhöffer nog maar één woord over heeft om dit bestuursmodel te beschrijven: dodelijk.
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is wolfenstein@xpert.digital:of
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
