Volkswagen | Miljarden verbrand, topmannen strijken de winst op: De bittere waarheid achter de VW-crash – een systemisch falen dat volledig voorspelbaar was
Xpert Pre-release
Taalselectie 📢
Gepubliceerd op: 10 maart 2026 / Bijgewerkt op: 10 maart 2026 – Auteur: Konrad Wolfenstein
Volkswagen | Miljarden verbrand, topmannen strijken de winst op: De bittere waarheid achter de VW-crash – een systeemfalen dat al een tijdje op zich liet wachten – Afbeelding: Xpert.Digital
Ondanks een omzet van 322 miljard: waarom VW plotseling slechts een schijntje verdient
China-schok en softwarechaos: waarom Europa's grootste autofabrikant zo hard ten onder gaat
De Volkswagen Groep bevindt zich in de diepste crisis sinds het dieselschandaal – maar deze keer is de oorzaak zelf veroorzaakt. Met een operationele marge van een duizelingwekkende 2,8 procent op een omzet van bijna € 322 miljard, lijken de financiële cijfers voor 2025 een ongekende erkenning van managementfalen. Terwijl topmanagers vorstelijke miljoenen aan compensatie blijven opstrijken, verbrandt Europa's grootste autofabrikant tientallen miljarden euro's door rampzalige softwarefouten en misplaatste strategieën voor elektrische voertuigen bij zijn ooit winstgevende vlaggenschipmerken, Porsche en Audi. Daar komt nog bij dat de belangrijke Chinese markt dramatisch is ingestort, waar concurrenten zoals BYD technologisch al lang een voorsprong hebben genomen. In combinatie met verlammende politieke inmenging komt een structureel systeemfalen aan het licht: Volkswagen heeft niet zozeer een verkoopprobleem, maar een enorm tekort aan winstgevendheid en innovatie dat de toekomst van de hele groep ernstig bedreigt.
Dit is hiermee gerelateerd:
Het verloren jaar van Volkswagen: hoe Europa's grootste autofabrikant zijn eigen toekomst verspeelde
Als een bedrijf met een omzet van 322 miljard euro slechts een schijntje verdient, is dat geen crisis, maar een systeemfout die volkomen voorspelbaar was
Op 10 maart 2026 presenteerde de Volkswagen Groep tijdens haar jaarlijkse persconferentie in Wolfsburg de financiële cijfers voor 2025, die als een industrieel bulletin van machteloosheid laaiden. De nettowinst na belastingen kelderde met 44 procent tot € 6,9 miljard, de operationele winst halveerde tot € 8,9 miljard en de operationele marge zakte naar 2,8 procent. Het is het slechtste resultaat sinds het dieselschandaal van tien jaar geleden en het onthult een patroon dat niet alleen verklaard kan worden door economische cycli of geopolitieke omwentelingen. Wat zich hier afspeelt, is het gevolg van jarenlange strategische misstappen, politieke inmenging en een management dat, ondanks vorstelijke salarissen, er niet in is geslaagd de snelheid van de markt of de urgentie van de transformatie te begrijpen.
De rekenkunde van de middelmatigheid
De cijfers die Volkswagen vandaag presenteerde, verdienen een nuchtere beoordeling. Met een omzet van bijna € 322 miljard, die vrijwel gelijk bleef aan het voorgaande jaar, is een operationele winstmarge van 2,8 procent een schokkende berekening: voor een voertuig van € 40.000 houdt het bedrijf slechts € 1.120 aan operationele winst over. Ter vergelijking: in 2023 genereerde de groep een operationele winst van € 22,5 miljard met een marge van bijna zeven procent. Binnen slechts twee jaar is de operationele winstgevendheid dus meer dan gehalveerd, terwijl de omzet vrijwel gelijk is gebleven.
Deze bevinding is cruciaal: Volkswagen heeft geen verkoopprobleem in de traditionele zin. De groep verkoopt nog steeds bijna negen miljoen voertuigen wereldwijd. Het probleem zit hem in de winstgevendheid per voertuig, de explosief stijgende kosten van strategische misstappen en een structuur die alle efficiëntiewinsten lijkt te verslinden voordat ze de aandeelhouders bereiken. Hoewel de gemiddelde EBIT-marge in de sector in de eerste helft van 2025 daalde naar 4,3 procent, van 7,5 procent het jaar ervoor, ligt de marge van Volkswagen van 2,8 procent nog steeds aanzienlijk lager en daarmee ver achter Toyota, dat een operationele marge van meer dan acht procent blijft behalen.
De harde les die China Wolfsburg leert
Decennialang was de Volksrepubliek China het beloofde land van Volkswagen, een markt waar het bedrijf soms een kwart van alle nieuwe auto's verkocht en die fungeerde als een betrouwbare winstmotor. Dat tijdperk is onherroepelijk voorbij. In 2025 daalde de verkoop van het merk Volkswagen in China met 8,4 procent en leverde de hele groep er slechts 2,69 miljoen voertuigen af, een daling van acht procent. In het vierde kwartaal versnelde de daling zelfs nog verder tot min 17,4 procent.
Wat deze cijfers zo dramatisch maakt, is hun samenstelling. In China is elke tweede verkochte auto nu een elektrische auto of een plug-in hybride, en Volkswagen heeft in dit segment bijna volledig terrein verloren. De illustratie hiervan is bijna grotesk: in januari 2025 verkocht VW slechts negen ID.7's in China. Niet 9.000, niet 900, maar slechts negen. In dezelfde maand verkocht concurrent BYD 296.446 elektrische auto's, wat 63 keer zoveel is als de totale verkoop van elektrische auto's van Volkswagen op die markt.
BYD heeft niet alleen grotere productievolumes, maar ook een technologische voorsprong. Het nieuwe Super E-platform van de Chinese fabrikant biedt laadcapaciteiten tot 1.000 kilowatt, en de eigen Hyperchargers halen zelfs 1.360 kilowatt. Hierdoor kan in slechts vijf minuten 400 kilometer extra actieradius worden bijgeladen, vergelijkbaar met het tanken van een auto met een verbrandingsmotor. Volkswagen kan met zijn huidige modellengamma niets vergelijkbaars bieden. Auto-expert Helena Wisbert van de Hogeschool Ostfalia in Wolfsburg vat het perfect samen: Chinese kopers verwachten een naadloze interactie tussen bestuurder en voertuig, slimme functies, realtime updates en kunstmatige intelligentie, en juist op dit punt heeft VW een flinke inhaalslag te maken.
Porsche en Audi: De neergang van de winstmotoren
De echte catastrofe binnen de Volkswagen Groep voltrekt zich bij de premiummerken, die traditioneel de hoogste winstmarges genereerden. Porsche beleefde in 2025 een regelrechte ineenstorting: in de eerste negen maanden kelderde de nettowinst na belastingen met 96 procent. In het derde kwartaal boekte de sportwagenfabrikant een operationeel verlies van bijna een miljard euro.
De reden hiervoor ligt in een van de duurste strategische koerswijzigingen in de autohistorie. Porsche had aanvankelijk ambitieuze elektrificatiedoelstellingen gesteld, met als doel om tegen 2030 minstens 80 procent van zijn voertuigen als elektrische auto's te verkopen. Vervolgens bleek echter dat noch de Taycan, noch de elektrische Macan de verwachte verkoopcijfers haalden. In september 2025 maakte Porsche-CEO Oliver Blume een radicale koerswijziging: de ambitieuze doelstellingen voor elektrische voertuigen werden losgelaten, de ontwikkeling van een nieuw elektrisch platform werd uitgesteld en populaire modellen zoals de Panamera en Cayenne zouden tot ver in de jaren 2030 als auto's met verbrandingsmotor verkrijgbaar blijven. Deze heroriëntatie kostte alleen al in het fiscale jaar 2025 zo'n € 3,1 miljard aan bijzondere lasten, en de totale last voor de groep werd geschat op € 5,1 miljard.
De situatie bij Audi is nauwelijks beter. Al in 2024 kelderde de nettowinst na belastingen met 33 procent tot € 4,2 miljard. In het tweede kwartaal van 2025 daalde de operationele winst van het in Ingolstadt gevestigde bedrijf met twee derde tot € 550 miljoen. Gezamenlijk genereerden Audi en Porsche in de eerste helft van 2025 minder operationele winst dan het kernmerk Volkswagen alleen, dat zijn winst in dezelfde periode bijna verzesvoudigde. De voormalige melkkoeien van de groep zijn zo lastposten geworden, terwijl het volumemerk, bekend om zijn lage marges, nu zijn resultaten moet stabiliseren.
Software: een graf van een miljard dollar
Naast de zwakke positie in China en het Porsche-debacle is er een derde, vaak onderschatte factor in de problemen van Volkswagen: de softwarechaos. De softwaredochteronderneming Cariad, opgericht in 2020 onder toenmalig CEO Herbert Diess, was bedoeld om het bedrijf te digitaliseren en de achterstand op de technologisch toonaangevende Amerikaanse en Chinese fabrikanten in te halen. Ondanks miljardeninvesteringen is het project mislukt. De cumulatieve schade veroorzaakt door Cariad bedraagt inmiddels waarschijnlijk ruim € 20 miljard, gezien de vertraagde modelintroducties, geannuleerde functies en het verlies aan concurrentievermogen ten opzichte van Audi en Porsche.
Als reactie hierop sloot CEO Oliver Blume in 2024 een partnerschap met de Amerikaanse fabrikant van elektrische auto's Rivian en verhoogde de investering tot € 5,8 miljard. Dit project kampt echter ook met enorme problemen. Modelintroducties worden opnieuw aanzienlijk uitgesteld: Audi's Q8 e-tron SUV en de elektrische A4 zijn met minstens een jaar uitgesteld tot respectievelijk medio en eind 2028, en Porsche's elektrische luxe-SUV, de K1, is voor onbepaalde tijd uitgesteld. De situatie wordt nog absurder als je bedenkt dat de Rivian-software oorspronkelijk niet bedoeld was voor modellen met verbrandingsmotoren, terwijl Volkswagen zich nu juist weer steeds meer richt op verbrandingsmotoren.
Intussen begrootte het bedrijf zo'n €4 miljard voor het verlengde gebruik van de oude Cariad-software en nog eens €2,5 miljard voor een aanpassing van de Rivian-oplossing voor verbrandingsmotoren. Dit resulteerde in meer dan €6,5 miljard aan extra kosten, zonder enige garantie dat beide systemen uiteindelijk stabiel zouden functioneren. In oktober 2025 gaf Blume eindelijk toe wat al lang duidelijk was: Cariad zou niet langer zelf software ontwikkelen, maar alleen nog optreden als integrator voor externe partners. Een bedrijf met een omzet van €322 miljard kan blijkbaar geen eigen software bouwen.
Onze expertise in de EU en Duitsland op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Een bedrijf als sociaal project: hoe Volkswagen dreigt in te storten onder invloed van de politiek
Vorstelijke salarissen voor vorstelijke mislukkingen
De vraag die zich in het licht van deze financiële resultaten opdringt, is even voor de hand liggend als ongemakkelijk: hoe kan de beloning van het management worden gerechtvaardigd? Oliver Blume, CEO van zowel Volkswagen als Porsche, ontving een totale beloning van € 10,35 miljoen voor het fiscale jaar 2024, een stijging van 6,5 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Dit ondanks zijn demonstratieve besluit om vijf procent van zijn basissalaris bij Volkswagen in te leveren. De stijging was onder meer het gevolg van hogere langetermijnbonussen die gekoppeld waren aan de koersontwikkeling van het VW-aandeel tussen 2021 en 2023, toen het aandeel op een gegeven moment € 245 waard was. Vandaag de dag schommelt de aandelenkoers rond de € 90.
Nog opmerkelijker is dat voormalig CEO Herbert Diess, die het bedrijf in 2022 verliet, in 2024 nog steeds €11,2 miljoen ontving – meer dan de huidige CEO. In totaal ontvingen de negen bestuursleden ongeveer €40 miljoen. Hoewel de bestuursleden in 2025 en 2026 elf procent van hun totale vergoeding zouden moeten inleveren, wat neerkomt op een besparing van ongeveer €4 miljoen per jaar, is deze symbolische verlaging nauwelijks het vermelden waard in vergelijking met de daling van de operationele winst van circa €10 miljard binnen twee jaar.
Het beloningssysteem legt een fundamenteel structureel probleem bloot: de maximale beloning voor de CEO is vastgesteld op € 15 miljoen, en voor gewone bestuursleden op € 8,5 miljoen. Deze limieten lijken misschien niet buitensporig naar internationale maatstaven. Maar wanneer een managementteam dat deze bedragen ontvangt tegelijkertijd meer dan € 20 miljard verspilt aan een mislukt softwareproject, terrein verliest in zijn belangrijkste groeimarkt en een koerswijziging doorvoert bij Porsche die € 5,1 miljard aan bijzondere kosten met zich meebrengt, dan is de verhouding tussen beloning en prestaties duidelijk scheefgetrokken.
De politieke dimensie: een bedrijf als sociaal project
Volkswagen is geen doorsnee bedrijf. De deelstaat Nedersaksen bezit 20,2 procent van de stemrechten en heeft, dankzij de VW-wet van 1960, een blokkerende minderheid die een verhoogde meerderheid van 80 procent vereist voor belangrijke aandeelhoudersbesluiten. Minister-president Stéphan Weil heeft zitting in de raad van commissarissen, evenals een andere regeringsvertegenwoordiger. Bij geen enkel ander groot Duits bedrijf oefent de politiek zo'n directe invloed uit.
Wat bedoeld was als bescherming tegen vijandige overnames, is in de loop der decennia uitgegroeid tot een blokkerende factor, zoals auto-expert Stefan Bratzel van het Center for Automotive Management het formuleert. De staat en de vakbonden werken vaak samen, omdat geen van beide partijen belang heeft bij banenverlies, fabriekssluitingen of pijnlijke efficiëntieprogramma's. Dit verklaart waarom Volkswagen nog steeds fabrieken in Duitsland exploiteert waarvan de capaciteitsbenutting al jaren onvoldoende is, en waarom elke herstructurering pas plaatsvindt na tergend lange onderhandelingen en zonder gedwongen ontslagen.
Eind 2024 werd een akkoord bereikt om tegen 2030 35.000 banen te schrappen, uitsluitend door middel van gefaseerde pensionering, vervroegde pensionering en ontslagregelingen. Fabriekssluitingen en ontslagen werden expliciet uitgesloten. De beoogde winstverbetering bedroeg elf miljard euro. Echter, al in februari 2026 meldde Manager Magazin een nieuw besparingsprogramma van 60 miljard euro, bedoeld om de kosten tegen 2028 met 20 procent te verlagen. Het lijkt voor alle betrokkenen duidelijk dat de tot nu toe genomen maatregelen ontoereikend zijn. Het is eveneens duidelijk dat politieke overwegingen het bedrijf ervan weerhouden de noodzakelijke stappen met de vereiste vastberadenheid te zetten.
Vergelijking: Waarom is Toyota zoveel efficiënter? Meer voertuigen met minder werknemers (56%)
Toyota produceert meer voertuigen dan Volkswagen, met iets meer dan de helft van het personeelsbestand.
De cijfers ter vergelijking
| Sleutelfiguur | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|
| Werknemers (2024/25) | ~383.850 | ~679.500 |
| Jaarlijkse productie (2024) | ~10,8 miljoen voertuigen | ~8,95 miljoen voertuigen |
| Voertuigen per werknemer | 28,1 | 13,2 |
Toyota heeft ongeveer 56% van het personeelsbestand van VW in dienst, maar produceert zo'n 20% meer voertuigen. Per werknemer produceert Toyota dus meer dan twee keer zoveel auto's als VW.
Waarom is Toyota zoveel efficiënter?
- Toyota Productiesysteem (TPS): Het legendarische lean manufacturing-systeem met continue verbetering (Kaizen) en het vermijden van verspilling is diep verankerd in de bedrijfscultuur.
- Toegenomen standaardisatie: Toyota richt zich op minder platforms en meer gestandaardiseerde modellen voor massaproductie, wat de productie vereenvoudigt.
- Meer uitbesteding: Toyota besteedt steeds meer onderdelenproductie uit aan leveranciers, terwijl Volkswagen een aanzienlijk hogere mate van verticale integratie kent.
Waarom doet VW het slechter?
- Merkdiversiteit: VW beheert een enorm portfolio met merken als Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, enz., wat de complexiteit aanzienlijk verhoogt.
- Sterke verticale integratie: VW produceert steeds meer onderdelen zelf, wat het aantal werknemers verhoogt.
- Bureaucratie en structurele problemen: Waarnemers en voormalige medewerkers melden inefficiënte structuren, eindeloze coördinatieprocessen en een gebrek aan persoonlijke verantwoordelijkheid in vergelijking met Toyota.
Dit is hiermee gerelateerd:
Het dieselschandaal: een wond die niet geneest
De nasleep van het dieselschandaal uit 2015 drukt tot op de dag van vandaag zwaar op Volkswagen. De affaire zou het bedrijf naar schatting meer dan € 32 miljard hebben gekost en de definitieve afrekening is nog niet afgerond. In het jaarverslag van 2024 staan nog steeds meer dan € 10 miljard aan potentiële verplichtingen vermeld, voornamelijk gerelateerd aan juridische risico's in verband met de dieselkwestie. Ook in 2024 bereikte VW een schikking in Nederland, waarbij 100.000 dieselrijders een compensatie van tussen de € 300 en € 2.500 werd gegarandeerd.
De dieselkosten van €32 miljard bieden een nuttige maatstaf voor de omvang ervan: ze vertegenwoordigen zes keer de investering in de joint venture Rivian en zestien keer het budget voor het nieuwe Amerikaanse merk Scout. Dit is geld dat het bedrijf niet heeft voor de transformatie naar elektromobiliteit en dat had kunnen worden geïnvesteerd in innovatievere technologieën, snellere softwareontwikkeling of de uitbreiding van de marktpositie in China. Het dieselschandaal was niet alleen een ethische misstap, maar heeft de strategische mogelijkheden van het bedrijf ook voor de komende jaren beperkt.
BYD, Toyota en de Nieuwe Wereldorde
Terwijl Volkswagen zijn wonden likt, verandert de wereldwijde auto-industrie in een razend tempo. BYD verhoogde zijn omzet in 2024 met 29 procent tot ongeveer 99 miljard euro en verkocht 4,25 miljoen voertuigen. De Chinese fabrikant streeft naar een verkoop van vijf tot zes miljoen auto's in 2025. In de eerste negen maanden van 2025 behoorde BYD, met 3,3 miljoen verkochte voertuigen, al tot de vijf grootste autoconcerns ter wereld.
Toyota behoudt ondertussen zijn wereldwijde leiderschapspositie met een EBIT-marge van 8,4 procent en 7,1 miljoen verkochte voertuigen. Het Japanse concern profiteert van zijn brede modellenaanbod, een conservatieve technologiestrategie en relatief stabiele afzetmarkten. Volkswagen staat op de tweede plaats met 6,6 miljoen verkochte voertuigen, maar de winstgevendheid van het bedrijf blijft dalen.
Hoewel de hele sector onder druk staat – de gezamenlijke operationele winst van de 13 grootste autofabrikanten daalde in de eerste helft van 2025 met 42,6 procent – worden de winnaars en verliezers van deze consolidatie duidelijk. Ondanks dalende winstmarges per voertuig, vestigt BYD zich stevig tussen de grootste fabrikanten en investeert het agressief in technologische superioriteit. Volkswagen daarentegen moet tegelijkertijd kosten besparen, transformeren, zijn premiummerken herstructureren en zijn softwareproblemen oplossen, en dat alles terwijl het rekening moet houden met politieke gevoeligheden in Nedersaksen.
Een prestatie van 60 miljard euro zonder garanties
De taak waar Volkswagen voor staat is immens. Het gerapporteerde besparingsprogramma van €60 miljard is erop gericht de kosten tegen 2028 met een vijfde te verlagen. Tegelijkertijd plant het bedrijf investeringen van €160 miljard voor de jaren 2026 tot 2030, €5 miljard minder dan oorspronkelijk gepland. Volgens berichten waren de meerderheidsaandeelhouders, de families Porsche en Piëch, onlangs ontzet over de toestand van het bedrijf, wat begrijpelijk is gezien de dalende dividendinkomsten en de hoge afschrijvingen.
Analisten verwachten een aanzienlijk herstel van de operationele winst tot ongeveer €17 miljard in 2026, met een marge van circa 5,3 procent. Deze prognose gaat er echter van uit dat de Amerikaanse importheffingen niet verder oplopen, de Chinese markt stabiliseert en de lopende herstructureringsprogramma's effect sorteren. Elk van deze aannames brengt aanzienlijke risico's met zich mee.
Voor het huidige jaar, 2026, erkende VW-verkoopchef Martin Sander al dat ze een uitdagende marktomgeving verwachten. Desondanks bereikte de netto kasstroom van de automobieldivisie in 2025 verrassend genoeg zes miljard euro, wat hun eigen verwachting van circa nul miljard euro aanzienlijk overtrof. Dit suggereert dat de reeds genomen maatregelen effect beginnen te sorteren, in ieder geval aan de kasstroomkant.
Dit is hiermee gerelateerd:
De ongemakkelijke waarheid van Volkswagen
De halvering van de winst van Volkswagen is geen natuurramp of een onvoorzien gevolg van geopolitieke onrust. Het is het resultaat van een lange reeks managementfouten die zich over meerdere CEO-periodes uitstrekken. Herbert Diess lanceerde Cariad, een softwarebedrijf dat miljarden opslokte en nooit succesvol werd. Oliver Blume stapte aanvankelijk over naar Rivian, wat nog eens miljarden kostte en ook niet goed presteert. Onder dezelfde leiding stelde Porsche volledig elektrische doelen, die vervolgens faalden in de eerste markttest, wat een koerswijziging van miljarden euro's noodzakelijk maakte. In China onderschatte het management de opkomst van binnenlandse concurrenten en reageerde te traag. En bovenal hangt er een bestuursmodel dat politieke overwegingen boven bedrijfsefficiëntie stelt.
De operationele winstmarge van 2,8 procent is een niveau dat voor het laatst werd gezien in 2016, op het hoogtepunt van de dieselcrisis. Destijds kon het bedrijf zich nog rechtvaardigen door te stellen dat het de prijs betaalde voor criminele fraude. Dat argument houdt nu geen stand meer. De huidige marge is het resultaat van organische achteruitgang, aangewakkerd door strategische inconsistentie, overmatige complexiteit en een bedrijfscultuur waarin misstappen van miljarden dollars geen merkbare persoonlijke gevolgen hebben. Dit is geen krantenkop, maar een diagnose, en eentje die elke oplettende waarnemer van de sector al jaren voorspelt.
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen of door mij te bellen op +49 89 89 674 804 ( München) . Mijn e-mailadres is: [email protected]
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
