Volkswagen & Porsche | De aardbeving in Wolfsburg: 50.000 banen verloren, winstdalingen van 44% en 99% – en toch worden de dividenden nog steeds uitgekeerd?!

De winst van Porsche keldert met 99 procent: hoe de Porsche-ramp de hele VW-groep meesleurt

*99%: Operationeel resultaat over 9 maanden in 2025

De Volkswagen Groep beleeft de ergste crisis sinds het dieselschandaal, maar deze keer liggen de oorzaken nog dieper geworteld in de structuur van het bedrijf. Met een winstdaling van 44 procent bij VW en een dramatische daling van 99 procent bij het ooit zo winstgevende Porsche, staat Europa's grootste autofabrikant voor een ongekende test van zijn veerkracht. Naar verwachting zullen er in Duitsland tot 2030 tot 50.000 banen verdwijnen, terwijl het management worstelt met de kostbare gevolgen van mislukte strategieën in China en een chaotische, grillige koers in de elektromobiliteit. De alarmerende ineenstorting van de financiële cijfers onthult veel meer dan alleen een economische recessie: het is het resultaat van een giftige mix van strategisch falen, politieke inmenging en een starre bedrijfscultuur die jarenlang systematisch noodzakelijke hervormingen heeft geblokkeerd. Dit is een diepgaande analyse van hoe het Volkswagen-systeem op de rand van de ineenstorting staat.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Volkswagen | Miljarden verbrand, topmannen strijken de winst op: De bittere waarheid achter de VW-crash – een systemisch falen dat volledig voorspelbaar was

Wanneer Europa's machtigste autofabrikant in een reorganisatieproces belandt en zijn belangrijkste inkomstenbron vrijwel waardeloos wordt, is er geen sprake meer van een cyclisch probleem, maar van een systeemfalen

Op 10 maart 2026 presenteerde de Volkswagen Groep haar jaarcijfers voor het fiscale jaar 2025, en de resultaten waren zo verwoestend als zelfs pessimisten niet hadden verwacht. De nettowinst na belastingen van de groep kelderde met 44 procent, van € 12,4 miljard naar slechts € 6,9 miljard. Dit is het slechtste resultaat sinds het dieselschandaal in 2016, en de parallel is geen toeval: toen, net als nu, kampt de groep met zelf toegebrachte problemen, die weliswaar verergerd, maar niet veroorzaakt zijn door externe factoren. Tegelijkertijd rapporteerde Volkswagen-dochter Porsche AG een daling van de operationele winst van € 5,3 miljard naar een schamele € 90 miljoen, een daling van 98 procent. De voormalige melkkoe van de groep, die jarenlang rendementen van meer dan 15 procent behaalde, draait nu met een marge van slechts 0,3 procent. Deze cijfers zijn niet slechts een tijdelijk dieptepunt; ze markeren een fundamentele verschuiving in de Duitse auto-industrie.

De Volkswagen Groep in cijfers: Anatomie van een botsing

Een blik op de financiële cijfers van de Volkswagen Groep onthult de volledige omvang van de crisis. Hoewel de omzet vrijwel stabiel bleef op bijna € 322 miljard, met een daling van slechts 0,8 procent ten opzichte van het voorgaande jaar, stortte de winstgevendheid dramatisch in. De operationele marge daalde van 5,9 procent in 2024 naar tussen de 2 en 3 procent. VW-CFO Arno Antlitz gaf toe dat het huidige aangepaste winstniveau van 4,6 procent vóór herstructurering op de lange termijn onvoldoende is. Achter deze diplomatieke formulering schuilt het besef dat de productiekosten van de Groep structureel te hoog zijn, terwijl het tegelijkertijd terrein verliest in zijn belangrijkste groeimarkten.

Alleen al in de eerste negen maanden van 2025 kelderde de operationele winst met 58 procent, van € 12,8 miljard naar € 5,4 miljard. In het derde kwartaal alleen al boekte de groep zelfs een operationeel verlies van € 1,3 miljard, voornamelijk als gevolg van de desastreuze prestaties van Porsche en afschrijvingen op goodwill van in totaal € 2,7 miljard. Bijzondere lasten van € 7,5 miljard drukten zwaar op de resultaten over de eerste negen maanden, waaronder tot € 5 miljard aan Amerikaanse importheffingen en € 4,7 miljard aan Porsche-gerelateerde kosten. Zonder deze bijzondere effecten zou de operationele marge een solide 5,4 procent zijn geweest, maar deze lasten zijn reëel en in sommige gevallen structureel van aard.

De enige lichtpuntjes waren de netto kasstroom, die met circa €6 miljard beter was dan verwacht. De kernmerkengroep, waaronder de merken VW, Skoda, SEAT en CUPRA, wist de omzet met 4 procent te verhogen en de operationele winst met 6,8 procent te verbeteren tot €4,7 miljard. Deze kernmerken houden de groep operationeel overeind, terwijl het premium- en luxesegment op de rand van de afgrond staat.

Het Porsche-debacle: van melkkoe tot herstructureringsgeval

Het meest dramatische onderdeel van de balans van Volkswagen is Porsche. Nog maar een paar jaar geleden werd de in Stuttgart gevestigde sportwagenfabrikant beschouwd als de winstmotor van de groep, een onbetwiste kampioen op het gebied van winstgevendheid met marges van meer dan 15 procent. Dit beeld is in boekjaar 2025 volledig omgeslagen. De operationele winst kelderde van € 5,3 miljard naar slechts € 90 miljoen. Inclusief financiële diensten genereerde Porsche € 413 miljoen, een daling ten opzichte van € 5,6 miljard het jaar ervoor. Dit cijfer bleef zelfs achter bij de reeds verlaagde analistenverwachtingen van bijna een half miljard euro. Het operationele rendement op de omzet daalde naar 0,3 procent, na een stijging van 14,5 procent het jaar ervoor.

De redenen voor deze ongekende ineenstorting zijn veelzijdig, maar komen uiteindelijk voort uit een giftige combinatie van strategisch falen en marktdruk. De ernstigste factor was de kostbare strategische verschuiving terug naar de verbrandingsmotor. Onder Oliver Blume had Porsche fors geïnvesteerd in elektromobiliteit, met de lancering van de Taycan en de elektrificatie van de Macan. Toen duidelijk werd dat veel klanten in het luxesegment bleven vasthouden aan de verbrandingsmotor en dat de vraag naar elektrische voertuigen, met name in het premiumsegment, achterbleef bij de verwachtingen, voerde het management een kostbare koerswijziging door. Porsche begrootte ongeveer € 3,1 miljard aan bijzondere kosten voor deze heroriëntatie, waarvan € 1,8 miljard uitsluitend werd besteed aan het flexibeler maken van de productplatformen, zodat deze nu zowel verbrandings- als hybride aandrijvingen konden ondersteunen.

Tegelijkertijd stortte de Chinese markt, lange tijd een van Porsche's sterkste afzetmarkten, in. De vraag naar luxeauto's in China nam af, terwijl Chinese fabrikanten zoals BYD, Nio en Xpeng de concurrentiedruk opvoerden met concurrerende producten tegen aanzienlijk lagere prijzen. Porsche moest zijn dealernetwerk en personeelsbestand in China inkrimpen. Al in het derde kwartaal van 2025 boekte het bedrijf verlies, met een operationeel resultaat van min 966 miljoen euro. CFO Jochen Breckner probeerde de situatie te rechtvaardigen door te verwijzen naar de strategische heroriëntatie. Hij legde uit dat het bedrijf bewust tijdelijk zwakkere financiële cijfers accepteerde om de veerkracht en winstgevendheid van Porsche op de lange termijn te versterken. Voor 2026 voorspelt Porsche een rendement op de omzet van meer dan vijf procent, wat, hoewel een aanzienlijke verbetering ten opzichte van 2025, nog steeds ver onder het historische niveau van meer dan 14 procent ligt.

De Chinese dominosteen: hoe de belangrijke markt instortte

De situatie in China verdient aparte aandacht, omdat deze een structureel falen blootlegt dat veel verder reikt dan kortetermijn economische cycli. In 2025 leverde de Volkswagen Groep slechts 2,69 miljoen voertuigen in China, ooit de belangrijkste afzetmarkt, een daling van 8 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Alleen al in het vierde kwartaal kelderden de verkopen met 17,4 procent. Bijzonder alarmerend is het feit dat Volkswagen niet langer de grootste buitenlandse autofabrikant in China is, ingehaald door zowel BYD als Geely, en nu slechts de derde plaats inneemt. Het marktaandeel van de twee joint ventures van VW met FAW en SAIC daalde tot een gecombineerd aandeel van 10,9 procent, een afname van 1,3 procentpunt.

De situatie voor elektrische auto's in China is ronduit rampzalig. De verkoop van elektrische auto's van Volkswagen is er met 60 procent gedaald, waarbij de modellen ID.3, ID.4, ID.6 en ID.7 samen zelfs geen marktaandeel van één procent wisten te behalen. In een land waar het aandeel elektrische nieuwe auto's naar verwachting in 2025 de 50 procent zal overschrijden, is dit een verwoestende klap. De samenwerking van Volkswagen met de Chinese fabrikant Xpeng moet de situatie verbeteren, maar de resultaten laten nog op zich wachten. Ook de leveringen in Noord-Amerika daalden met 10,4 procent tot 946.800 voertuigen, een daling die werd verergerd door de importheffingen die onder de regering-Trump werden ingevoerd. De geopolitieke dimensie van dit tariefbeleid kost het bedrijf jaarlijks tot wel 5 miljard euro, wat alleen al neerkomt op een winstdaling van 1,5 procentpunt.

50.000 banen: Wanneer bezuinigingsprogramma's de norm worden

De reactie van het bedrijf op de crisis volgt een voorspelbaar patroon: banenverlies. CEO Oliver Blume kondigde in een brief aan de aandeelhouders aan dat er in totaal zo'n 50.000 banen zullen verdwijnen binnen de Volkswagen Groep in Duitsland tegen 2030. Dit is een stijging ten opzichte van de 35.000 banen die eind 2024 met vakbond IG Metall waren overeengekomen en die vooral het kernmerk VW troffen. De extra 15.000 banen die nu verdwijnen, treffen ook andere merken binnen de groep, zoals Audi en Porsche.

De banenreductie verloopt sneller dan gepland. In november 2025 waren er al contractueel meer dan 25.000 vertrekovereenkomsten gesloten, wat neerkomt op ongeveer 70 procent van de oorspronkelijke doelstelling van 35.000 banenreducties. Eind 2025 hadden iets meer dan 11.000 werknemers het bedrijf daadwerkelijk verlaten. De banenreductie wordt gerealiseerd zonder gedwongen ontslagen, maar door middel van gefaseerde pensionering, regelingen voor vervroegde pensionering en ontslagregelingen. Ongeveer driekwart van de vertrekkenden maakt gebruik van de gefaseerde pensionering. De baanzekerheid is verlengd tot 2030 en in ruil daarvoor zien werknemers af van loonsverhogingen in 2025 en 2026. Volkswagen streeft naar een netto kostenbesparing van meer dan vier miljard euro per jaar op middellange termijn, waarvan 1,5 miljard euro afkomstig is van lagere loonkosten.

Deze massale banenreductie vindt plaats tegen de achtergrond van een sectorbrede crisis in de Duitse automobielindustrie, die in 2025 in totaal zo'n 50.000 banen verloor. De gehele Duitse maakindustrie schrapte in dezelfde periode ongeveer 124.000 banen, de scherpste daling in jaren. Analisten verwachten in 2026 nog meer banenverlies, omdat een zwakke orderontvangst, hevige concurrentie en een toenemend aantal faillissementen, met name onder toeleveranciers in de automobielindustrie, de situatie verergeren.

Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

De managementvraag: symptomen bestrijden in plaats van structurele hervormingen door te voeren?

De cruciale vraag of de tot nu toe door het management genomen maatregelen meer zijn dan louter cosmetisch, kan worden beantwoord door naar de feiten te kijken: de maatregelen zijn geleidelijk, maatschappelijk aanvaardbaar en grotendeels bedoeld om de status quo van de machtsstructuren te handhaven. Hoewel de raad van bestuur zich heeft gecommitteerd aan een salarisverlaging van 11 procent in 2025 en 2026, die vervolgens geleidelijk zal worden teruggebracht tot 8,5 procent, 6,5 procent en uiteindelijk 5,5 procent voordat deze in 2030 volledig wordt afgeschaft, zullen ongeveer 4.000 managers acht procent van hun jaarsalaris en bonussen moeten inleveren. In totaal zal dit het management tegen 2030 een besparing van 300 miljoen euro opleveren.

Deze 300 miljoen euro aan managementsalarissen staan ​​volstrekt niet in verhouding tot de miljarden die door strategische misstappen verloren zijn gegaan. Alleen al de strategische koerswijziging bij Porsche veroorzaakte 3,1 miljard euro aan bijzondere kosten. De afschrijving op goodwill van Porsche kwam daar nog eens 2,7 miljard euro bovenop. Wie eerst elektromobiliteit als de enige optie verkoopt en die vervolgens op kostbare wijze afbreekt, terwijl tegelijkertijd de productcyclus wordt omgeschakeld naar verbrandingsmotoren en hybrides, betaalt dubbel: in marges en in vertrouwen. De Süddeutsche Zeitung vatte het perfect samen: de strategische misstappen van het Blume-tijdperk waren dramatisch en hij was niet langer houdbaar als CEO. Het feit dat zijn contract als CEO van de VW Group desondanks werd verlengd tot 2030 zegt veel over de besluitvormingsmechanismen binnen het bedrijf.

Blume beëindigde in ieder geval in oktober 2025 zijn controversiële dubbele rol als CEO van VW en Porsche en droeg de leiding van de sportwagenfabrikant over aan Michael Leiters, de voormalige CEO van McLaren. Deze dubbele functie werd steeds vaker bekritiseerd door investeerders, de ondernemingsraad en vakbond IG Metall. Tijdens de jaarlijkse algemene vergadering in 2025 waarschuwde fondsbeheerder Janne Werning van Union Investment dat de flagrante tekortkomingen in het bestuur eindelijk moesten worden aangepakt voordat VW nog dieper in de crisis zou wegzakken. Hendrik Schmidt van DWS noemde de dubbele rol een unieke situatie in het Duitse bedrijfslandschap die simpelweg onhoudbaar was. Ook bij Porsche vonden personeelswijzigingen plaats: CFO Lutz Meschke en verkoopchef Detlef von Platen moesten vertrekken. Maar of dit voldoende zal zijn, is de vraag, omdat de personeelswisselingen de symptomen aanpakken, niet de onderliggende oorzaken.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Premiers in plaats van managers: De staat in de motorruimte van VW – Hoe de politiek Volkswagen stuurt, vertraagt ​​en blokkeert

Politieke vriendjespolitiek: de explosieve bijzondere rol van Nedersaksen

Geen enkel ander DAX-beursgenoteerd bedrijf heeft zulke nauwe banden met de politiek als Volkswagen. De deelstaat Nedersaksen bezit 20 procent van de stemrechten en heeft daarmee een blokkerende minderheid bij belangrijke bedrijfsbeslissingen. Twee vertegenwoordigers van de deelstaatregering zetelen in de 20-koppige raad van commissarissen, momenteel minister-president Stéphan Weil en een ander kabinetslid. Deze structuur, vastgelegd in de Volkswagenwet van 1960, was oorspronkelijk bedoeld om banen en welvaart in Nedersaksen te waarborgen. Decennialang deed het precies dat, maar ten koste van een verstoord ondernemingsbestuur.

Het probleem is duidelijk: wanneer deelstaatregeringen in de raad van toezicht zitten, worden locatiebeslissingen politiek, niet economisch, genomen. Fabriekssluitingen die economisch noodzakelijk zouden zijn, worden geblokkeerd omdat geen enkele deelstaatminister fabrieken in zijn of haar deelstaat wil sluiten vóór de deelstaatverkiezingen. Dit blijkt uit het feit dat in december 2024, na meer dan 70 uur marathononderhandelingen, hoewel 35.000 banen werden geschrapt, geen fabrieken werden gesloten. Alleen de fabriek in Dresden staakte de productie eind 2025; de fabriek in Osnabrück zal naar verwachting in 2027 volgen. Onafhankelijke analisten betwijfelen sterk of dit voldoende zal zijn om de structurele overcapaciteit weg te werken.

De beslissing over wie de tweede zetel in de raad van toezicht van de deelstaat zal bekleden, benadrukt de absurditeit van het systeem. In plaats van te kijken naar expertise in de automobielsector of het industriebeleid, worden benoemingen gedaan op basis van partijpolitieke proportionaliteit. Industrie-expert Ferdinand Dudenhöffer bekritiseerde deze praktijk als willekeurig en gedreven door politieke quota, in plaats van te zorgen dat het management van het wereldwijde concern over de juiste expertise beschikt. De deelstaat Nedersaksen instrumentaliseert VW feitelijk als een instrument voor arbeidsmarktbeleid, wat schadelijk is voor de concurrentiepositie van het bedrijf. Overheidsverklaringen over het dieselschandaal werden door VW beoordeeld, persberichten van de deelstaatkanselarij werden vooraf naar het bedrijf gestuurd en de communicatie stroomde in alle richtingen. Deze symbiotische relatie tussen politiek en het bedrijfsleven is een van de redenen waarom pijnlijke maar noodzakelijke structurele hervormingen al jaren worden uitgesteld.

De dividendverlaging: een signaal zonder inhoud

Het dividendbeleid onthult ook de halfslachtige aanpak van de herstructurering. Voor het boekjaar 2024 werd het dividend al met 30 procent verlaagd tot € 6,36 per preferent aandeel, van € 9,06. De totale uitbetaling daalde met meer dan 50 procent tot € 5,78 miljard. Analisten verwachten een verdere lichte verlaging tot € 6,26 voor 2025. Ondanks deze verlagingen blijft het dividendrendement met meer dan 6 procent relatief aantrekkelijk.

De cruciale vraag is echter of een bedrijf dat miljarden aan herstructureringskosten draagt, tegelijkertijd 50.000 banen schrapt en zijn belangrijkste markten verliest, zich dividenduitkeringen van deze omvang wel kan veroorloven. Tegelijkertijd ontvingen de circa 120.000 georganiseerde werknemers in Duitsland nog een bonus van bijna € 4.800 voor het fiscale jaar 2024, wat zelfs iets hoger was dan het jaar ervoor. Vanaf 2026 wordt de winstdeling voor werknemers echter tijdelijk opgeschort. Dit patroon, waarbij aandeelhouders en werknemers nog steeds worden beloond met relatief comfortabele uitbetalingen terwijl het bedrijf feitelijk aan substantie inboet, is typerend voor een bedrijfscultuur die pijnlijke veranderingen liever vermijdt.

Het kernprobleem: wie vernietigt, mag niet renoveren

De fundamentele vraag die uit deze analyse voortkomt, is ongemakkelijk maar noodzakelijk: zijn degenen die het bedrijf in deze situatie hebben gemanoeuvreerd wel de juiste mensen om het er weer uit te leiden? Het verleden van Oliver Blume is ontnuchterend. Hij promootte eerst de elektrische autostrategie van Porsche als de enige optie en initieerde vervolgens een herstructurering van meerdere miljarden euro's. Als parttime CEO leidde hij tegelijkertijd twee aan de DAX genoteerde bedrijven en loodste hij beide door ernstige crises. Het feit dat zijn contract bij VW desondanks werd verlengd tot 2030 roept vragen op over de effectiviteit van de toezichthoudende organen. Een enquête onder medewerkers, uitgevoerd door de ondernemingsraad, wees uit dat een grote meerderheid van het personeel niet langer gelooft dat de raad van bestuur een positieve bedrijfscultuur bevordert.

Tegelijkertijd profiteren de eigendomsstructuren van het gebrek aan bereidheid tot verandering. De families Porsche en Piëch controleren het bedrijf feitelijk via Porsche SE en hebben Blume in deze dubbele rol benoemd. De deelstaat Nedersaksen, met zijn blokkerende minderheid, beschermt banen en vestigingen, zelfs als deze onrendabel zijn. Met het compromis van december 2024 voorkwam vakbond IG Metall gedwongen ontslagen, maar accepteerde tegelijkertijd een maatschappelijk verantwoorde reductie van 35.000 banen, die nu is verhoogd tot 50.000. Elk van deze actoren streeft begrijpelijke specifieke belangen na, maar gezamenlijk belemmeren ze de radicale transformatie die het bedrijf nodig heeft.

De vooruitzichten voor 2026: tussen hoop en ontkenning van de realiteit

Volkswagen is voorzichtig optimistisch voor 2026. De omzet zal naar verwachting met nul tot drie procent groeien, de operationele marge zal naar verwachting tussen de 4,0 en 5,5 procent liggen en de netto kasstroom tussen de drie en zes miljard euro. Dit zou een aanzienlijke verbetering betekenen ten opzichte van het crisisjaar 2025, maar nog steeds ver onder het niveau dat een bedrijf van deze omvang zou moeten behalen. Porsche voorspelt een rendement op de winst van meer dan vijf procent, wat, gemeten ten opzichte van het historische gemiddelde, in het beste geval een halvering van de winstniveaus uit het verleden zou betekenen.

De grootste risico's blijven bestaan. De Amerikaanse importheffingen verdwijnen niet; CFO Antlitz heeft duidelijk gemaakt dat de heffingsdruk zal aanhouden. De Chinese markt zal onder druk blijven staan ​​door de intense prijsconcurrentie tussen lokale fabrikanten. En de overgang naar elektromobiliteit wordt in Europa afgedwongen door regelgeving, terwijl het in China al een feit is en Volkswagen daar achterop is geraakt. De nieuwe CEO van Porsche, Michael Leiters, erft een merk dat worstelt met een structureel zwakkere markt in China, importheffingen zonder eigen productiefaciliteiten in de VS en een uitgeklede routekaart voor elektrische auto's.

Een industrie in vrije val: de Duitse auto-industrie als geheel

De Volkswagencrisis is geen op zichzelf staand incident, maar eerder het meest prominente symptoom van een sectorbrede achteruitgang. De Duitse auto-industrie verloor in 2025 zo'n 50.000 banen en sinds 2019, het jaar vóór de pandemie, meer dan 112.000. Deze banenverliezen beperken zich niet tot VW: Daimler Truck schrapt 5.000 banen, Bosch 3.500, Continental 1.450, Thyssenkrupp 11.000, en zelfs DHL en Siemens verminderen hun personeelsbestand met duizenden. Adviesbureau EY concludeert dat de Duitse industrie zich in een diepe crisis bevindt en verwacht in 2026 nog meer banenverlies.

De oorzaken zijn structureel: buitensporig hoge energiekosten, te veel bureaucratie, trage digitalisering, een traag tempo van technologische veranderingen en de toenemende verplaatsing van productie en onderzoek naar het buitenland. Autofabrikanten verplaatsen hun productie, onderzoek en ontwikkeling steeds vaker naar het buitenland, wat directe gevolgen heeft voor de werkgelegenheid in eigen land. De concurrentiepositie van Duitsland neemt verder af, zoals VW-CEO Blume zelf heeft toegegeven. Deze ontwikkeling kan niet langer worden verklaard door conjuncturele schommelingen; het is een structurele achteruitgang die wordt versneld door politieke passiviteit en slechte zakelijke beslissingen.

De cijfers spreken voor zich

De crisis bij Volkswagen en Porsche is geen tijdelijke dip in een verder gezonde balans. Het is het resultaat van jarenlang strategisch wanbeheer, politieke inmenging, een gebrek aan concurrentievermogen en een bestuursstructuur die systematisch verandering blokkeert. De tot nu toe genomen maatregelen, of het nu gaat om banenverlies, salarisverlagingen of managementwisselingen, bestrijden de symptomen zonder de onderliggende oorzaken aan te pakken. Zolang de deelstaat Nedersaksen, als politieke speler, een zetel in de raad van commissarissen heeft, zolang de eigendomsstructuren radicale hervormingen in de weg staan ​​en zolang managers die miljarden hebben verkwist worden beloond met contractverlengingen, zal het bedrijf zijn structurele tekort niet te boven komen. De 50.000 werknemers die tegen 2030 hun baan zullen verliezen, betalen de prijs voor slechte beslissingen waarvoor zij geen enkele verantwoordelijkheid dragen. Of Volkswagen de weg terug naar duurzame winstgevendheid vindt, hangt niet af van bezuinigingsprogramma's, maar van de bereidheid om de institutionele structuren te ontmantelen die het bedrijf in deze situatie hebben gebracht. Het antwoord op deze vraag tot nu toe is niet bemoedigend.

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen of door mij te bellen op +49 89 89 674 804 ( München) . Mijn e-mailadres is: [email protected]

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen