Volkswagen verkeert in een existentiële crisis: de winst is gehalveerd, 50.000 banen zijn verloren gegaan en het management van VW klampt zich koppig vast aan de macht

Dinsdag 10 maart 2026: Een zwarte dag in de bedrijfsgeschiedenis van Wolfsburg

Er zijn balansdagen die de geschiedenis van bedrijven ingaan – niet als mijlpalen van succes, maar als tekenen van falen. Dinsdag 10 maart 2026 was zo'n dag voor Volkswagen. VW-CEO Oliver Blume moest het publiek toegeven wat al maanden duidelijk was in de kwartaalcijfers: de operationele winst van 's werelds grootste autoconcern, gemeten naar omzet, was gehalveerd tot € 8,9 miljard. De operationele marge daalde tot slechts 2,8 procent – ​​het laagste niveau sinds het hoogtepunt van het dieselschandaal in 2016.

De nettowinst van de groep na belastingen daalde van € 12,4 miljard in het voorgaande jaar naar slechts € 6,9 miljard – een daling van 44 procent. Dit gebeurde ondanks dat de groepsomzet vrijwel stabiel bleef op ongeveer € 322 miljard en de totale verkoop van bijna negen miljoen voertuigen slechts marginaal daalde met 0,5 procent. De boodschap van deze cijfers is onmiskenbaar: Volkswagen blijft op grote schaal produceren en verkopen, maar verdient er steeds minder aan. De kosten slokken de inkomsten op.

Blume reageerde op de sombere cijfers met een aankondiging die hij al eerder had gedaan, maar die hij nu nadrukkelijk herhaalde in een open brief aan de aandeelhouders: tegen 2030 zullen er in Duitsland zo'n 50.000 banen binnen de groep verdwijnen. Dat komt overeen met ongeveer een op de vijf van de huidige 284.032 werknemers in het land. Deze aankondiging is niet nieuw – het cijfer is al sinds eind 2024 bekend – maar de timing van de herhaling laat zien dat het management heeft begrepen dat er dringend actie nodig is. De vraag die beleggers, werknemers en waarnemers echter bezighoudt, is: is dit wel het juiste management dat actie onderneemt?

Dit is hiermee gerelateerd:

• Volkswagen | Miljarden verbrand, topmannen strijken de winst op: De bittere waarheid achter de VW-crash – een systemisch falen dat volledig voorspelbaar was

Een decennium van structurele achteruitgang

De huidige crisis bij Volkswagen is geen plotselinge gebeurtenis die is veroorzaakt door externe schokken. Het is het resultaat van decennia van structureel verval, dat het management lange tijd heeft weten te verbergen met successen uit het verleden. De oorsprong van de huidige problemen gaat terug tot 2015, toen het dieselschandaal de hele bedrijfscultuur opschudde. Miljoenen voertuigen wereldwijd waren uitgerust met gemanipuleerde emissiesoftware. De directe financiële gevolgen voor boetes, schadevergoedingen en juridische geschillen bedroegen meer dan 30 miljard euro. Maar de werkelijke kosten gingen dieper: het vertrouwen in het merk, de reputatie van de Duitse auto-industrie als geheel en – bovenal – de noodzaak van een versnelde transformatie naar elektromobiliteit werden ernstig aangetast door dit schandaal.

De overgang naar elektromobiliteit verliep allesbehalve soepel. Blume geeft intern toe dat ze zich op elektrische voertuigen richtten omdat geld maar één keer geïnvesteerd kan worden. Maar deze strategie had ernstige neveneffecten: de actieradius van voertuigen met verbrandingsmotor werd te vroeg verkleind, terwijl de elektrische voertuigen tijdens de cruciale groeifase nog niet voldoende marges genereerden. Het resultaat was een gevaarlijk gat in het productaanbod dat niet winstgevend kon worden opgevuld door auto's met verbrandingsmotor of elektrische auto's.

Het debacle rondom softwaredochter Cariad was bijzonder verwoestend. Het bedrijf, opgericht in 2020, was bedoeld om een ​​uniform softwareplatform te ontwikkelen voor alle merken binnen de VW-groep, waardoor VW onafhankelijk zou worden van dure externe leveranciers. Maar wat begon als een visionair digitaal project, mondde uit in een van de duurste mislukkingen in de Duitse industriële geschiedenis. McKinsey berekende dat de geplande softwarearchitectuur zo'n € 3,5 miljard meer zou kosten dan oorspronkelijk verwacht. Alleen al Cariad boekte in zijn jaarrekening een tekort van € 2,1 miljard. De marktintroductie van talloze modellen moest jarenlang worden uitgesteld, waaronder prestigieuze voertuigen zoals de elektrische versie van de Porsche Macan.

De samenwerking met de Amerikaanse elektrische auto-startup Rivian, waarin VW zo'n vijf miljard euro investeerde, had de situatie moeten verhelpen. Nieuwe berichten wijzen er echter op dat ook dit partnerschap is vastgelopen – gebrekkige draadloze updates en een gebrek aan vooruitgang baren zorgen over verdere miljardenverliezen. Volkswagen heeft zichzelf met zijn softwarestrategie in een spiraal van afhankelijkheid gemanoeuvreerd: te groot en te bureaucratisch voor de wendbaarheid van een technologiebedrijf, te resistent tegen digitalisering voor de eisen van moderne voertuigen.

De vrije val van de premium dochterondernemingen

Wanneer een merk als Porsche, jarenlang de melkkoe van de groep, een winstdaling van 91 procent meemaakt, is dat geen incident op zich, maar een systeemfout. Dat is precies wat er in het tweede kwartaal van 2025 gebeurde: Porsche genereerde een operationele winst van circa € 154 miljoen in het automobielsegment (exclusief financiële diensten), vergeleken met ongeveer € 1,7 miljard in dezelfde periode van het voorgaande jaar. Op jaarbasis kelderde de winst van Porsche ook met 91 procent, en de nieuwe CEO van Porsche, Michael Leiters, die begin 2026 Blume opvolgde aan het hoofd van de sportwagendivisie, kondigde direct na zijn aantreden verdere banenreducties aan.

Wat was de oorzaak van deze ineenstorting? De diagnose binnen het bedrijf luidt dat Oliver Blume, die tot begin 2026 de unieke dubbele rol van CEO van zowel de VW Group als Porsche vervulde, de strategie te vroeg en te sterk op elektromobiliteit heeft gericht. Modellen met verbrandingsmotoren, die nog steeds winstgevend zouden zijn geweest, ontbraken op het cruciale moment. Investeerders en vertegenwoordigers van institutionele aandeelhouders – waaronder Union Investment en DWS – hadden deze dubbele rol al tijdens de jaarlijkse algemene vergadering van VW in 2025 bekritiseerd als structureel onverenigbaar met een gerichte herstructurering. Volkswagen, zo betoogden zij, had met Blume slechts een "parttime CEO", die nauwelijks in staat was om tegelijkertijd de problemen van beide bedrijven aan te pakken.

Daarbij komen nog externe factoren, die Blume in privégesprekken aanhaalt als de belangrijkste oorzaken voor de tegenvallende cijfers: de Amerikaanse importheffingen onder president Donald Trump kostten het bedrijf alleen al in de eerste helft van 2025 zo'n € 1,3 miljard, en op jaarbasis bedroegen de extra kosten als gevolg van de heffingen ongeveer € 5 miljard. Daar komen nog afschrijvingen in de batterijdivisie en andere eenmalige effecten bij. Deze verklaringen zijn niet onjuist, maar ze leiden de aandacht af van een fundamenteel structureel probleem: een bedrijf dat te veel dingen tegelijk probeert te doen en daardoor overal terrein verliest.

Het spook van fabriekssluitingen

Nergens is de machtsongelijkheid binnen de VW Groep zo duidelijk als bij de kwestie van fabriekssluitingen. De zakelijke logica is helder: Volkswagen kampt met een enorme overcapaciteit in Duitsland. Alle Duitse fabrieken hebben hun kostendoelstellingen voor 2025 niet gehaald. Hoewel de kosten in de fabrieken in Wolfsburg, Zwickau en Emden gemiddeld met bijna 30 procent zijn gedaald, is dit niet voldoende. Volgens berekeningen zijn er op elke locatie nog besparingen van tien tot vijftien procent nodig om de doelstellingen eind 2026 te halen. De technische productiecapaciteit van de groep zal met 734.000 eenheden worden verminderd.

De situatie is met name nijpend in Emden en Zwickau. De fabriek in Emden, met zijn circa 8.000 werknemers, staat voor een cruciale beslissing: Volkswagen wil eind 2026 beslissen of de fabriek in 2032 definitief zal sluiten. De toekomst van de fabriek hangt af van de vraag of de opvolger van de ID.4 vanaf 2031 in Oost-Friesland geproduceerd zal worden – een beslissing die waarschijnlijk meer door politieke dan door puur economische overwegingen zal worden ingegeven. Ook Zwickau, Volkswagens eerste volledig elektrische fabriek in Europa, vecht voor zijn voortbestaan.

En toch gebeurt er niets – of in ieder geval veel te weinig. De Transparante Fabriek in Dresden, een klein bedrijf met symbolische betekenis, had volgens een bestuursbesluit uit 2024 al lang geleden gesloten moeten worden. De daadwerkelijke sluiting wordt pas eind zomer 2026 verwacht. De ervaring leert dat het in Duitsland makkelijker is om een ​​kerncentrale stil te leggen dan een autofabriek. In de hele naoorlogse geschiedenis van de Duitse auto-industrie is er slechts één fabriek volledig gesloten – de Opel-fabriek in Bochum. Volkswagen staat op het punt de tweede te worden.

Maar waarom duurt de beslissing zo lang? Het antwoord ligt in de unieke politieke structuur van het bedrijf. VW is niet zomaar een beursgenoteerd bedrijf dat verantwoording verschuldigd is aan zijn aandeelhouders. Het is een politieke instelling. De deelstaat Nedersaksen bezit ongeveer 20 procent van de stemrechten en benoemt de minister-president in de raad van commissarissen. De VW-wet, die ondanks de interventie van de EU in een aangepaste vorm van kracht blijft, garandeert werknemersvertegenwoordigers en de deelstaat Nedersaksen sterke blokkerende minderheden. Voorzitter van de ondernemingsraad Daniela Cavallo (50) maakt optimaal gebruik van deze structurele waarborgen – en zij geniet bovendien brede steun in de raad van commissarissen.

De leiderschapstrojka: drie mannen en hun vraagtekens

Aan het roer van een bedrijf dat zich in een diepe structurele crisis bevindt, staan ​​drie mannen van wie de posities in het voorjaar van 2026 alle drie onzeker zijn. Het verbazingwekkende is niet of een van hen zijn baan zal verliezen. Het verbazingwekkende is dat een uniek mechanisme ervoor lijkt te zorgen dat ze alle drie aanblijven – ondanks het gebrek aan resultaten.

Hans-Dieter Pötsch (74), voorzitter van de raad van commissarissen van de Volkswagen Groep sinds oktober 2015 en daarmee de machtigste man in Wolfsburg sindsdien, staat voor een nieuwe test: zijn huidige termijn eindigt met de jaarlijkse algemene vergadering op 18 juni 2026 en hij zou herkozen moeten worden. Pötsch nam de raad van commissarissen over in de nasleep van het dieselschandaal, toen de legendarische Ferdinand Piëch aftrad. Sindsdien heeft hij het bedrijf door verschillende crises geleid, maar zelfs in al die jaren is het fortuin van VW gestaag afgenomen.

Intern wordt Pötsch zeer gewaardeerd door zowel het management als het personeel. Zijn kracht ligt in zijn vermogen om te bemiddelen: hij begrijpt als geen ander hoe hij de tegenstrijdige belangen van familieaandeelhouders, werknemersvertegenwoordigers, institutionele beleggers en de deelstaat Nedersaksen in evenwicht kan brengen in delicate compromissen. Maar juist deze kwaliteit maakt hem nu een probleem in de ogen van de meest ongeduldige aandeelhouders. Leden van de familie Porsche/Piëch – met name de 82-jarige Wolfgang Porsche – zijn van mening dat de tijd voor diplomatie voorbij is. Fabrieken hadden allang gesloten moeten worden, aldus bronnen dicht bij hem. De kritiek luidt dat Pötsch te toegeeflijk is geweest ten opzichte van de eisen van de werknemersvertegenwoordigers en daarmee de noodzakelijke radicale hervorming heeft tegengehouden.

Wolfgang Porsche stelde daarom de Oostenrijkse ondernemer Siegfried "Siggi" Wolf (68) voor als mogelijke opvolger. Wolf is een jachtvriend van Porsche en geniet diens persoonlijke vertrouwen. Maar het voorstel strandde al snel – om een ​​reden die in de huidige geopolitieke situatie in Europa niet onbelangrijk is: in 2023 had Wolf in een brief aan de Russische president Vladimir Poetin aangeboden te helpen bij de wederopbouw van de Russische auto-industrie. Hij stelde voor de VW-fabrieken in Kaluga en Nizjni Novgorod te heractiveren en daar Skoda-voertuigen te produceren, wilde het merk Volga nieuw leven inblazen en vroeg Poetin bovendien om een ​​lening van 60 miljard roebel. VW nam onmiddellijk afstand van dit initiatief. Daardoor is Wolf in de ogen van de meeste besluitvormers simpelweg geen geschikte kandidaat voor het voorzitterschap van de raad van commissarissen van VW.

Het noodplan voorziet daarom in een verdere verlenging van Pötsch's mandaat – met minstens nog twee jaar, aldus bronnen binnen het bedrijf. De uiteindelijke beslissing ligt bij de zittende directeur zelf. Niemand in Wolfsburg gelooft dat hij zou weigeren als hem dat gevraagd werd.

Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Blume: De man die als redder kwam en als een probleem wordt beschouwd

Toen Oliver Blume in september 2022 het stokje overnam van Herbert Diess als CEO van de Volkswagen Groep, was de opluchting in Wolfsburg voelbaar. Diess, de charismatische strateeg, had het bedrijf met zijn radicale hervormingseisen en confronterende stijl zo diep in de afgrond gestort dat hij vrijwel geen steun meer had. Blume daarentegen werd gezien als een verbindende figuur, een "optimist" met een talent voor het bouwen van bruggen. Zijn taak: de VW Groep, met zijn twaalf merken, tot een hechte eenheid smeden, waarbij iedereen – familie, ondernemingsraad en management – ​​betrokken werd.

Maar wat ooit als een sterkte werd beschouwd, wordt in deze crisis steeds meer een zwakte. In Wolfsburg denken velen nu dat hij te toegeeflijk is om de noodzakelijke, moeilijke beslissingen te nemen. Deze beschuldiging is niet nieuw – Blume werd er al mee geconfronteerd tijdens zijn periode als CEO van Porsche. Zijn dubbele rol als CEO van beide beursgenoteerde bedrijven, die hij tot begin 2026 bekleedde, verergerde het probleem: iemand die tegelijkertijd aan het hoofd staat van twee DAX-beursgenoteerde bedrijven, leidt er in feite geen van beide.

De erfenis die hij bij Porsche achterliet, is ontnuchterend: Michael Leiters, de nieuwe CEO van Porsche, verklaarde tijdens zijn eerste jaarlijkse persconferentie begin maart 2026 duidelijk dat de sportwagendivisie niet aan de eigen verwachtingen voldeed – en kondigde verdere banenverlies aan. Een winstdaling van 91 procent is geen cijfer dat volledig kan worden verklaard door Amerikaanse importheffingen en afschrijvingen. Het toont eerder aan dat fundamentele strategische beslissingen gebrekkig waren.

Desondanks blijft Blume tot op heden CEO. Intern speculeert het management al of hij tot het einde van het jaar in functie zal blijven. Bronnen dicht bij de eigenaarsfamilie zeggen dat hij nu moet bewijzen dat hij VW kan leiden. Deze beoordeling is een duidelijk waarschuwingssignaal, maar nog geen ontslag. Zolang er geen overtuigende opvolger in zicht is en het complexe evenwicht tussen de belanghebbenden geen vacuüm kan dulden, blijft Blume aan. De logica is dezelfde als bij Pötsch: er is geen beter alternatief, dus houden ze vast aan de status quo.

Dit is hiermee gerelateerd:

• Premiers in plaats van managers: De staat in de motorruimte van VW – Hoe de politiek Volkswagen stuurt, vertraagt ​​en blokkeert

Het gezichtsmysterie: zes miljard uit het niets

Het managementtrio omvat ook CFO Arno Antlitz (55), en zijn verhaal is wellicht het meest onthullend als het gaat om het begrijpen van de bedrijfscultuur in Wolfsburg. Eind januari 2026 maakte Antlitz in een verplichte melding bekend dat het bedrijf tot ieders verbazing een netto kasstroom van zes miljard euro had behaald aan het einde van het jaar. Eerder werd dit cijfer intern als bijna nul beschouwd – volgens mediaberichten waren zelfs andere bestuursleden en leden van de raad van commissarissen volledig verrast.

De betekenis van dit cijfer schuilt in het beloningssysteem: de hoogste bonus voor de raad van bestuur van Volkswagen geldt alleen als de kasstroomdoelstelling € 5,6 miljard bereikt – wat neerkomt op maximaal € 1,75 miljoen extra per bestuurslid. Als de kasstroom nul was geweest, had de raad van bestuur grote delen van hun jaarlijkse bonus moeten mislopen. Nu hebben ze de volledige bonus ontvangen, terwijl de werknemersbonus, die normaal gesproken in mei wordt uitbetaald, voor 2026 en 2027 is komen te vervallen.

Hoe is die zes miljard euro tot stand gekomen? Volgens bronnen binnen het bedrijf: ontwikkelingskosten werden uitgesteld tot 2026, voorraden staal en spanen werden verminderd en voorzieningen werden opgeheven. Al deze maatregelen zijn op zichzelf legaal. Sommige analisten spreken echter van "creatieve boekhouding" en de ondernemingsraad heeft publiekelijk om opheldering gevraagd: "Wij delen de kritiek op het tot nu toe gehanteerde informatiebeleid van het bedrijf", aldus een woordvoerder. Het fundamentele probleem is niet de legaliteit van de maatregelen, maar de logica erachter: uitgestelde rekeningen moeten uiteindelijk betaald worden. Wat in 2025 in de kas is gestort, zal in 2026 verdwenen zijn.

Het contract van Antlitz zou dit jaar eigenlijk verlengd moeten worden. Maar de kritiek op hem houdt onverminderd aan – niet vanuit de ondernemingsraad, noch vanuit zijn eigen gelederen. De raad van commissarissen is van plan om dit jaar een contractverlenging te bespreken; de beslissing is nog niet genomen. Het raadsel Antlitz is daarmee symptomatisch voor het algehele falen van het leiderschap: een CFO die niet transparant communiceert met zijn eigen collega's, die erop uit lijkt het beloningssysteem te optimaliseren en daarbij het vertrouwen van de belangrijkste interne auditors verspeelt.

Systemische verlamming: Corporate governance als structureel probleem

Wie wil begrijpen waarom Volkswagen, ondanks duidelijke problemen, het zo moeilijk vindt om personeelsmaatregelen te nemen, moet de corporate governance van het bedrijf eens nader bekijken. VW is geen doorsnee bedrijf. Het is een constructie van drie machtscentra die elkaar in toom houden: de eigenaarsfamilies Porsche en Piëch, de deelstaat Nedersaksen en de ondernemingsraad. Daarnaast is er nog een belangrijke aandeelhouder, het staatsinvesteringsfonds van Qatar, waarvan de belangen niet altijd overeenkomen met die van de familie.

De raad van commissarissen bestaat uit twintig leden, waarvan tien werknemersvertegenwoordigers zijn – een bijzonderheid die is vastgelegd in de Duitse medezeggenschapswet, maar bij VW verder is versterkt door de VW-wet. Voorzitter van de ondernemingsraad Daniela Cavallo heeft aanzienlijke invloed op de raad van commissarissen, en beslissingen die zouden leiden tot grootschalige fabriekssluitingen of drastische personeelsreducties sneuvelen regelmatig vanwege haar vetorecht.

Het resultaat is een structureel onvermogen tot hervorming, wat in normale tijden wordt geprezen als een erfenis van sociaal partnerschap, maar in een diepe structurele crisis een verlammend obstakel wordt. Ferdinand Piëch, de legendarische patriarch, kon in de afgelopen decennia nog achter de schermen een evenwicht tussen de belangen bewaren, omdat het bedrijf winstgevend genoeg was om alle belanghebbenden te bedienen. Die mogelijkheden bestaan ​​niet meer. En toch gedragen alle betrokkenen zich alsof de regels van gisteren nog steeds gelden.

Internationale investeerders kijken hier al langer met bezorgdheid naar. Tijdens de jaarlijkse algemene vergadering van VW in 2025 klaagde vermogensbeheerder Union Investment dat VW ondanks flagrante bestuurlijke tekortkomingen nog steeds ter plaatse trappelde in plaats van de problemen eindelijk aan te pakken. Analisten bekritiseren ook Pötsch's dubbele rol als voorzitter van de raad van commissarissen van VW en tegelijkertijd CEO van Porsche Automobil Holding SE – een situatie die structurele belangenconflicten creëert en de werkelijke onafhankelijkheid van de raad van commissarissen ondermijnt.

De algehele industriële dimensie: als VW instort, stort alles in

De economische betekenis van Volkswagen reikt veel verder dan het bedrijf zelf. Direct of indirect zijn honderdduizenden banen in Duitsland afhankelijk van het concern – via de toeleveringsketen, servicebedrijven en regio's zoals Wolfsburg, Emden en Zwickau, waarvan het economische voortbestaan ​​afhangt van één grote werkgever.

Directieleden van directe concurrenten uiten hun bezorgdheid. Een hooggeplaatst bestuurslid, die anoniem wenst te blijven, verwoordde het stellig: "Als VW instort, heeft dat gevolgen voor iedereen. Leveranciers vullen hun fabrieken tot de nok toe met VW-producten en de productie van Mercedes, BMW en andere fabrikanten is ervan afhankelijk." Een andere topmanager voegde daaraan toe: "Zonder VW als toonaangevend bedrijf in de Duitse auto-industrie ziet het er voor iedereen somber uit.".

Deze beoordeling is geen overdrijving. Volkswagen is niet alleen de grootste particuliere werkgever van Duitsland, maar ook een symbool van de Duitse industriële identiteit. Voor veel Duitsers is het merk VW meer dan alleen een auto: het staat voor betrouwbaarheid, massamobiliteit en de welvaart van het economische wonder. Een neergang van VW zou ook een symbolische neergang betekenen van het Duitse industriële model.

Tegelijkertijd laat een blik op internationale concurrenten zien hoe groot de kloof op sommige gebieden al is. Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen zoals BYD hebben de afgelopen jaren een aanzienlijke voorsprong opgebouwd, niet alleen technologisch, maar ook qua kosten. Tesla blijft het premiumsegment van elektrische mobiliteit domineren. En de door de regering-Trump opgelegde Amerikaanse importheffingen hebben de kosten van de trans-Atlantische markt voor Europese fabrikanten enorm verhoogd. Volkswagen zit daardoor in een lastig dilemma: Chinese concurrentie in het lage prijssegment, Amerikaanse dominantie in het premiumsegment en Europese overcapaciteit op de eigen thuismarkt.

Wat overblijft: een bedrijf dat klem zit tussen zelfbehoud en noodzakelijke vernieuwing

De cruciale vraag voor Volkswagen in het voorjaar van 2026 is niet langer of er een crisis is. De crisis is overduidelijk en wordt in de cijfers weerspiegeld. De cruciale vraag is: is het huidige leiderschapstrio in staat om het bedrijf zelfstandig uit deze crisis te leiden? De signalen die voortkomen uit een decennium van slechte beslissingen, structurele verlamming en een gebrek aan consequenties voor het personeel, zijn somber.

Oliver Blume staat onder steeds grotere druk van de eigenaarsfamilie en vecht om zijn geloofwaardigheid als turnaroundmanager te bewijzen. Hans-Dieter Pötsch wacht op een mogelijke laatste contractverlenging, omdat er nog geen overtuigende opvolger is gevonden. Arno Antlitz moet bewijzen dat zijn succesvolle cashflowmanagement geen structurele schade heeft aangericht. Alle drie blijven voorlopig op hun post – niet omdat hun prestaties overtuigend zijn, maar omdat het VW-systeem structureel niet in staat is om hen te vervangen door betere alternatieven.

Dit is de werkelijke oorzaak van de winstdaling, de 50.000 ontslagen en de verlammende discussies over fabriekssluitingen. Het is niet het falen van individuele managers – want managers kunnen falen, dat is normaal. Het is het gebrek aan een functionerend mechanisme dat falend leiderschap herkent en aanpakt en vervangt door nieuw talent. Zolang de machtsstructuur van VW dit mechanisme blokkeert, zal het bedrijf blijven struikelen – en daarmee een aanzienlijk deel van de Duitse industriële basis.

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen of door mij te bellen op +49 89 89 674 804 ( München) . Mijn e-mailadres is: [email protected]

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen