Bosch vecht op twee fronten: de strijd tegen 22.000 banenverlies en de acute productiestilstand als gevolg van werktijdverkorting
Xpert Pre-release
Spraakselectie 📢
Gepubliceerd op: 28 oktober 2025 / Bijgewerkt op: 28 oktober 2025 – Auteur: Konrad Wolfenstein
Bosch vecht op twee fronten: de strijd tegen 22.000 banenverlies en de acute productiestop als gevolg van werktijdverkorting. – Afbeelding: Xpert.Digital
De zaak Bosch: Is dit het einde van het Duitse industriële wonder? Een bedrijf op de rand van de afgrond sleurt een heel land mee in de afgrond
Aardbeving Bosch: Waarom de Duitse gigant nu 22.000 banen schrapt – en dit is misschien nog maar het begin
Het Duitse vlaggenschipbedrijf Bosch, ooit een onwrikbaar symbool van technische bekwaamheid en stabiliteit, bevindt zich in de greep van een ongekende dubbele crisis. Een perfecte storm van langdurige strategische mislukkingen in de transitie naar elektromobiliteit en een acute geopolitieke schok heeft het bedrijf in een van zijn moeilijkste periodes gestort. De aankondiging van plannen om in totaal 22.000 banen in Duitsland te schrappen tegen 2030 is slechts het meest zichtbare gevolg van een diepgaand probleem dat veel verder reikt dan Bosch. Terwijl de winst keldert en de toekomst van de divisie verbrandingsmotoren wankelt, legt een nieuwe chipcrisis rond fabrikant Nexperia genadeloos de fatale afhankelijkheid van de Duitse industrie van wereldwijde toeleveringsketens en politieke machtsstrijd tussen de VS en China bloot. De crisis bij Bosch is dus meer dan alleen het verhaal van een bedrijf in nood – het is een waarschuwingssignaal voor de toekomstige levensvatbaarheid van het gehele Duitse industriële model en roept de vraag op of de welvaart die in decennia is opgebouwd, op het spel staat.
Geschikt hiervoor:
Bosch in de greep van transformatie: wanneer het Duitse vlaggenschipbedrijf een gijzelaar wordt van geopolitieke machtsspelletjes
De huidige ontwikkelingen bij Bosch onthullen een complexe situatie waarin structurele tekortkomingen op de lange termijn samenkomen met geopolitieke schokken op de korte termijn, wat een perfecte storm creëert. 's Werelds grootste toeleverancier voor de auto-industrie bevindt zich in een van de moeilijkste periodes uit zijn bedrijfsgeschiedenis, terwijl tegelijkertijd een nieuwe chipcrisis genadeloos de kwetsbaarheid van wereldwijd verbonden productieketens blootlegt. De gevolgen van deze ontwikkeling reiken veel verder dan het individuele bedrijf en roepen fundamentele vragen op over de toekomstige levensvatbaarheid van het Duitse industriële model.
Eind september 2025 kondigde Bosch plannen aan om in Duitsland nog eens 13.000 banen te schrappen tegen 2030, bovenop de 9.000 banen die al voor 2024 waren aangekondigd. Dit brengt in totaal zo'n 22.000 banen op de tocht, een ongekende schaal in de meer dan 130-jarige geschiedenis van het bedrijf. De vestigingen Stuttgart-Feuerbach (circa 3.500 banen), Schwieberdingen (1.750), Bühl (1.550) en Homburg in Saarland (1.250 banen) worden met name getroffen. Op de locatie Waiblingen zal de volledige productie van verbindingstechnologie, met 560 werknemers, tegen eind 2028 worden stopgezet. Deze maatregelen zijn bedoeld om de jaarlijkse kosten van de divisie Mobiliteit met € 2,5 miljard te verlagen en de operationele marge te verhogen van de huidige magere 3,5 procent naar de beoogde zeven procent.
Het managementteam, onder leiding van arbeidsdirecteur Stefan Grosch en bestuurslid Markus Heyn van de Mobiliteitsraad, noemt de veranderde marktsituatie in de auto-industrie als reden voor de sluiting. De vraag naar onderdelen voor verbrandingsmotoren daalt gestaag, terwijl de verwachte groei van elektromobiliteit aanzienlijk trager verloopt dan oorspronkelijk voorspeld. Dit is met name terug te zien in de personeelscijfers. Waar de productie van dieselinjectieonderdelen tien werknemers vereist en die van benzine-injectiesystemen drie, is er voor elektromobiliteit slechts één nodig. Deze productiviteitskloof onderstreept de fundamentele uitdaging van structurele veranderingen. Tegelijkertijd hebben aanzienlijke investeringen in nieuwe technologieën zoals elektromobiliteit, waterstof en autonoom rijden een grote impact op de winstgevendheid, zonder dat de gewenste marktresultaten zijn behaald.
In boekjaar 2024 daalde de omzet van Bosch met één procent tot € 90,5 miljard, terwijl de operationele winst vóór rente en belastingen kelderde van € 4,8 miljard naar slechts € 3,2 miljard. De operationele marge van 3,5 procent ligt daarmee ver onder de eisen van een concurrerende toeleverancierssector in de auto-industrie. In de mobiliteitssector, die goed is voor meer dan 60 procent van de groepsomzet met € 55,9 miljard, stagneerde de omzet op het niveau van het voorgaande jaar. Hoewel de eigenvermogensratio van 44,3 procent solide blijft, neemt de investeringscapaciteit van de groep af. Voor 2025 verwacht Bosch een organische omzetgroei van slechts één tot drie procent, waarbij de operationele marge naar verwachting zal verbeteren, maar nog steeds aanzienlijk onder de doelstelling van zeven procent zal blijven.
Geschikt hiervoor:
De structurele margecrisis van de Europese toeleveringsindustrie
De problemen bij Bosch passen naadloos in het beeld van een hele industrie die onder immense druk staat om te presteren. Volgens een wereldwijd onderzoek naar toeleveranciers in de auto-industrie van Roland Berger en Lazard daalde de gemiddelde operationele winstmarge van de sector naar slechts 4,7 procent in 2024, na een tijdelijke stabilisatie op 5,3 procent in 2023. Vóór de COVID-pandemie lagen de marges rond de 6,7 procent. Europese toeleveranciers presteerden bijzonder slecht met een marge van slechts 3,6 procent, terwijl Zuid-Koreaanse toeleveranciers de hekkensluiter vormden met 3,4 procent en Chinese concurrenten aanzienlijk winstgevender waren met 5,7 procent.
Deze ontwikkeling is structureel van aard en niet louter cyclisch. Leveranciers bevinden zich in een fase van stagnatie, zoals experts in de sector het noemen. Enerzijds stagneren de productievolumes, anderzijds moeten bedrijven hun bedrijfsmodellen fundamenteel transformeren. De kosten van deze transformatie zijn enorm, terwijl de opbrengsten uitblijven. Meer dan 40 procent van de 25 grootste toeleveranciers in de auto-industrie heeft momenteel een rating van 'non-investment grade', waardoor het voor hen moeilijk is om betaalbare financiering te verkrijgen. Ter vergelijking: in andere industriële sectoren, zoals de medische technologie, ligt dit percentage onder de vijf procent.
Stagformatie beschrijft een situatie in de toeleveringsindustrie van de automobielindustrie waarbij het productievolume stagneert, terwijl bedrijven tegelijkertijd grote veranderingen moeten doorvoeren als gevolg van bijvoorbeeld transformaties naar elektromobiliteit of digitalisering. De term is een samenvoeging van 'stagnatie' en 'transformatie': er is geen groei, maar bedrijven worden desondanks gedwongen zwaar te investeren in nieuwe technologieën, wat de marges en het concurrentievermogen aanzienlijk onder druk zet.
De oorzaken van deze margedaling zijn veelzijdig. De stagnerende of zelfs dalende autoproductie in Europa en Noord-Amerika botst met de overcapaciteit in de toeleveringsindustrie. Tegelijkertijd moeten enorme investeringen in elektrificatie, software-integratie en nieuwe productietechnologieën worden beheerd, terwijl autofabrikanten, vanwege hun eigen onder druk staande winstgevendheid, de prijsdruk op leveranciers voortdurend opvoeren. Daar komen nog de stijgende energie- en grondstofprijzen, hogere arbeidskosten in Europa en de toenemende eisen vanuit ESG-regelgeving en cybersecurity bij.
De situatie is met name nijpend voor gespecialiseerde toeleveranciers op het gebied van conventionele aandrijftechnologie. Terwijl de vraag naar componenten voor verbrandingsmotoren naar verwachting de komende jaren met 30 tot 35 procent zal dalen, moet tegelijkertijd nieuwe expertise worden ontwikkeld op gebieden zoals batterijtechnologie, vermogenselektronica en softwareontwikkeling. Deze transformatie vereist niet alleen kapitaal, maar ook knowhow die bij veel traditionele toeleveranciers ontbreekt. De voorzitter van de Vereniging van Europese Automobieltoeleveranciers benadrukt dat tweederde van de leden een winstmarge van minder dan vijf procent behaalt en een kwart zelfs verlies lijdt. Hierdoor beschikken ze niet over de middelen om de noodzakelijke investeringen voor de transformatie te financieren.
Het chiptekort als katalytische schok
In deze toch al gespannen situatie brak in oktober 2025 een nieuwe chipcrisis uit, die de kwetsbaarheid van de auto-industrie voor geopolitieke omwentelingen genadeloos blootlegde. Centraal in de crisis staat de Nederlandse halfgeleiderfabrikant Nexperia, onderdeel van de Chinese Wingtech Group, een van 's werelds grootste leveranciers van basishalfgeleiders zoals diodes, transistors en batterijmanagementchips. Het bedrijf produceert jaarlijks ongeveer 100 miljard halfgeleiders, die te vinden zijn in vrijwel elk elektronisch apparaat, van elektrische ramen en motorregelunits tot led-systemen in voertuigen.
Eind september 2025 nam de Nederlandse overheid Nexperia over, vanwege ernstige tekortkomingen in het ondernemingsbestuur die de economische veiligheid van Nederland en Europa bedreigden. Dit volgde op druk van de VS, die Wingtech in december 2024 op de sanctielijst hadden geplaatst omdat het bedrijf naar verluidt ook na 2022 nog chips voor de wapenproductie aan Rusland leverde. De Nederlandse overheid wilde voorkomen dat technologische expertise naar China zou migreren en ervoor zorgen dat de levering van deze cruciale componenten in geval van nood niet langer gegarandeerd kon worden.
De reactie vanuit Peking was snel en hard. De Chinese overheid legde een exportverbod op Nexperia-producten die bestemd waren voor verdere verwerking in China. Dit trof de Europese auto-industrie hard, want hoewel de wafers in Nederland, Duitsland en Groot-Brittannië worden geproduceerd, vinden het snijden in individuele chips, de uiteindelijke assemblage en de zogenaamde verpakking plaats in Chinese fabrieken. Deze laatste productiestap is bijzonder arbeidsintensief en werd bewust uitbesteed aan China, waar de arbeidskosten lager liggen. Na de overname door Wingtech had Nexperia zijn verpakkingscapaciteit in China met ongeveer 50 procent verhoogd.
Voor de Duitse auto-industrie betekende dit een existentiële bedreiging. De Nexperia-chips zijn gecertificeerd voor specifieke regeleenheden; alternatieve producten zouden eerst complexe certificeringsprocessen moeten doorlopen en op kwaliteit en duurzaamheid moeten worden getest. Dit proces duurt maanden, gedurende welke de productie niet kan worden voortgezet. Bij Bosch had het tekort met name in de fabriek in Salzgitter, waar meer dan 1.000 medewerkers just-in-time motorregeleenheden produceren, een snelle impact. De fabriek coördineert tevens de gehele productie van regeleenheden binnen de Bosch Groep. Volgens Mario Gutmann, lid van de raad van bestuur van IG Metall en lid van de ondernemingsraad van Bosch, is er voor deze medewerkers een aanvraag voor werktijdverkorting ingediend, hoewel het nog onduidelijk is of de arbeidsbemiddeling de aanvraag zal goedkeuren.
Horst Ott, de Beierse districtsmanager van de vakbond IG Metall, meldde dat ook andere toeleveranciers in de auto-industrie aanzienlijke problemen ondervonden op bepaalde gebieden en zich al hadden aangemeld voor werktijdverkorting. Vanaf volgende week wordt van grotere toeleveranciers en alle autofabrikanten verwacht dat ze verslag kunnen uitbrengen over de impact van de leveringstekorten op hun activiteiten. Tot die tijd moeten alle crisisscenario's volledig worden doorgevoerd; dan zal duidelijk worden of de noodplannen effectief zijn of niet. De telefoons bij IG Metall stonden roodgloeiend en ondernemingsraden vroegen advies over de benodigde bedrijfsafspraken voor werktijdverkorting.
Volkswagen heeft aangekondigd dat de voertuigproductie in zijn Duitse fabrieken tot 30 oktober 2025 is gegarandeerd, maar dat gevolgen op korte termijn voor het productienetwerk van de Volkswagen Groep niet konden worden uitgesloten. De Groep onderzocht alternatieve inkoopmogelijkheden. Christian Vollmer, hoofd productie van de VW-merken, verklaarde dat het bedrijf een alternatieve leverancier had gevonden die het tekort aan halfgeleiders van Nexperia kon opvangen. De vraag was echter hoe snel deze vervanger in voldoende hoeveelheden beschikbaar zou zijn.
De macro-economische dimensies van de dubbele crisis
De gevolgen van de gecombineerde structurele en acute chipcrisis reiken veel verder dan individuele bedrijven en treffen de gehele Duitse economie. In een analyse berekende de Vereniging van Onderzoeksgerichte Farmaceutische Bedrijven drie scenario's om de potentiële impact van een langdurig chiptekort op de Duitse economie te bepalen. In het gunstigste scenario zou het bruto binnenlands product (bbp) met 0,04 procentpunt dalen, terwijl het in het ongunstigste scenario met 0,48 procentpunt zou afnemen. Dit zou overeenkomen met een verlies van maximaal € 21 miljard aan economische output. De Duitse overheid voorspelt momenteel slechts een minimale groei van 0,2 procent voor 2025. Mocht het ongunstigste scenario zich voordoen, dan zou Duitsland voor het derde opeenvolgende jaar een economische krimp doormaken, een historisch ongekende ontwikkeling in de geschiedenis van de Bondsrepubliek.
De berekening is gebaseerd op de aanname dat de auto-industrie en toeleveranciers geen halfgeleiders meer zullen ontvangen van de Chinese fabrikant Nexperia. In het eerste scenario gaan economen ervan uit dat de productielijnen voor ongeveer de helft van de VW-productie twee weken stil komen te liggen, wat overeenkomt met een stopzetting van een vijfde van de totale Duitse personenautoproductie. In november zou de productie alweer 95 procent van het niveau van vóór de crisis bereiken en in december 100 procent. In dit geval zou de bbp-groei met 0,04 procentpunt afnemen. In het middelste scenario zou de productiestop vier weken duren, wat zou leiden tot een groeiverlies van 0,15 procentpunt. In het worstcasescenario zou de productie acht weken stil liggen, wat het bbp met 0,48 procentpunt zou verminderen.
Wat vooral problematisch is, is dat de gevolgen verder reiken dan de direct getroffen bedrijven. Als autofabrikanten niet kunnen produceren, bestellen ze ook geen halffabrikaten. De crisis slaat dan over naar toeleveranciers die niet eens afhankelijk zijn van chips, zoals fabrikanten van plaatwerk, assen of banden. In normale omstandigheden is de auto-industrie goed voor bijna een tiende van de productie van binnenlandse metaalproducenten. Voor kunststofproducenten ligt dit aandeel zelfs nog hoger, namelijk elf procent. Een productiestop van enkele weken in de auto-industrie zou daarom kettingreacties in de hele Duitse industriële sector teweegbrengen.
De structurele gevolgen op de arbeidsmarkt zijn nu al ernstig. Volgens de Duitse branchevereniging voor de auto-industrie (VDA) zijn er in de afgelopen twee jaar bijna 55.000 banen verloren gegaan in de Duitse auto-industrie. Dit komt neer op een daling van zeven procent van het aantal werknemers tot 718.200. De daling was met name sterk bij toeleveranciers in de auto-industrie, met een afname van 11,5 procent tot 236.700 werknemers. Een onderzoek van EY toont aan dat er alleen al in 2024 ongeveer 19.000 banen verloren zijn gegaan in de Duitse auto-industrie. Eind 2024 waren er nog iets meer dan 761.000 mensen werkzaam in de sector, het laagste aantal sinds 2013.
De banenverlies concentreert zich bij toeleveranciers in de auto-industrie. Naast Bosch heeft ook ZF Friedrichshafen aangekondigd tot 14.000 banen in Duitsland te schrappen tegen 2028, Continental is van plan wereldwijd nog eens 3.000 banen in de autosector te schrappen en Schaeffler wil 2.800 functies schrappen. In Baden-Württemberg, het hart van de Duitse auto-industrie, suggereert een door de deelstaat in opdracht gegeven structuurstudie dat er tegen 2030 tot 66.000 banen in de autosector verloren kunnen gaan. De vraag is niet langer óf er massaal banen verloren zullen gaan, maar in welk tempo en in welke mate.
De anatomie van een industriële doodlopende weg
De huidige situatie legt fundamentele strategische misstappen op verschillende niveaus bloot. Ten eerste heeft de Duitse auto-industrie de overgang naar elektromobiliteit te lang uitgesteld en deze vervolgens te abrupt doorgevoerd. Terwijl Chinese fabrikanten jarenlang systematisch expertise opbouwden in batterijtechnologie, vermogenselektronica en softwareontwikkeling, concentreerden Duitse fabrikanten en toeleveranciers zich op het optimaliseren van de bestaande verbrandingsmotortechnologie. Toen de politiek afgedwongen omschakeling plaatsvond, ontbrak het zowel aan de technologische knowhow als aan de industriële capaciteit om de achterstand in te halen. Bosch trok zich bijvoorbeeld terug uit zijn joint venture voor batterijtechnologie met Johnson Controls, terwijl de Amerikanen daaruit het nu succesvolle bedrijf Clarios ontwikkelden.
Ten tweede bleek het Europese regelgevingsmodel contraproductief. Hoewel beleidsmakers steeds strengere CO2-doelstellingen en feitelijke verboden op verbrandingsmotoren hanteerden, ontbraken er begeleidende maatregelen om de industriële transformatie te bevorderen. De energiekosten in Duitsland liggen aanzienlijk hoger dan in de VS of China, bureaucratische hindernissen belemmeren investeringen en de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen is te langzaam uitgebreid. Het resultaat is een crisis in het consumentenvertrouwen, wat zich weerspiegelt in zwakke verkoopcijfers voor elektrische voertuigen. De verwachte marktgroei van elektromobiliteit bleef uit, terwijl tegelijkertijd de productie van winstgevende modellen met verbrandingsmotoren werd teruggeschroefd.
Ten derde onthult de Nexperia-crisis het dubieuze karakter van een globaliseringsstrategie die cruciale productiestappen heeft verplaatst naar geopolitiek instabiele regio's. Halfgeleiderverpakkingen zijn misschien goedkoper in China, maar de afhankelijkheid van Chinese productiecapaciteit maakt de Europese auto-industrie kwetsbaar voor chantage. De Nederlandse overheid reageerde op Amerikaanse druk, China reageerde met een exportverbod en de slachtoffers zijn Duitse werknemers die met verlof worden gestuurd. De just-in-time productiefilosofie, die decennialang werd beschouwd als het toppunt van industriële efficiëntie, blijkt een fatale zwakte te zijn in tijden van geopolitieke confrontatie.
Ten vierde hebben autofabrikanten de kostendruk systematisch afgewenteld op hun toeleveranciers, zonder rekening te houden met hun investeringscapaciteit. OEM's behalen in sommige gevallen nog steeds acceptabele marges, terwijl toeleveranciers moeten werken met marges van slechts 3 tot 4 procent. Deze marges zijn onvoldoende om de noodzakelijke investeringen in nieuwe technologieën te financieren. Meer dan 40 procent van de grote toeleveranciers wordt nu geclassificeerd als niet-investeringswaardig, wat hun herfinancieringskosten verhoogt en hun concurrentievermogen verder verzwakt. De consolidatiegolf die al is ingezet, zal versnellen. Veel middelgrote toeleveranciers zullen de transformatie niet overleven.
Ten vijfde heeft de focus op de auto als technologieplatform geleid tot verwaarlozing van andere bedrijfsgebieden. Bosch reageert hier nu op met strategische portfoliobeslissingen. Het bedrijf heeft de klimaatregelings- en huishoudapparatenactiviteiten van Johnson Controls overgenomen voor acht miljard euro, de grootste overname in de geschiedenis. Het signaal is duidelijk: Bosch wil zich afwenden van de auto-industrie en richt zich in plaats daarvan op warmtepompen, airconditioningsystemen en gebouwtechnologie. Naar verwachting zullen deze technologieën tegen 2030 een omzet van enkele miljarden euro's genereren. Deze diversificatie komt echter vrij laat en verandert niets aan het feit dat de divisie Mobiliteit nog steeds goed is voor 60 procent van de groepsomzet en in de nabije toekomst niet winstgevend zal zijn.
🎯🎯🎯 Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in één compleet servicepakket | Business Development, R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid
Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een compleet servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital
Xpert.Digital beschikt over diepgaande kennis van diverse sectoren. Hierdoor kunnen we strategieën op maat ontwikkelen die precies aansluiten op de behoeften en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en ontwikkelingen in de sector te volgen, kunnen we proactief handelen en innovatieve oplossingen bieden. De combinatie van ervaring en expertise genereert toegevoegde waarde en geeft onze klanten een doorslaggevend concurrentievoordeel.
Meer hierover hier:
Bosch ondergaat een transformatie: waarom duizenden banen op het spel staan
De sociaal-politieke omwentelingen
De omvang van de crisis reikt veel verder dan economische indicatoren. In regio's zoals de omgeving van Stuttgart, Saarland en Oost-Friesland is de auto-industrie de belangrijkste werkgever. Het verlies van duizenden banen zal hele regio's destabiliseren. Vakbond IG Metall spreekt van de grootste banenreductie in de geschiedenis van Bosch en bekritiseert het bedrijf niet alleen omdat het het vertrouwen van degenen die het succesvol hebben gemaakt heeft verspeeld, maar ook omdat het in veel regio's een spoor van sociale ontwrichting achterlaat.
Vooral hooggekwalificeerde specialisten worden getroffen. Op de locatie in Hildesheim zullen naar verwachting eind 2027 in totaal 326 banen verdwijnen, en landelijk lopen 1.500 banen in de software- en auto-elektronicasector gevaar. Deze werknemers hebben vaak jarenlang in hun opleiding geïnvesteerd en worden nu geconfronteerd met het vooruitzicht dat hun vaardigheden niet langer nodig zijn. Leon Zeller, een leerling bij Bosch in Schwäbisch Gmünd, vraagt zich af of hij binnenkort zonder werk komt te zitten. Hij en zijn familie maken zich grote zorgen over de toekomst. Het moreel is tot een dieptepunt gedaald.
De reacties van de werknemersvertegenwoordigers zijn navenant fel. Frank Sell, voorzitter van de ondernemingsraad van de divisie Mobiliteit, wijst een personeelsreductie van deze historische omvang zonder gelijktijdige toezeggingen voor het behoud van de Duitse vestigingen categorisch af. In plaats van te onderhandelen over toekomstplannen voor de vestigingen zoals afgesproken, zullen nu duizenden mensen gedwongen worden het bedrijf te verlaten. Vakbond IG Metall eist dat de toezegging om geen gedwongen ontslagen door te voeren wordt voortgezet. Een dergelijk ontslagverbod geldt voor de divisie tot eind 2027. Het valt nog te bezien of Bosch werknemers een ontslagvergoeding zal aanbieden om hen te stimuleren het bedrijf te verlaten.
Het management dringt aan op snelle actie. Stefan Grosch benadrukt de enorme tijdsdruk en het feit dat uitstel de situatie alleen maar zou verergeren. Hij onderstreept de dringende noodzaak om de concurrentiepositie in de mobiliteitssector te verbeteren en de kosten permanent te blijven verlagen. Helaas zal dit onvermijdelijk leiden tot verdere banenverlies bovenop de reeds aangekondigde ontslagen. Dit is pijnlijk, maar onvermijdelijk. Dit argument stuit op weerstand van de werknemers, die terecht stellen dat zij niet verantwoordelijk zijn voor strategische fouten uit het verleden.
Opmerkelijk is de continuïteit van het personeel aan de top van het bedrijf. Ondanks de massale banenreductie is het contract van CEO Stefan Hartung met vijf jaar verlengd, tot 2031. De voormalige manager van McKinsey staat al bijna vier jaar aan het roer van het concern en heeft nu de taak om de grootste reorganisatie in de geschiedenis van Bosch te leiden. Terwijl duizenden banen verdwijnen, versterkt het management zijn eigen positie. De boodschap aan het personeel is vernietigend. Het is duidelijk: de verantwoordelijkheid voor deze puinhoop ligt bij de werknemers, niet bij het management.
Geschikt hiervoor:
De geopolitieke dimensie van industriële afhankelijkheid
De Nexperia-crisis illustreert hoe diep de Europese industrie wordt meegezogen in een conflict tussen de VS en China, een conflict waarin zij geen partij zou moeten zijn. Nederland handelde onder druk van de VS, die Wingtech op de sanctielijst hadden geplaatst omdat het bedrijf naar verluidt chips aan Rusland leverde. China reageerde met een exportverbod dat Europese bedrijven treft. Noch de Nederlandse, noch de Duitse regering heeft een onafhankelijk standpunt ingenomen in dit conflict, maar reageert slechts op instructies uit Washington.
De Duitse regering heeft bemiddelingspogingen en aanvullende maatregelen aangekondigd om het chiptekort aan te pakken, zonder details te geven. Minister van Buitenlandse Zaken Johann Wadephul van de CDU was van plan om tijdens een bezoek aan China de samenwerking tussen beide landen te bespreken, maar de reis werd onverwacht geannuleerd. Het ministerie van Buitenlandse Zaken gaf geen specifieke redenen. De politieke reactie lijkt machteloos en strategieloos. Terwijl de productie stil ligt en duizenden werknemers met verlof zijn gestuurd, ontbreekt een strategisch antwoord op de uitdaging.
Deze situatie benadrukt het fundamentele probleem van een industriebeleid dat cruciale productiecapaciteiten heeft verplaatst naar geopolitiek instabiele regio's. Discussies over de veerkracht van toeleveringsketens zijn al sinds de COVID-pandemie gaande, maar concrete maatregelen zijn uitgebleven. Integendeel, de afhankelijkheid van China is in veel sectoren toegenomen. Nexperia is daar slechts één voorbeeld van. Europa is nog afhankelijker geworden van Chinese leveringen van zeldzame aardmetalen, grondstoffen voor batterijen en vele andere cruciale materialen. Elk van deze afhankelijkheden kan worden gebruikt als drukmiddel in een geopolitiek conflict.
De reacties uit China op donderdag 24 oktober 2025 gaven aanleiding tot voorzichtig optimisme. Volgens bronnen binnen Nexperia mocht de Chinese dochteronderneming de leveringen aan klanten in de Volksrepubliek hervatten. De Chinese autoriteiten stelden echter als voorwaarde dat alle toekomstige transacties uitsluitend in yuan moesten plaatsvinden, in plaats van de voorheen geldende Amerikaanse dollar. Dit was kennelijk bedoeld om de Chinese dochteronderneming minder onafhankelijk te maken van het Nederlandse moederbedrijf. Nexperia weigerde commentaar te geven op de kwestie, maar waarschuwde voor mogelijke kwaliteitsproblemen met producten uit de Chinese fabriek. De vraag of en wanneer de leveringen aan Europese klanten zouden worden hervat, bleef onbeantwoord.
Het Nederlandse bedrijf is nu op zoek naar alternatieve locaties voor het verpakken en testen van zijn halfgeleiders die buiten China worden geproduceerd. Een woordvoerder van Nexperia benadrukte dat het bedrijf deze plannen al enige tijd nastreeft en dat ze niets te maken hebben met het huidige conflict. Deze verklaring is echter nauwelijks geloofwaardig. Sterker nog, het conflict toont juist de noodzaak aan om cruciale productiestappen terug naar Europa te halen. Geavanceerde verpakking, waarbij meerdere chips worden gecombineerd of op elkaar gestapeld, vereist hogere technologische standaarden en is grotendeels geautomatiseerd. Experts zien dit als een kans om de bijbehorende productiecapaciteit in Europa op te bouwen. Dit vereist echter enorme investeringen en zal jaren in beslag nemen.
De Chinese uitdaging als structureel probleem
Achter de huidige chipcrisis schuilt de fundamentele uitdaging dat China Duitsland technologisch gezien op veel gebieden van de auto-industrie heeft ingehaald of zelfs overtroffen. Op 's werelds grootste automarkt is de helft van alle nieuwe voertuigen al elektrisch, terwijl Duitse fabrikanten het op dit gebied moeilijk hebben. Het marktaandeel van elektrische voertuigen neemt wereldwijd gestaag toe, terwijl het aandeel van voertuigen met verbrandingsmotoren afneemt. Chinese fabrikanten zoals BYD hebben zich stevig gevestigd tussen de best verkopende fabrikanten ter wereld en imponeren niet alleen met hun groei, maar ook met hun winstgevendheid.
Jarenlang maakten Duitse autofabrikanten en toeleveranciers de fout de Chinese concurrentie te onderschatten. Ze gingen ervan uit dat de technologische superioriteit van de Duitse techniek voldoende zou zijn om hun marktleiderschap te behouden. Deze aanname is fundamenteel onjuist gebleken. Chinese fabrikanten produceren niet alleen goedkoper, maar zijn nu ook technologisch gelijkwaardig of zelfs superieur, met name op toekomstgerichte gebieden zoals batterijtechnologie, software en autonoom rijden. BYD zag zijn verkoopcijfers in de eerste helft van 2025 met meer dan 500.000 voertuigen stijgen en kan bogen op een iets bovengemiddelde winstmarge.
De Europese reactie op deze uitdaging blijft halfslachtig. Tarieven op Chinese elektrische voertuigen kunnen op korte termijn tijd winnen, maar ze lossen het onderliggende probleem niet op. Duitse fabrikanten moeten concurrerend blijven op de Chinese markt, die steeds meer wordt gedomineerd door lokale leveranciers. De strategie om elektrische voertuigen in China te produceren voor de Chinese markt loopt tegen zijn grenzen aan, omdat Chinese concurrenten sneller, flexibeler en kosteneffectiever zijn. Tegelijkertijd ontbreekt het Europa aan de infrastructuur en de vraag om de enorme productiecapaciteit die de afgelopen jaren is opgebouwd, volledig te benutten.
De situatie is met name problematisch voor toeleveranciers. Chinese toeleveranciers behalen aanzienlijk hogere marges van 5,7 procent, vergeleken met de 3,6 procent van hun Europese concurrenten. Zij profiteren van de groeiende vraag van binnenlandse OEM's, overheidsstimulansen en particuliere investeringen. Europese toeleveranciers daarentegen kampen met lage productieniveaus, overcapaciteit en stijgende arbeidskosten. Ze zitten in een dilemma: ze moeten investeren in nieuwe technologieën om concurrerend te blijven, maar kunnen deze investeringen niet financieren omdat hun marges te laag zijn. Velen zullen deze evenwichtsoefening niet kunnen volhouden.
Toekomstscenario's en hun implicaties
De vraag is niet langer óf de Duitse toeleveringsindustrie voor de auto-industrie zal krimpen, maar alleen in welk tempo en met welke gevolgen. Verschillende scenario's zijn denkbaar, elk met verschillende implicaties voor de economie en de samenleving.
In het meest optimistische scenario zullen Duitse toeleveranciers erin slagen zich te concentreren op winstgevende niches en via innovatie nieuwe bedrijfsgebieden te ontwikkelen. Bosch richt zich bijvoorbeeld op by-wire-technologieën, waarbij mechanische verbindingen worden vervangen door elektronische besturing. Het bedrijf streeft ernaar om met deze technologie in 2032 een omzet van meer dan zeven miljard euro te behalen. Bosch ziet ook aanzienlijk groeipotentieel in de markt voor warmtepompen en airconditioningtechnologie. Als deze diversificatie slaagt, zou de mobiliteitssector aan belang kunnen inboeten zonder dat het bedrijf als geheel instort. Hoewel de werkgelegenheid zou afnemen, zou dit beheersbaar blijven en geen sociale onrust veroorzaken.
In het middelste scenario gaan de banenreducties door, maar worden ze gespreid over een langere periode en op een maatschappelijk verantwoorde manier doorgevoerd. Ontslagen worden vermeden; in plaats daarvan ligt de focus op ontslagvergoedingen, vervroegde pensionering en overplaatsing naar andere bedrijven. Demografische trends ondersteunen deze aanpak, aangezien veel werknemers de komende jaren met pensioen zullen gaan. Het arbeidsaanbod in de auto-industrie zal tegen 2035 met 6,3 procent afnemen als gevolg van vergrijzing. Er bestaat echter een risico dat ook dringend benodigde vaardigheden verloren gaan. Met name in beroepen zoals technisch onderzoek en ontwikkeling, voertuigtechniek en werktuigbouwkunde werken onevenredig veel mensen in de auto-industrie. Het arbeidsaanbod in deze beroepen zal tegen 2035 afnemen, terwijl hun relevantie zal toenemen door elektrificatie.
In het meest pessimistische scenario versnelt de neergang van de Europese toeleveringsindustrie voor de auto-industrie. De combinatie van structurele problemen, geopolitieke onrust en technologische disruptie leidt tot een golf van faillissementen. Middelgrote toeleveranciers, die zowel het kapitaal als de technologische knowhow voor de transformatie missen, verdwijnen van de markt. Waardecreatie verschuift naar China en de VS, waar het industriebeleid van de overheid en lagere energiekosten gunstigere voorwaarden bieden. Duitse fabrieken worden gesloten en de resterende productiecapaciteit concentreert zich op hoogwaardige nicheproducten. Het aantal werknemers in de auto-industrie zou tegen 2035 met enkele honderdduizenden kunnen dalen.
De realiteit zal zich waarschijnlijk ergens tussen deze scenario's bevinden, met aanzienlijke verschillen tussen bedrijven. Grote, kapitaalkrachtige bedrijven zoals Bosch zullen overleven, zij het aanzienlijk kleiner en met een ander productportfolio. Middelgrote toeleveranciers daarentegen zullen in grote aantallen verdwijnen of worden overgenomen. Consolidatie in de sector is onvermijdelijk en is al in volle gang. Overnames van noodlijdende bedrijven, oftewel transacties in bijzondere situaties, worden steeds belangrijker. Dergelijke overnames bieden de mogelijkheid om de kernactiviteiten te behouden, banen veilig te stellen en investeerders toegang te geven tot technologie, personeel en markten.
De politieke verantwoordelijkheid en het falen van het industriebeleid
De huidige crisis is ook het gevolg van jarenlang politiek falen. De Duitse regering is er niet in geslaagd tijdig een samenhangende industriële strategie te ontwikkelen voor de transformatie van de auto-industrie. In plaats van bedrijven te ondersteunen bij de noodzakelijke herstructurering, heeft zij voortdurend nieuwe regelgeving ingevoerd die de kosten verhoogde zonder de concurrentiekracht te versterken. De energiekosten in Duitsland behoren tot de hoogste in de ontwikkelde wereld, de bureaucratische last is overweldigend en goedkeuringsprocedures duren jaren.
Tegelijkertijd ontbrak actieve steun voor toekomstige technologieën. Terwijl China enorme staatsinvesteringen deed in batterijproductie, laadinfrastructuur en de promotie van elektrische voertuigen, vertrouwde Duitsland erop dat de markt het wel zou regelen. Deze naïeve hoop bleek een vergissing. De VS reageerden met de Inflation Reduction Act, die honderden miljarden dollars pompt in de groene transformatie van de industrie en gerichte stimulansen creëert voor de vestiging van productiefaciliteiten in de VS. Europa daarentegen debatteert over schuldregels en stabiliteitscriteria, terwijl de industrie instort.
De politieke reactie op de huidige chipcrisis is tekenend voor dit falen. In plaats van een onafhankelijke positie ten opzichte van de VS en China in te nemen, laten ze zich manipuleren door Washington. De Nederlandse regering handelde onder Amerikaanse druk zonder rekening te houden met de gevolgen voor de Europese industrie. De Duitse regering kondigde maatregelen aan zonder deze te specificeren. De annulering van de reis van de minister van Buitenlandse Zaken naar China toont aan dat men zelfs niet in staat is om diplomatieke kanalen open te houden. Dit is geen industriebeleid, maar industriële zelfvernietiging.
Wat nodig is, is een alomvattende strategie die verschillende elementen omvat. Ten eerste zijn enorme investeringen in infrastructuur vereist, met name in energievoorziening en digitale netwerken. De elektriciteitsprijzen moeten worden verlaagd tot een concurrerend niveau, wat alleen mogelijk is door de massale uitbreiding van hernieuwbare energiebronnen en verbeteringen aan de netwerkinfrastructuur. Ten tweede moeten de vergunningsprocedures drastisch worden versneld. Wat in China maanden duurt, sleept in Duitsland jaren voort. We kunnen ons deze tijdverspilling niet veroorloven.
Ten derde is actieve bevordering van toekomstige technologieën nodig. De batterijproductie in Europa moet worden uitgebreid, evenals de productie van halfgeleiders en geavanceerde verpakkingstechnologie. De afhankelijkheid van China voor kritieke componenten moet worden verminderd, zelfs als dit op korte termijn hogere kosten met zich meebrengt. Op de lange termijn is deze investering in de veerkracht van toeleveringsketens onmisbaar. Ten vierde moet de transformatie sociaal verantwoord zijn. De werknemers die jarenlang hebben bijgedragen aan het succes van de Duitse auto-industrie mogen geen pionnen worden in geopolitieke machtsspelletjes. Opleidingsprogramma's, doorstroombedrijven en sociale zekerheid zijn noodzakelijk om de transitie te vergemakkelijken.
Ten vijfde is Europese coördinatie nodig. De auto-industrie is niet langer een nationale aangelegenheid. Duitse toeleveranciers leveren onderdelen aan Franse en Italiaanse fabrikanten, en Tsjechische fabrieken produceren voor de Duitse markt. De waardeketens zijn Europees, en de reactie op de uitdagingen moet dat ook zijn. Een Europees industrieprogramma, naar het voorbeeld van de Inflation Reduction Act in de VS, zou nodig zijn om het concurrentievermogen van de Europese industrie te behouden. Het debat over de schuldenrem en de stabiliteitscriteria moet plaatsmaken voor het behoud van de industriële basis.
De onvermijdelijke heruitvinding van het Duitse industriële model
De crisis bij Bosch is symptomatisch voor een diepgaande structurele crisis in het Duitse industriële model. Het succesrecept van vroeger – het produceren van hoogwaardige producten voor de wereldmarkt – werkt niet meer in een wereld waarin Chinese concurrenten technologisch een inhaalslag hebben gemaakt en tegen aanzienlijk lagere kosten opereren. De gedachte dat Duitse engineering en kwaliteit voldoende zijn om te overleven in de wereldwijde concurrentie is achterhaald. De toekomst van de Duitse industrie ligt niet in het verdedigen van de status quo, maar in heruitvinding.
Deze heruitvinding vereist een fundamentele verandering in denken op alle niveaus. Bedrijven moeten bereid zijn hun bedrijfsmodellen radicaal te herzien en nieuwe wegen te verkennen. Bosch, met zijn intrede in de klimaattechnologie en zijn diversificatie weg van de automobielsector, laat zien hoe dit kan worden bereikt. Deze transformatie mag echter niet ten koste gaan van de werknemers. Deze werknemers hebben decennialang bijgedragen aan het succes van het bedrijf en verdienen respect en sociale zekerheid.
Beleidsmakers moeten eindelijk een industriestrategie ontwikkelen die de naam waardig is. Dit betekent niet alleen het verminderen van regelgeving, maar ook actief investeren in infrastructuur, onderwijs en onderzoek. Het betekent de energietransitie consequent bevorderen om concurrerende elektriciteitsprijzen mogelijk te maken. Het betekent de afhankelijkheid van autoritaire regimes voor cruciale grondstoffen en componenten verminderen. En het betekent de Europese samenwerking versterken in plaats van unilaterale nationale acties te ondernemen.
De samenleving moet zich voorbereiden op het feit dat deze verandering pijnlijk zal zijn. Hele regio's zullen hun economische focus moeten herdefiniëren. Baden-Württemberg, dat zichzelf met trots een automobielstaat noemt, zal zich moeten heruitvinden als een centrum voor de gezondheidszorg, zoals minister-president Winfried Kretschmann benadrukt. Deze transformatie vereist niet alleen economische aanpassingen, maar ook een nieuw zelfbeeld. De tijd dat elke inwoner van Baden-Württemberg midden in de nacht wakker kon worden en meteen wist dat de automobielindustrie, de machinebouw en de installatietechniek de belangrijkste industrieën waren, loopt ten einde.
De uitdaging is immens, maar niet onoverkomelijk. Duitsland beschikt over een hoogopgeleide beroepsbevolking, uitstekende onderzoeksinstellingen en een sterke industriële basis. Het innovatievermogen is aanwezig, evenals de technologische knowhow. Wat ontbreekt, is de politieke wil om de noodzakelijke koers uit te zetten en de maatschappelijke bereidheid om actief verandering vorm te geven in plaats van deze passief te ondergaan. Het alternatief voor een gecontroleerde transformatie is ongecontroleerd verval. De keuze is aan ons.
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ onze zakelijke taal is Engels of Duits
☑️ Nieuw: correspondentie in uw nationale taal!
Konrad Wolfenstein
Ik ben blij dat ik beschikbaar ben voor jou en mijn team als een persoonlijk consultant.
U kunt contact met mij opnemen door het contactformulier hier in te vullen of u gewoon te bellen op +49 89 674 804 (München) . Mijn e -mailadres is: Wolfenstein ∂ Xpert.Digital
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
☑️ MKB -ondersteuning in strategie, advies, planning en implementatie
☑️ Creatie of herschikking van de digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisatie van de internationale verkoopprocessen
☑️ Wereldwijde en digitale B2B -handelsplatforms
☑️ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Maatregel
Onze wereldwijde expertise in de industrie en de economie op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze wereldwijde expertise in de industrie en economie op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital
Branchefocus: B2B, digitalisering (van AI tot XR), machinebouw, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer hierover hier:
Een thematisch centrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over de mondiale en regionale economie, innovatie en branchespecifieke trends
- Verzameling van analyses, impulsen en achtergrondinformatie uit onze focusgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Topic hub voor bedrijven die meer willen weten over markten, digitalisering en industriële innovaties
