"Tweedehands auto's met nul kilometerstand": De absurde subsidietruc achter het vermeende Chinese autowonder
Xpert Pre-release
Available in 27 languages 📢
Kies Xpert.Digital op GoogleⓘGepubliceerd op: 11 juli 2026 / Bijgewerkt op: 11 juli 2026 – Auteur: Konrad Wolfenstein
“Tweedehands auto's met nul kilometer op de teller”: De absurde subsidietruc achter het vermeende automobielwonder van China – Afbeelding: Xpert.Digital
Overproductie en spookauto's: staat de Chinese auto-industrie op instorten?
Wanneer statistieken leren liegen – hoe Chinese autofabrikanten de grootste automarkt ter wereld systematisch misleiden
Op papier viert de Chinese auto-industrie het ene historische record na het andere. Maar achter de glanzende verkoop- en productiecijfers schuilt een absurd fenomeen dat de hele sector in een nieuw licht plaatst: de zogenaamde "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller". Gloednieuwe voertuigen worden massaal geregistreerd en direct doorverkocht als tweedehands auto's – zonder dat de kilometerteller ook maar één kilometer aangeeft. Wat op het eerste gezicht een bizarre marktanomalie lijkt, blijkt bij nader inzien systematische fraude te zijn. Door deze praktijk verbergen Chinese autofabrikanten enorme overcapaciteit, sluizen ze illegaal miljoenen aan overheidssubsidies weg en blazen ze hun balansen op voor investeerders. De verwoestende prijsoorlog die door deze overproductie wordt aangewakkerd, schaadt niet langer alleen de Chinese binnenlandse markt, maar overspoelt ook steeds meer de wereldhandel. Dit is een onderzoek naar de motor van een industrie die heeft geleerd haar eigen statistieken te optimaliseren – en daarmee het risico loopt te stikken in haar eigen illusies.
Dit is hiermee gerelateerd:
Gloednieuwe, gebruikte auto's met nul kilometer op de teller – een nieuwe categorie industriële fictie
De absurde autotruc: Waarom perfecte nieuwe auto's massaal als tweedehands auto's in China belanden
Wie een occasiondealer in Peking bezoekt, kan een merkwaardig tafereel aantreffen: smetteloze auto's staan op het terrein, zonder een krasje, met beschermfolie op de stoelen, in krimpfolie verpakte accessoires in de kofferbak en een kilometerteller die precies nul kilometer aangeeft. En toch worden deze auto's officieel als "tweedehands" bestempeld. De Pekingse dealer Wang Jun wijst naar een witte elektrische compacte auto en legt met ontwapenende openhartigheid uit: "Een nieuwe auto als tweedehands – dat zou je zeker niet tegenkomen waar je vandaan komt. Dat bestaat alleen in China. Het komt door de politieke maatregelen in de auto-industrie."
Deze constatering is geen voetnoot bij de Chinese economische aangelegenheden, maar eerder een symptoom van een diepgaand systeemfalen. Wat op het eerste gezicht een bizar marktfenomeen lijkt, blijkt bij nader onderzoek een uitgekiend systeem van subsidiemisbruik, statistische manipulatie en kortzichtig industriebeleid te zijn. De zogenaamde "tweedehands auto's"—gloednieuwe voertuigen die direct na registratie als tweedehands worden doorverkocht—zijn het meest zichtbare symptoom van een Chinese auto-industrie die structureel ziek is, maar uiterlijk consistent indrukwekkende verkoopcijfers laat zien.
Dit is hiermee gerelateerd:
Van grootse dromen tot overvolle magazijnen: het ontstaan van het overproductieprobleem
Om het fenomeen van "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller" te begrijpen, moeten we twintig jaar terug in de tijd. Sinds 2009 heeft de Chinese leiding een agressief industriebeleid gevoerd om elektromobiliteit te bevorderen, met massale staatssubsidies als kern. Tussen 2009 en 2023 heeft Peking volgens berekeningen van de Amerikaanse denktank Center for Strategic and International Studies (CSIS) minstens 230,8 miljard dollar in de elektrische auto-industrie gepompt. Dit bedrag, dat als een "zeer conservatieve schatting" wordt beschouwd, groeide van ongeveer 6,7 miljard dollar per jaar in de beginfase tot 45,2 miljard dollar in 2023. Dit werd aangevuld met subsidies van lokale overheden, grond met korting en leningen met lage rentes van ongeveer twee procent – ongeveer de helft van de marktrente.
Het directe effect van dit beleid was een dramatische toename van het aantal fabrikanten. Waar voorheen slechts een handvol staatsbedrijven in de auto-industrie actief waren, kwamen er binnen enkele jaren meer dan 100 nieuwe fabrikanten bij. De productiecapaciteit schoot omhoog: in 2024 bedroeg de theoretische capaciteit van China ongeveer 55,6 miljoen voertuigen per jaar, terwijl de daadwerkelijke binnenlandse verkoop slechts tussen de 27 en 31 miljoen eenheden lag. Dit komt overeen met een capaciteitsbenutting van minder dan 60 procent, en in sommige segmenten zelfs aanzienlijk lager. Tegelijkertijd produceerden Chinese fabrieken al zo'n 31 miljoen voertuigen, goed voor een derde van alle wereldwijd geproduceerde personenauto's.
Deze overcapaciteit is geen ongelukkig toeval, maar het logische gevolg van een subsidiebeleid dat productie beloonde zonder voldoende rekening te houden met de werkelijke marktvraag. Fabrikanten die overheidssteun ontvingen, hadden sterke prikkels om hun productievolumes uit te breiden en hun verkoopcijfers te optimaliseren – ongeacht of er daadwerkelijk vraag bestond. Cijfers werden gemanipuleerd ten behoeve van investeerders, banken en overheidsinstanties: degenen die meer verkochten – of leken te verkopen – hadden toegang tot meer kapitaal, meer overheidssteun en een hogere aandelenkoers.
Goedgekeurd, maar niet in gebruik genomen – de mechanica van een systeemtruc
Het werkingsprincipe van "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller" is eenvoudig en bijna bewonderenswaardig in zijn durf. In de eerste fase kopen dealers, financieringsmaatschappijen of speciaal daarvoor aangewezen tussenpersonen gloednieuwe voertuigen rechtstreeks van de fabrikant en registreren deze op hun eigen naam. Volgens de Chinese wetgeving wordt een voertuig, zodra het geregistreerd is, als "verkocht" beschouwd – de fabrikant kan dit dan opnemen in zijn officiële verkoopstatistieken. In een tweede stap verkopen deze tussenpersonen de voertuigen door via platforms voor tweedehands auto's zoals Guazi of Uxin met aanzienlijke kortingen van ongeveer 20 procent ten opzichte van de nieuwprijs. Omdat de voertuigen formeel als "tweedehands" worden beschouwd, kunnen kopers onder bepaalde voorwaarden aanspraak maken op overheidssubsidies – met name de sloopregeling, die tot 20.000 yuan (ongeveer 2.400 euro) opleverde bij aankoop van een auto in ruil voor een oude.
Een andere praktijk, onthuld door persbureau Reuters, betrof fabrikanten zoals Neta en Zeekr die voertuigen verzekerden vóór de daadwerkelijke verkoop. Omdat een autoverzekering in China ook als verkoopindicator wordt beschouwd, was deze stap voldoende om de levering als verkoop te registreren. Neta zou deze methode hebben gebruikt om alleen al tussen januari 2023 en maart 2024 zo'n 64.700 voertuigen als verkocht te registreren – meer dan de helft van alle officieel gerapporteerde verkopen in die periode. Soortgelijke methoden werden gedocumenteerd bij Zeekr, het premiummerk van de Geely Group, in de stad Xiamen.
Bijzonder veelzeggend is de discrepantie tussen de groothandelsverkopen en de verkopen aan eindklanten. Volgens branchegegevens leverde BYD in 2025 4,5 miljoen voertuigen aan groothandelaren, terwijl er slechts 3,5 miljoen daadwerkelijk bij eindklanten terechtkwamen – een verschil van ongeveer 30 procent. Tesla China vertoonde een nog grotere discrepantie van circa 37 procent. Deze cijfers illustreren de omvang van een praktijk waarbij officiële verkoopcijfers het werkelijke consumentengedrag systematisch overschatten.
Tussen de 3.000 en 4.000 handelaren op de platforms – wie is daar de aanleiding voor?
Het publieke debat rondom "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller" werd aangewakkerd door een ongebruikelijke figuur: Wei Jianjun, CEO van Great Wall Motor, een van China's traditionele autofabrikanten. In een interview verklaarde Wei dat tussen de 3.000 en 4.000 dealers op Chinese platforms voor tweedehands auto's dergelijke auto's met nul kilometer op de teller aanboden en trok een treffende vergelijking: de auto-industrie had zijn "eigen Evergrande". Met deze verwijzing naar de spectaculaire ineenstorting van de Chinese vastgoedgigant schetste Wei de omvang van de latente crisis – een industrie gebouwd op illusies, afhankelijk van overheidsgunsten en structureel gebouwd op zand.
De openlijke kritiek van Wei was geen op zichzelf staand incident. In mei 2025 riep het Chinese Ministerie van Handel topfunctionarissen van grote autofabrikanten, waaronder BYD en Dongfeng, bijeen voor een spoedvergadering om de kwestie van prijsoorlogen en marktverstoring te bespreken. Vervolgens verscheen in juni een redactioneel artikel in de People's Daily, de officiële krant van de Chinese Communistische Partij, waarin ondubbelzinnig werd gesteld: "Deze verkapte prijsverlaging ondermijnt de normale marktordening en is een schoolvoorbeeld van de achteruitgang van de auto-industrie." De term "achteruitgang" (Chinees: 内卷, Nèijuǎn) beschrijft destructieve concurrentie die niet leidt tot grotere efficiëntie, maar tot collectief verval.
Het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) hield vervolgens een spoedvergadering met 17 grote autofabrikanten om een einde te maken aan de prijsoorlog en de praktijk van het verkopen van gebruikte auto's met nul kilometer op de teller aan te pakken. Deze gecoördineerde reactie van de centrale overheid toont aan hoe serieus het probleem wordt genomen – en hoe ver het is gevorderd van een marginaal fenomeen tot een systemische bedreiging voor de Chinese auto-industrie.
Dit is hiermee gerelateerd:
864 miljoen yuan aan onterechte subsidies – de fraude krijgt een gezicht
In het kader van een audit van het overheidssubsidieprogramma voor de jaren 2016 tot 2020 heeft het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) concrete cijfers gepresenteerd die de omvang van het misbruik kwantificeren. Het agentschap voor industrieel toezicht constateerde dat sommige autofabrikanten subsidies hadden aangevraagd ter waarde van meer dan 864 miljoen yuan (ongeveer 103 miljoen euro) waar ze geen recht op hadden. Onder de genoemde fabrikanten bevinden zich twee zwaargewichten in de sector: Chery, China's grootste auto-exporteur, en BYD, de huidige marktleider.
Chery zou naar verluidt zo'n 240 miljoen yuan hebben aangevraagd voor ongeveer 8.760 elektrische en hybride voertuigen die simpelweg niet in aanmerking kwamen voor subsidie. BYD zag 143 miljoen yuan van de balans verdwijnen voor ongeveer 4.900 voertuigen. In totaal werden bij alle betrokken fabrikanten 21.725 voertuigen uitgesloten van het subsidieprogramma, hoewel de beoordeling 75.000 voertuigen omvatte. De redenen voor de uitsluiting waren dat fabrikanten geen operationele gegevens konden overleggen voor de zogenaamd verkochte voertuigen, of dat de kilometerstand niet voldeed aan de eisen van het subsidieprogramma – een duidelijke aanwijzing dat de voertuigen de klanten nooit daadwerkelijk hadden bereikt.
Noch Chery noch BYD reageerden op verzoeken om commentaar. Volgens Bloomberg is het nog niet duidelijk of de frauduleus verkregen gelden moeten worden terugbetaald of al van de betalingen zijn afgetrokken. Het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) heeft verdere audits aangekondigd voor 2021 en 2022. Gezien de aanzienlijk toegenomen subsidieomvang in deze jaren – tot wel 60.000 yuan per voertuig – zullen de verwachte bevindingen waarschijnlijk veel groter zijn dan tot nu toe bekend is. Historisch gezien is dit niet de eerste keer: in 2016 meldde de People's Daily dat tientallen bedrijven frauduleus ongeveer 9,3 miljard yuan aan subsidies hadden ontvangen. Alleen al vijf bedrijven hadden subsidies ontvangen voor elektrische bussen die nooit geproduceerd waren.
Subsidieparadox – wanneer overheidssteun de crisis veroorzaakt
Het door de staat beheerde subsidiesysteem voor elektrische voertuigen in China was structureel kwetsbaar voor misbruik. De subsidies werden niet rechtstreeks aan de eindgebruikers uitbetaald, maar als een vast bedrag aan de fabrikanten, die vervolgens geacht werden dit voordeel als korting aan hun kopers door te berekenen. Dit model creëerde een aanzienlijk informatievoordeel voor de fabrikanten: zij konden grotendeels bepalen welke voertuigen in aanmerking kwamen voor subsidie, zonder systematische verificatie van de daadwerkelijke leveringen aan eindgebruikers.
Het probleem werd nog groter op het gebied van verkoopstimulansen. De sloopbonus – tot 20.000 yuan voor de aankoop van een nieuwe elektrische auto in ruil voor een auto met verbrandingsmotor – was verleidelijk voor dealers en tussenpersonen: ze kochten nieuwe auto's, registreerden ze op hun eigen naam, incasseerden de bonus en verkochten de nu formeel "gebruikte" auto vervolgens met korting. In mei 2025 maakte maar liefst 70 procent van alle particuliere autokopers in China gebruik van deze overheidsbonus. Een systeem dat eigenlijk tot eind 2025 zou lopen, had in sommige regio's halverwege het jaar al zijn middelen uitgeput – niet omdat er zoveel daadwerkelijke vraag was, maar omdat dealers de geldpotten systematisch leegtrokken.
Het gevolg was onvermijdelijk: minstens zes grote Chinese steden, waaronder Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing en gebieden in Guangdong, Henan en Zhejiang, beëindigden hun stimuleringsmaatregelen voor de aanschaf van elektrische voertuigen voortijdig in juni 2025. Volgens berichten in de staatskrant Dahe Daily hadden dealers in de provincie Henan opzettelijk nieuwe auto's als gebruikte voertuigen geclassificeerd om frauduleus overheidssubsidies te claimen – en dit werd aangewezen als een van de belangrijkste redenen voor het vroegtijdig opraken van de subsidiegelden. Het Ministerie van Handel reageerde door een onderzoek in te stellen naar de dealers en platformen die bij deze fraude betrokken waren.
Dit is hiermee gerelateerd:
De verwoestende prijsoorlog – wanneer concurrentie een zelfvernietigend mechanisme wordt
De diepere economische context die de opkomst van "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller" mogelijk maakte, is een prijsoorlog van ongekende intensiteit. In mei 2025 kondigde BYD prijsverlagingen aan tot wel 34 procent op 22 van zijn elektrische en hybride modellen. De instapversie Seagull was toen verkrijgbaar voor omgerekend ongeveer 6.800 tot 7.780 dollar. Deze drastische prijsverlagingen hebben verstrekkende gevolgen: de gemiddelde nettowinstmarge van Chinese autofabrikanten daalde in 2024 naar 4,3 procent, van 5 procent in 2023. Volgens de China Automobile Dealers Association (CADA) draait meer dan de helft van de dealers nu met verlies. De voorraden bij dealers bereikten in april 2025 het hoogste niveau sinds eind 2023, met een gemiddelde auto die 57 dagen op de parkeerplaats stond.
De kettingreactie treft de hele sector. Leveranciers wachten zes tot acht maanden op betaling. De openstaande vorderingen in de sector worden geschat op ongeveer 400 miljard yuan – ru约 50 miljard euro. Alleen al in de provincie Shandong zijn meer dan 20 BYD-dealers failliet gegaan. Duizenden andere Chinese detailhandelaren zijn eveneens gestopt met hun activiteiten omdat ze niet langer winstgevend konden opereren.
Dit creëert een perverse logica die Chinese economen "Neijuan" noemen – involutie: elke speler verlaagt de prijzen om zijn marktaandeel te behouden. Dit dwingt tot lagere marges, wat op zijn beurt leidt tot verdere overproductie, omdat alleen schaalvoordelen een break-evenpunt kunnen garanderen. Uiteindelijk produceert de industrie meer dan ooit tevoren, maar verdient steeds minder. De Chinese productiecapaciteit dekte de helft van de wereldwijde vraag, maar draaide slechts op halve capaciteit. Deze tegenstrijdigheid is geen tijdelijke marktcorrectie, maar het structurele resultaat van decennia van door de staat gesteunde overinvesteringen.
Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Regulering onder druk: kunnen nieuwe regels een einde maken aan de exportmanipulatie door China?
Wanneer fraude wordt geëxporteerd – wereldwijde markten als veiligheidsklep
Geconfronteerd met overvolle magazijnen en een rampzalige binnenlandse markt, hebben Chinese fabrikanten een voor de hand liggende oplossing gevonden: exporteren. De export van gebruikte auto's vanuit China steeg van slechts 4.300 exemplaren in 2020 naar 436.000 in 2024 – een groei van meer dan 10.000 procent in slechts vier jaar tijd. De exportdoelstellingen voor 2025 werden vastgesteld op meer dan 500.000 exemplaren. Naar schatting is 70 tot 80 procent van deze geëxporteerde voertuigen gloednieuw.
De belangrijkste afnemers van deze voertuigen zijn Rusland, Centraal-Azië en het Midden-Oosten. Nadat westerse merken de Russische markt verlieten na het begin van de oorlog in Oekraïne, vulden Chinese occasions met zo goed als nieuwe kilometerstand het gat op. Deze auto's werden aangeboden met aanzienlijke kortingen ten opzichte van de nieuwprijs en boden formeel de kwaliteit van een nieuw voertuig. Dit creëerde een lucratief businessmodel voor exporteurs: enerzijds werden de voertuigen als verkocht geregistreerd in het Chinese verkoopregister, waardoor ze in aanmerking kwamen voor subsidies; anderzijds konden ze profiteren van tariefvoordelen voor "tweedehands voertuigen" op internationale markten.
Deze praktijk schaadde echter steeds meer de internationale reputatie van Chinese automerken. Kopers in Rusland, Kazachstan en het Midden-Oosten kochten voertuigen zonder formele aftersalesservice, zonder de originele fabrieksgarantie en zonder voldoende beschikbaarheid van reserveonderdelen. Als een accu of elektronica defect raakte, stonden eigenaren vaak voor een reparatieprobleem dat onoplosbaar leek. Changan-CEO Zhu Huarong waarschuwde expliciet tijdens de China Auto Chongqing Summit in juni 2025 dat de export van gebruikte auto's met nul kilometer de lokale marktstructuur schaadde en de internationale reputatie van Chinese merken ernstig in gevaar bracht. Li Xiang, oprichter van Li Auto, bevestigde dat modellen van zijn merk zonder officiële toestemming als gebruikte auto's met nul kilometer naar het Midden-Oosten, Rusland en Kazachstan waren geëxporteerd – soms tegen hogere prijzen dan in China.
Dit is hiermee gerelateerd:
Regelgevingsreactie – tussen te aarzelend en te laat
De reactie van de Chinese overheid op het fenomeen van auto's met nul kilometer op de teller volgde een kenmerkend patroon: eerst informeel, vervolgens openbaar en uiteindelijk wetgevend. Tijdens een besloten bijeenkomst in mei 2025 waarschuwden ambtenaren van het Ministerie van Handel fabrikanten en platformen voor het manipuleren van verkoopgegevens. In juni 2025 verschenen de eerste officiële waarschuwingen in de staatsmedia. Ten slotte vaardigde het Ministerie van Handel in november 2025 een formele regeling uit: vanaf januari 2026 moeten exporteurs van voertuigen die binnen 180 dagen na de eerste registratie voor export bestemd zijn, een aftersalesbevestiging van de fabrikant overleggen met vermelding van het land van bestemming en de voertuiggegevens. Hoewel de nieuwe regeling de export van gebruikte auto's met nul kilometer op de teller niet volledig verbiedt, verhoogt ze de nalevingsdrempel aanzienlijk en legt ze formeel de nadruk op aftersalesverantwoordelijkheid.
Tegelijkertijd werden de criteria voor het verkrijgen van de subsidie aangescherpt: in de subsidieperiode van 2026 moeten kopers een voertuig aanschaffen met een waarde van minimaal 166.700 yuan om de maximale subsidie van 20.000 yuan te ontvangen. Dit sluit specifiek de goedkopere instapmodellen uit – die voorheen vaak werden misbruikt voor subsidies – van de hoogste subsidiecategorie. Een BYD Seagull, bijvoorbeeld, die tot 2025 volledig in aanmerking kwam voor subsidie, zou volgens de nieuwe regels slechts een subsidie van ongeveer 8.400 yuan ontvangen in plaats van 20.000 yuan. Het MIIT kondigde ook aan dat voertuigen die als verkocht zijn geregistreerd, niet binnen zes maanden opnieuw mogen worden verkocht.
Critici beschouwen deze maatregelen als noodzakelijk, maar onvoldoende. Het fundamentele structurele probleem – de overcapaciteit die aanleiding geeft tot deze systematische fraude – wordt door geen van de bestaande regelgeving aangepakt. Zolang de productiecapaciteit van 55 tot 60 miljoen voertuigen voldoet aan de werkelijke vraag van ongeveer 27 tot 34 miljoen voertuigen, zullen er prikkels blijven bestaan om statistieken te manipuleren. Degenen die over deze overcapaciteit beschikken, zullen manieren zoeken om er misbruik van te maken – en die zullen ze vinden.
Wat de cijfers werkelijk zeggen – een correctie van het China-narratief
Het wereldwijde beeld van China's onstuitbare triomf op het gebied van elektrische voertuigen moet in het licht van deze bevindingen opnieuw worden bekeken. De officiële cijfers zijn indrukwekkend: in 2025 produceerden en verkochten Chinese fabrikanten elk meer dan 34 miljoen voertuigen, een record. De sector voor elektrische voertuigen groeide met ongeveer 28 tot 29 procent en bereikte meer dan 16 miljoen eenheden. Chinese merken hadden een binnenlands marktaandeel van 68,8 procent. Deze cijfers circuleren wereldwijd en worden geïnterpreteerd als bewijs van China's industriële macht.
Achter deze cijfers schuilen echter systematische vertekeningen. Ten eerste belandde een aanzienlijk deel van de als "verkocht" geregistreerde voertuigen in magazijnen in plaats van bij de klant. Alleen al bij BYD bedroeg het verschil tussen leveringen aan dealers en verkopen aan eindklanten in 2025 ongeveer een miljoen voertuigen. Ten tweede werden sommige verkopen gegenereerd door belastinginkomsten en subsidies die voortijdig werden uitgeput door manipulatieve praktijken. Als gevolg hiervan waren de werkelijke subsidie-uitgaven veel hoger dan de marktdoelstellingen zouden rechtvaardigen. Ten derde kunnen verkoopcijfers die voertuigen omvatten die formeel geregistreerd maar nooit gebruikt zijn, waarvan sommige zelfs naar het buitenland zijn verscheept, nauwelijks worden beschouwd als een maatstaf voor de werkelijke consumentenvraag.
Een belangrijk detail voor de algehele beoordeling: volgens interne schattingen is het aantal nieuwe, gebruikte auto's op de binnenlandse markt in 2024 gestegen tot ongeveer één miljoen voertuigen – ru约 5 procent van de Chinese markt voor gebruikte auto's. Samen met de 436.000 geëxporteerde voertuigen, waarvan 70 tot 80 procent ook zo goed als nieuw was, roept dit cijfer ernstige twijfels op over de betrouwbaarheid van de officiële Chinese automobielstatistieken.
De schade voor consumenten, de industrie en de mondiale concurrentieorde
Het fenomeen van "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller" schaadt een breed scala aan belanghebbenden – en op meerdere niveaus tegelijk. Consumenten in eigen land lopen direct risico: de aankoop van een voertuig dat formeel als "tweedehands" wordt verkocht, betekent verlies van hun oorspronkelijke eigendomsrechten, mogelijke accudegradatie door onjuiste opslag en versnelde waardevermindering bij doorverkoop. Bovendien ontvangen deze kopers vaak niet de volledige fabrieksgarantie, omdat het voertuig niet formeel aan hen als eerste eigenaar is verkocht.
Voor de auto-industrie zelf zijn de langetermijnschade aanzienlijk. De People's Daily verwoordt het treffend: zelfs als de praktijk de voorraden op korte termijn vermindert, drukt het de winstmarges, verhoogt het de verliezen en belemmert het investeringen in productkwaliteit en innovatie. Een industrie die haar concurrentievermogen niet veiligstelt door daadwerkelijke kwaliteitsverbetering, maar door statistisch opportunisme en het optimaliseren van subsidies, brengt haar eigen levensvatbaarheid op lange termijn in gevaar. Het consumentenvertrouwen in de integriteit van de Chinese automarkt – en van Chinese automerken in het algemeen – wordt structureel geschaad.
Op mondiaal niveau opent deze praktijk nieuwe confrontaties op het gebied van handelsbeleid. De VS en de EU hebben al hogere importheffingen ingesteld op Chinese elektrische voertuigen en staatssubsidies aangemerkt als een oneerlijk concurrentievoordeel. De onthulling dat voertuigen opzettelijk als "tweedehands auto's" worden geëxporteerd om de importheffingen op nieuwe auto's te omzeilen, zal dit debat verder aanwakkeren. Landen zoals Rusland zijn al begonnen met het invoeren van eigen verificatie-eisen. Kazachstan heft een belastingdruk van maar liefst 42 procent op individuele importen. Het bedrijfsmodel, dat gebaseerd was op een combinatie van het afroomen van subsidies, tariefarbitrage en statistische optimalisatie, verliest daarmee zijn economische basis.
Dit is hiermee gerelateerd:
Een structureel probleem zonder eenvoudige oplossing
Wat de discussie rondom 'tweedehands auto's met nul kilometer op de teller' onderscheidt van andere debatten over handelsrecht, is de complexiteit ervan: het is geen op zichzelf staand schandaal, maar een systemisch symptoom. Het werkelijke probleem is de al lang bestaande overcapaciteit in de Chinese autoproductie. Dankzij meer dan twintig jaar staatssubsidies hebben zo'n 169 autofabrikanten een capaciteit opgebouwd die de werkelijke vraag ver overstijgt. In september 2025 bedroeg de productiecapaciteit 55,6 miljoen voertuigen, terwijl de verkoop slechts ongeveer 27,6 miljoen bedroeg.
Deze structurele overdimensionering creëert voortdurend prikkels voor prijsoorlogen, misbruik van subsidies en manipulatie van statistieken. Zolang lokale overheden productiedoelstellingen blijven hanteren als succescriterium en fabrikanten afhankelijk blijven van verkoopcijfers voor overheidssubsidies, zal de systemische druk om de cijfers te manipuleren niet verdwijnen. Peking heeft het probleem erkend – de gecoördineerde golf van regelgeving sinds medio 2025 toont dit duidelijk aan – maar de daadwerkelijke correctie van de structurele stimuleringssystemen moet nog plaatsvinden.
Tegelijkertijd zijn er reële economische gevolgen die een correctie op korte termijn moeilijk maken: een abrupte productievermindering zou miljoenen banen in gevaar brengen, overheidsinvesteringen devalueren en lokale overheden, die sterk afhankelijk zijn van belastinginkomsten uit de auto-industrie, in financiële moeilijkheden brengen. De politieke economie van de crisis geeft daarom de voorkeur aan geleidelijke hervormingen boven structurele hervormingen.
De Chinese auto-industrie: tussen Potemkin-figuren en werkelijke concurrentiekracht
Het verhaal van "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller" is uiteindelijk het verhaal van een industriebeleidsmodel dat zijn grenzen heeft bereikt. In twee decennia van door de staat gestuurde steun is China uitgegroeid tot een wereldmacht op het gebied van elektrische mobiliteit – met daadwerkelijke vooruitgang in batterijtechnologie, voertuigontwerp en kostenefficiëntie. BYD en andere fabrikanten bieden daadwerkelijk hoogwaardige voertuigen aan tegen concurrerende prijzen. Dit is geen Potemkin-dorp.
Wat zo'n dorp echter kenmerkt, zijn de opgeblazen verkoopcijfers, de subsidiecycli en de geëxporteerde overcapaciteit. Als 70 procent van alle particuliere klanten alleen overgehaald kan worden om te kopen via door de overheid gesubsidieerde slooppremies, als een derde van de in de fabriek geproduceerde nieuwe voertuigen nooit een echte eindklant bereikt, en als er ten onrechte subsidies van honderden miljoenen worden geclaimd, dan zijn deze cijfers geen maatstaf voor werkelijke industriële kracht.
De echte vraag die de wereldwijde auto-industrie zou moeten bezighouden, is daarom niet of China zijn markt voor elektrische voertuigen sneller of langzamer uitbreidt. Het gaat erom in hoeverre deze groei daadwerkelijk de vraag weerspiegelt en in hoeverre het slechts het resultaat is van een door subsidies gedreven overproductiemachine die heeft geleerd zijn eigen statistieken te optimaliseren. Het verschil tussen deze twee werelden is van cruciaal belang voor concurrenten, investeerders en regelgevers wereldwijd – en wordt zelden duidelijk gemaakt door het fenomeen van "tweedehands auto's met nul kilometer op de teller".
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen [email protected]:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie
☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen
☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen
☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen
🎯🎯🎯 Datagestuurd B2B-brancheplatform als quasi-interne oplossing
De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering - Afbeelding: Xpert.Digital
Xpert.Digital is een datagedreven B2B-branchehub onder leiding van Konrad Wolfenstein . Het bedrijf fungeert als een externe, quasi-interne oplossing voor industriële partners en dicht operationele lacunes in marketing, content en sales – zonder dat de klant extra middelen nodig heeft.
Meer informatie vindt u hier:
