Overheid in China: Elektrische auto's, een belangrijke industrie, ontbreken in het nieuwe vijfjarenplan van China
Xpert Pre-release
Taalselectie 📢
Gepubliceerd op: 4 november 2025 / Bijgewerkt op: 4 november 2025 – Auteur: Konrad Wolfenstein
Overheid in China: Elektrische auto's, een belangrijke industrie, ontbreken in China's nieuwe vijfjarenplan – Afbeelding: Xpert.Digital
Prijsoorlog, overcapaciteit, golf van faillissementen: de verborgen crisis achter de elektrische auto-boom in China
Eerst miljarden aan subsidies, nu een drastische verlaging: Peking maakt een radicale ommezwaai wat betreft elektrische auto's
China, de onbetwiste gigant van de wereldwijde elektrische mobiliteit, maakt een strategische koerswijziging door met verstrekkende gevolgen. Het besluit van Peking om elektrische voertuigen niet langer als een belangrijke strategische sector op te nemen in het komende vijfjarenplan is veel meer dan een bureaucratische formaliteit – het markeert het einde van een tijdperk en een stilzwijgende erkenning dat het massale subsidiebeleid van tien jaar zijn grenzen heeft bereikt. Hoewel de sector de top van de technologische wereld heeft bereikt, heeft de door de staat gestuurde steun een diepgaande crisis veroorzaakt die verborgen ligt achter de indrukwekkende verkoopcijfers.
De gevolgen van dit beleid zijn ernstig: gigantische overcapaciteit, die de werkelijke vraag met een factor twee overtreft, heeft een verwoestende prijsoorlog ("Neijuan") ontketend die de winst van de meeste fabrikanten wegvaagt. Een massale golf van faillissementen heeft al meer dan 400 bedrijven van de markt geveegd en analisten voorspellen het einde van 80 procent van de overgebleven startups. Zelfs de productkwaliteit lijdt onder de druk van massaproductie. Deze binnenlandse crisis heeft zich allang buiten de Chinese grenzen verspreid. De overproductie wordt geëxporteerd naar de wereldmarkt in de vorm van extreem goedkope elektrische auto's, waardoor gevestigde fabrikanten zoals VW, BMW en Mercedes onder immense druk komen te staan, wat op zijn beurt banen in Europa in gevaar brengt. De koerswijziging van Peking is daarom niet alleen een teken van de volwassenheid van de elektrische auto-industrie, maar vooral een teken van de noodzaak om middelen te heroriënteren naar nieuwe technologische gebieden zoals AI, kwantumcomputing en kernfusie, en om een zeepbel die door subsidies is ontstaan te beheersen voordat deze de hele economie destabiliseert.
Dit is hiermee gerelateerd:
Een stilzwijgende erkenning van industriële volwassenheid en de beperkingen van staatsgeleide economieën
Het besluit van China om elektrische voertuigen van de lijst met strategische sleutelindustrieën voor 2026-2030 te schrappen, markeert een fundamenteel keerpunt in het Chinese economische beleid. Deze stap maakt een einde aan meer dan tien jaar intensieve, door de staat gesponsorde promotie en legt diepgewortelde structurele problemen bloot die niet simpelweg met subsidies kunnen worden opgelost. De verwijdering van de strategische lijst betekent niet dat elektrische mobiliteit aan belang inboet, maar eerder dat Peking erkent dat de industrie voldoende volwassen is geworden om de verdere ontwikkeling ervan door marktmechanismen te laten sturen. Tegelijkertijd geeft deze stap aan dat de beperkte overheidsmiddelen moeten worden gericht op nieuwe prioriteitsgebieden zoals kwantumtechnologie, bioproductie, waterstof- en kernfusie-energie en kunstmatige intelligentie.
De ontwikkeling van gesubsidieerde overinvestering: hoe het industriebeleid van de overheid leidde tot economische verstoringen
De eerdere stimulering van elektromobiliteit was gebaseerd op een strategische overweging die problematisch is gebleken. In de jaren negentig erkende de Chinese leiding dat binnenlandse autofabrikanten een onoverkomelijke technologische achterstand hadden ten opzichte van gevestigde westerse fabrikanten op het gebied van conventionele verbrandingsmotoren. Elektromobiliteit werd daarom gezien als een kans om dit concurrentienadeel te omzeilen. Een eerste uitgebreid ondersteuningsprogramma werd in 2009 gelanceerd. De daadwerkelijke intensivering van de subsidies volgde echter pas later, toen Peking zich realiseerde dat de gedecentraliseerde structuur van de Chinese economie leidde tot een massale vestiging van fabrikanten die zonder staatssteun niet levensvatbaar zouden zijn. De beschikbare gegevens tonen de omvang van deze overdrachten aan: volgens Handelsblatt ontvingen meer dan een dozijn Chinese autofabrikanten tussen 2021 en 2023 ongeveer € 5,7 miljard aan directe subsidies. Het Kiel Institute for the World Economy schat de aankooppremies voor elektrische voertuigen op ongeveer € 5,3 miljard in 2022. Zelfs het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie meldt subsidies van circa 197 miljoen euro voor de jaren 2016 tot 2020, een aanzienlijk lager bedrag dat de moeilijkheid illustreert om de totale omvang van de steunmaatregelen in kaart te brengen.
Dit subsidiebeleid had aanvankelijk het beoogde effect. Binnen enkele jaren ontwikkelde China zich tot 's werelds koploper op het gebied van elektromobiliteit. De marktpenetratie van elektrische voertuigen overtrof die van alle andere regio's ter wereld aanzienlijk. In 2024 werden er in China ongeveer 10,6 miljoen elektrische voertuigen verkocht, meer dan de rest van de wereld samen produceerde. Het marktaandeel van deze nieuwe energievoertuigen overschreed al 60 procent van de nieuwe registraties. Deze indrukwekkende cijfers maskeren echter een systematische verkeerde allocatie van middelen, die steeds meer problematische gevolgen heeft.
Dit past goed bij:
De overcapaciteitscrisis: hoe financiële prikkels tot industriële overproductie hebben geleid
De kern van de problematiek op de Chinese markt voor elektrische voertuigen kan worden samengevat in een simpele formule: de productiecapaciteit is twee keer zo hoog als de daadwerkelijke vraag. Terwijl de verkoop van personenauto's in China in 2024 ongeveer 24 miljoen exemplaren bedroeg, kunnen alle Chinese fabrikanten samen ongeveer 50 miljoen voertuigen per jaar produceren. Deze overcapaciteit is niet het gevolg van ongunstige marktontwikkelingen, maar eerder een direct gevolg van een subsidiebeleid dat perverse prikkels creëerde voor lokale overheden en fabrikanten.
De gedecentraliseerde structuur van de Chinese staat speelde hier een cruciale rol. Lokale overheden streefden hun eigen economische belangen na en zagen de elektrische auto-industrie als een kans om de belastinginkomsten te verhogen en banen te creëren. Zonder centrale coördinatie leidde dit tot een enorme overproductie van productiecapaciteit. Zolang er staatssubsidies werden verstrekt en consumenten aankoopstimulansen ontvingen, kon dit systeem functioneren. Met de vermindering en uiteindelijke stopzetting van deze betalingen in 2022 werd de structurele zwakte van het model echter duidelijk.
De statistische realiteit spreekt boekdelen. Volgens gegevens van Jato Dynamics hebben 93 van de 169 autofabrikanten die in China actief zijn een marktaandeel van minder dan 0,1 procent. Vooral in het segment van de zogenaamde start-ups voor elektrische voertuigen is het marktaandeel gefragmenteerd tot fracties van een procentpunt. Deze bedrijven danken hun bestaan voornamelijk aan subsidies. Zonder overheidssteun zou de overgrote meerderheid van deze fabrikanten niet levensvatbaar zijn. De industrie heeft een massaal consolidatieproces doorgemaakt, dat nog lang niet gestabiliseerd is. Meer dan 400 bedrijven die elektrische voertuigen produceerden, zijn van de markt verdwenen. Tussen 2015 en 2020 waren er op sommige momenten meer dan 500 verschillende merken elektrische voertuigen in China. Analisten schatten dat meer dan 80 procent van de overgebleven start-ups de komende jaren de markt zal verlaten. Sommige bekende bedrijven, zoals WM Motor, hebben al faillissement aangevraagd.
De prijsoorlogspiraal: hoe overcapaciteit tot deflatie leidt
Met de vermindering en uiteindelijke afschaffing van subsidies werd de Chinese auto-industrie geconfronteerd met een nieuwe realiteit. Fabrikanten moesten hun prijzen verlagen om de productiecapaciteit te behouden en hun marktaandeel te verdedigen. Dit leidde tot een verwoestende prijsoorlog, die door Xi Jinping publiekelijk werd bekritiseerd en die de Chinezen omschrijven als "neijuan", letterlijk involutie of interne wikkeling. Deze term beschrijft een destructieve concurrentiesituatie waarin door concurrenten veroorzaakte prijsverlagingen elkaar versterken zonder toegevoegde waarde te creëren, maar juist de winstgevendheid ondermijnen.
De omvang van de prijsverlaging is ongekend. BYD, het bedrijf dat economisch gezien de Chinese elektrische auto-industrie aanvoert, bood tijdens deze prijsoorlog elektrische auto's aan voor minder dan € 7.000. Deze prijsstrategie is alleen te rechtvaardigen met marginale winstmarges of zelfs verliezen per voertuig. Wat vooral problematisch is, is dat niet alleen marginale, maar ook gevestigde fabrikanten onder druk staan. Gegevens van adviesbureau AlixPartners en experts die door Reuters zijn ondervraagd, tonen aan dat zelfs grote fabrikanten zoals NIO, XPeng en SAIC aanzienlijke operationele problemen ondervinden. NIO bijvoorbeeld lijdt nog steeds enorme verliezen, ondanks hogere leveringscijfers. In het tweede kwartaal van 2025 bedroeg het nettoverlies van het bedrijf ongeveer $ 576 miljoen. BYD, naast Tesla de enige Chinese fabrikant van elektrische auto's die aanzienlijke winst rapporteert, staat desondanks onder enorme druk.
Deze deflatoire dynamiek verspreidt zich buiten de auto-industrie. De industriële winsten in China daalden in mei 2025 met 9,1 procent op jaarbasis. In juni bedroeg de daling nog steeds 4,3 procent. De mijnbouwsector, een indicator voor investeringen in infrastructuur en productie, zag de winst met meer dan 31 procent dalen. Deze cijfers wijzen op een economische situatie die de klassieke deflatoire spiraal benadert die Japan in de jaren negentig doormaakte. Xi Jinping en de Chinese leiders hebben deze trend erkend en proberen deze tegen te gaan door te waarschuwen voor overmatige investeringen in sectoren met overcapaciteit en door overheden aan te sporen minder risicovolle investeringsplannen na te streven.
Dit is hiermee gerelateerd:
De kwaliteitscrisis achter de schitterende groeicijfers
Een aspect dat vaak over het hoofd wordt gezien in discussies over de crisis rond elektrische voertuigen in China, is de kwestie van kwaliteit en betrouwbaarheid. Hoewel Chinese fabrikanten aanzienlijke vooruitgang hebben geboekt op het gebied van batterijtechnologie en innovatieve voertuigconcepten, zijn er duidelijke tekortkomingen in de algehele kwaliteit van hun voertuigen. JD Power, een toonaangevend bedrijf op het gebied van data-analyse en consumentenonderzoek, documenteert dat elektrische voertuigen en plug-in hybrides in China momenteel 226 problemen per 100 voertuigen vertonen, vergeleken met slechts 212 problemen per 100 eenheden voor conventionele voertuigen. Dit percentage is tussen 2023 en 2024 zelfs met 37 procent gestegen. De geavanceerde infotainmentsystemen zijn met name problematisch en veroorzaken ongeveer 31 problemen per 100 voertuigen. Dit onthult een strategie waarbij fabrikanten agressieve technologische vooruitgang hebben nagestreefd ten koste van fundamentele kwaliteitsnormen.
Ook de verzekeringssector ondervindt de gevolgen van deze ontwikkeling. Autoverzekeraars in China lijden verliezen op elektrische voertuigen, ondanks dat ze premies rekenen die 20 tot 100 procent hoger liggen dan voor conventionele auto's. Dit betekent dat, ondanks de premiestijgingen, de schaderatio's nog steeds boven een duurzaam niveau liggen. Het model van gesubsidieerde massaproductie heeft niet alleen geleid tot overcapaciteit en prijsdalingen, maar ook tot een afname van de kwaliteit, wat de winstgevendheid op de lange termijn in gevaar brengt.
Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in China op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Waarom de Chinese auto-industrie op een kruispunt staat: het einde van het subsidietijdperk?
De mislukte poging tot consolidatie: de poging van de staat om zijn eigen falen te herstellen
Bijzonder veelzeggend is het mislukken van de geplande fusie tussen de twee grote staatsbedrijven in de auto-industrie, Dongfeng en Changan (later SAIC), in het voorjaar van 2025. Deze fusie was bedoeld als een enorme samenvoeging van twee staatsbedrijven, waarmee op papier een bedrijf zou ontstaan dat kon concurreren met BYD. Veel waarnemers zagen dit als een teken dat de centrale overheid in Peking eindelijk de noodzaak had ingezien om de overcapaciteit te verminderen door middel van consolidatie. De fusieplannen werden echter abrupt afgeblazen.
De reden voor het mislukken ligt in de politieke structuur van China zelf. Fusies van staatsbedrijven leiden tot banenverlies en de sluiting van fabrieken in sommige provincies. Omdat lokale overheden worden afgemeten aan de economische activiteit in hun regio, ontstaat er massaal politiek verzet tegen dergelijke maatregelen. De betrokken bedrijven zouden bovendien te maken hebben gekregen met complexe juridische problemen met hun joint ventures met internationale partners zoals Ford, Mazda, Nissan en Honda als gevolg van de geplande fusie. Uiteindelijk zouden vergelijkbare productlijnen en klantengroepen hebben geleid tot concurrentie tussen de eigen producten en een gestroomlijnd productportfolio, met verder banenverlies tot gevolg. Wat hier aan het licht komt, is een dilemma van de Chinese planeconomie: hoewel de staat enorme middelen kan mobiliseren om industrieën te creëren, vindt ze het moeilijk om zich te ontdoen van haar eigen creaties wanneer deze economisch niet langer rendabel zijn.
Yang Xuejo, de machtige voorzitter van SRS SAC, de Chinese staatsholding die staatsactiva beheert, uitte in het voorjaar van 2025 openlijk kritiek op het feit dat staatsbedrijven te ver achterliepen in de transformatie naar elektrische mobiliteit. Dit zijn sterke woorden van een topmanager die zowel in het Verenigd Koninkrijk als in de Verenigde Staten is opgeleid, en ze suggereren dat zelfs binnen het partijapparaat de ontevredenheid groeit over het onvermogen om structurele problemen aan te pakken. Als de centrale overheid er zelfs niet in slaagt om twee rechtstreeks staatsbedrijven samen te voegen om de overcapaciteit op een gecontroleerde manier te verminderen, voorspelt dit weinig goeds voor China's vermogen om de grotere structurele problemen van zijn economie aan te pakken.
Dit is hiermee gerelateerd:
De omvang van de gederfde winst: de financiële crisis onder de oppervlakte
Achter de krantenkoppen over recordhoge leveringen gaan diepe financiële problemen schuil. Het totale netto werkkapitaal van de 16 grootste beursgenoteerde autofabrikanten in China bedroeg begin 2025 ongeveer 14,5 miljard dollar. Dit is een daling van 62 procent ten opzichte van de piek van 290,5 miljard dollar begin 2021. BYD, hoewel relatief winstgevend in vergelijking met zijn concurrenten, kampt met de grootste werkkapitaalproblemen van alle grote fabrikanten. Geely, Nio, Seres en de staatsbedrijven BAIC en JAC volgen. Een rapport van de Financial Times uit juli 2025 documenteerde dat belangrijke leveranciers en zakenpartners van deze bedrijven onbetaalde facturen hebben opgebouwd. Dit betekent dat de financiële druk zich verspreidt van de autofabrikanten naar de gehele toeleveringsketen.
De winstgevendheid van toonaangevende fabrikanten van elektrische voertuigen schetst een gemengd, maar overwegend somber beeld. BYD en Tesla behalen aanzienlijke operationele winstmarges die hen onderscheiden van de concurrentie. De operationele winstmarges van NIO, XPeng en Polestar liggen echter 14 tot 74 procentpunten lager dan die van Tesla. Het verschil in cashflow is nog zorgwekkender, met een verschil van 16 tot 20 miljard dollar tussen Tesla en zijn Chinese alternatieven. Tesla heeft bovendien de mogelijkheid om de productie uit te breiden en tegelijkertijd winstgevend te blijven. Chinese fabrikanten daarentegen moeten vaak kiezen tussen prijsverlagingen om de verkoopvolumes op peil te houden of lagere verkoopcijfers te accepteren. Volgens vertegenwoordigers van BYD zal meer dan 80 procent van de 120 fabrikanten van elektrische voertuigen in China de komende jaren failliet gaan.
Technologisch leiderschap en de strategie van het omleiden van middelen
Ondanks alle kritiek op de economische en sociale gevolgen van subsidiebeleid, moet worden erkend dat China inderdaad een leidende positie heeft verworven op het gebied van pure batterijtechnologie en innovatieve voertuigconcepten. Batterijcelfabrikant CATL, 's werelds grootste batterijleverancier, onthulde in 2025 verschillende nieuwe technologieën die wereldwijde normen stellen. De tweede generatie Shenxing-batterij belooft een maximaal laadvermogen van meer dan 1300 kilowatt, waarmee een actieradius van 520 kilometer mogelijk is met een laadtijd van slechts vijf minuten. BYD kondigde op zijn beurt het Super e-platform aan, dat pieklaadvermogens van 1000 kilowatt bereikt. Dit zijn ontwikkelingen die de huidige Europese en Amerikaanse infrastructuur verouderd doen lijken.
China heeft ook vooruitgang geboekt in de ontwikkeling van natrium-ionbatterijen, die kosteneffectiever zijn dan lithium-ionbatterijen. In 2025 presenteerde CATL de Naxtra-batterij met een energiedichtheid van 175 wattuur per kilogram, die meer dan 10.000 laadcycli ondersteunt en zelfs bij min 40 graden Celsius 90 procent van zijn capaciteit behoudt. Dergelijke technologieën zouden in de toekomst de toegang tot elektrische mobiliteit in armere landen kunnen democratiseren.
China heeft momenteel een aandeel van 70 procent in de wereldwijde batterijproductie. Alleen al in de eerste twee maanden van 2025 verkocht China 1,4 miljoen elektrische voertuigen, goed voor 58 procent van de wereldmarkt. Het marktaandeel van China in de productie van lithiumchemicaliën bedraagt ongeveer 68 procent. Dit maakt de wereldwijde waardeketen voor elektrische mobiliteit permanent afhankelijk van China. Voor Peking is het daarom strategisch gezien verstandig om de subsidies voor elektrische mobiliteit als gevestigde industrie te verminderen en de beschikbare middelen te concentreren op opkomende technologieën waarin China nog geen dominante positie heeft verworven.
De nieuwe focus op kwantumtechnologie, bioproductie, waterstof- en kernfusie-energie en kunstmatige intelligentie weerspiegelt een strategische overweging op de lange termijn. China streeft er niet alleen naar om te concurreren in meer volwassen sectoren zoals elektromobiliteit, maar ook om een leidende positie te verwerven in toekomstige technologiegebieden. Op het gebied van kunstmatige intelligentie, met name in grote taalmodellen en generatieve systemen, heeft China de afgelopen jaren aanzienlijke vooruitgang geboekt dankzij intensieve investeringen. Kwantumtechnologie wordt beschouwd als een sleuteltechnologie voor de toekomst van informatietechnologie. Waterstof en kernfusie worden gezien als veelbelovende energiedragers voor een gedecarboniseerde wereldeconomie.
De mondiale context: Hoe China's strategie voor elektromobiliteit de wereld verandert
De betekenis van het Chinese subsidiebeleid voor elektromobiliteit kan niet worden begrepen zonder rekening te houden met de mondiale context. Door middel van deze massale steun heeft China niet alleen een van de grootste elektromobiliteitsindustrieën ter wereld opgebouwd, maar ook de wereldwijde prijsstructuur voor elektrische voertuigen fundamenteel veranderd. Europese en Amerikaanse fabrikanten moeten nu concurreren met Chinese importproducten, waarvan de prijzen vaak een derde of zelfs de helft lager liggen dan die van hun Europese tegenhangers.
Volgens prognoses van PwC zal Europa al in 2025 een netto-importeur van auto's worden. Bijna 800.000 in China geproduceerde auto's zouden in 2025 in Europa verkocht kunnen worden, waarvan meer dan 330.000 afkomstig zijn van Europese fabrikanten die hun productie naar China hebben verplaatst. Dit is een dramatische verschuiving: in 2015 had Europa nog een exportoverschot van 1,7 miljoen voertuigen per jaar. Naar verwachting zal het Chinese marktaandeel in de West-Europese markt voor elektrische auto's in 2030 stijgen tot meer dan 12 procent, het dubbele van het huidige niveau. Slechts een paar Europese modellen behoren tot de vijf bestverkochte elektrische auto's ter wereld.
De door de Europese Unie opgelegde importheffingen op Chinese elektrische auto's zijn een poging om deze trend te beteugelen. De politiek en economisch destructieve aard van de Chinese prijsstelling betekent echter dat Europese fabrikanten, zelfs mét importheffingen, te maken krijgen met toenemende concurrentiedruk. Als Chinese auto's zo goedkoop zijn dat ze zelfs met importheffingen nog steeds goedkoper zijn dan Europese modellen, worden Europese producenten gedwongen hun eigen prijzen te verlagen, waardoor hun winstgevendheid in gevaar komt. Volkswagen, BMW en Mercedes zagen hun marktaandeel in China tussen 2020 en 2024 dramatisch afnemen. Dit leidt tot onzekerheid over investeringen en banenverlies in Europa en de VS.
Dit onthult ook de perverse dynamiek: de Duitse auto-industrie moet nu in China investeren om deel te nemen aan de productie van elektrische voertuigen aldaar, terwijl er tegelijkertijd banen in eigen land verloren gaan. Volkswagen kondigde plannen aan om 35.000 banen te schrappen, Mercedes 20.000, en Audi plant ingrijpende bezuinigingen. Deze banenverliezen zijn deels het gevolg van de prijsontwikkeling die wordt veroorzaakt door Chinese subsidies.
Dit is hiermee gerelateerd:
- Het EU-onderzoek naar Chinese subsidies: Hoe de EU de golf van goedkope goederen uit China bestrijdt
Het gemiste potentieel: waarom hogere subsidies niet de oplossing zijn
Een leerzaam aspect van de Chinese ervaring is dat staatssubsidies alleen onvoldoende zijn om duurzaam winstgevende industrieën te creëren. Hoewel de Chinese staat enorme hoeveelheden kapitaal en middelen wist te mobiliseren, leidde dit tot overcapaciteit die economisch niet kan worden geabsorbeerd. Het centraal geleide bestuursstelsel reageerde niet snel genoeg om de creatie van nieuwe capaciteit te stoppen toen er eenmaal al sprake was van overaanbod.
De les is veelzeggend: een industrie die volledig afhankelijk is van subsidies is geen echte industrie. Het is eerder een administratieve rente die zichzelf opvreet wanneer de overdrachtsbetalingen worden verlaagd. Echte winstgevendheid ontstaat alleen door efficiëntie, innovatie en optimale toewijzing van middelen. De staat kan dit nauwelijks afdwingen, zelfs niet met onbeperkte middelen. In een omgeving met veel complementaire private of semi-publieke actoren creëren overheidssubsidies juist verstoringen die leiden tot overinvestering.
De omvang van dit verlies wordt duidelijk wanneer men de werkelijke besteding van middelen in ogenschouw neemt. Als het kapitaal dat naar subsidies voor elektrische voertuigen is gestroomd, in andere sectoren zoals onderwijs, infrastructuur of onderzoek was geïnvesteerd, zou het algehele economische rendement wellicht hoger zijn geweest. Dit is mede de reden waarom Xi Jinping en andere Chinese topfunctionarissen de gevaren van aanhoudende overinvestering hebben ingezien.
Dit is hiermee gerelateerd:
De herstructurering van de wereldwijde auto-industrie
De Chinese strategie om subsidies voor elektrische voertuigen af te schaffen gaat gepaard met een herstructurering van de wereldwijde auto-industrie. China zal de productie en export van elektrische voertuigen niet stopzetten. Maar in de toekomst zullen fabrikanten winstgevendheid moeten behalen door efficiëntie, kostenleiderschap en technologische superioriteit, en niet door subsidies. Dit zal leiden tot een nieuwe marktconsolidatie, waarvan alleen de sterkste en best geleide bedrijven zullen profiteren.
De verdere ontwikkeling van batterijtechnologie zal in Chinese handen blijven. De positie van BYD zal zich verder consolideren naarmate honderden zwakkere concurrenten van de markt verdwijnen. De wereldwijde auto-industrie zal daardoor niet minder, maar juist meer afhankelijk worden van China, aangezien de batterijproductie een knelpunt blijft en China zijn technologische en productieleiderschap behoudt.
Voor Europa en de VS betekent dit dat de mogelijkheden voor technologische inhaalslag beperkt zijn. De Europese batterij-industrie loopt ongeveer tien jaar achter op China. Zonder massale investeringen in onderzoek, infrastructuur en productie zal Europa niet onafhankelijk kunnen worden van de Chinese batterijsector. Het streven naar zelfvoorzienende Europese waardeketens op het gebied van elektromobiliteit blijft daarom niet alleen een economische, maar ook een veiligheidspolitieke noodzaak. De weg hiernaartoe zal moeilijk zijn en aanzienlijke investeringen vergen, die soms ongemakkelijke structurele aanpassingen vereisen.
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen of door mij te bellen op +49 89 89 674 804 ( München) . Mijn e-mailadres is: [email protected]
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie
☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering
☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen
☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen
☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen
🎯🎯🎯 Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in één compleet servicepakket | Business Development, R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid
Profiteer van de uitgebreide, vijfvoudige expertise van Xpert.Digital in een compleet servicepakket | R&D, XR, PR & Optimalisatie van digitale zichtbaarheid - Afbeelding: Xpert.Digital
Xpert.Digital beschikt over diepgaande kennis van diverse sectoren. Hierdoor kunnen we strategieën op maat ontwikkelen die precies aansluiten op de behoeften en uitdagingen van uw specifieke marktsegment. Door continu markttrends te analyseren en ontwikkelingen in de sector te volgen, kunnen we proactief handelen en innovatieve oplossingen bieden. De combinatie van ervaring en expertise genereert toegevoegde waarde en geeft onze klanten een doorslaggevend concurrentievoordeel.
Meer informatie vindt u hier:
