De EU betaalt, China bouwt: één enkel contract onthult de strategische zelfontmanteling en schande van Europa – absurde EU-subsidies

Het Dakar-busschandaal: hoe Europa momenteel capituleert voor China in Afrika

Het miljardenmaasgat: hoe de EU in het geheim de wereldwijde machtspolitiek van China financiert

Het klinkt als een absurde wending in de mondiale geopolitiek: de Europese Unie wil de groeiende invloed van China in Afrika tegengaan door honderden miljoenen euro's te investeren in prestigieuze groene infrastructuurprojecten op het continent – ​​en het contract voor de uitvoering ervan gaat naar niemand minder dan een Chinees staatsbedrijf. Wat er momenteel gebeurt in de Senegalese hoofdstad Dakar, met de toekenning van een enorm contract voor aardgasbussen, is geen ongelukkig incident op zich, maar eerder een symptoom van een systemisch falen. Terwijl Europa, onder de vlag van het "Global Gateway"-initiatief, ogenschijnlijk een op waarden gebaseerd alternatief wil bouwen voor China's "Belt and Road Initiative", ondermijnen bedrijven die zwaar gesubsidieerd worden door Peking meedogenloos elke Europese concurrent. Het absurde resultaat: Europees belastinggeld financiert Chinese toeleveringsketens, versterkt de technologische standaarden van Peking en bevordert China's wereldwijde machtsambities. Hoe heeft Europa in deze bureaucratische val kunnen trappen? Een analyse van gevaarlijke mazen in de wet, machteloze instellingen en de vraag waarom de EU dringend wakker moet worden als ze niet achter wil blijven in de wereldwijde concurrentie tussen systemen.

Een missie die alles verklaart: hoe het geld van de Europese belastingbetaler de Chinese wereldpolitiek financiert

Dakar, de hoofdstad van Senegal, is een van de dichtstbevolkte metropolen in West-Afrika. De stad ligt op een schiereiland dat aan drie zijden door de zee wordt omringd, waardoor al het verkeer zich door een smalle corridor naar het stadscentrum moet bewegen. Om deze chronische verkeersopstoppingen te verlichten, heeft de Senegalese overheid een ambitieus project voor het openbaar vervoer gelanceerd: 380 bussen op aardgas zullen door de hele stad worden ingezet, aangevuld met een uitbreiding van de bestaande businfrastructuur. De kosten bedragen 320 miljoen euro. Het grootste deel van de financiering komt van de Europese Unie, met deelname van de Europese Investeringsbank (EIB), de Europese Commissie, het Franse ontwikkelingsagentschap AFD en de Duitse ontwikkelingsbank KfW.

Onder de bieders voor het contract bevond zich de Zweedse fabrikant van bedrijfsvoertuigen Scania – de enige Europese leverancier. Het contract lijkt echter naar een Chinees staatsbedrijf te gaan: CRRC, 's werelds grootste fabrikant van spoorvoertuigen en bussen qua omzet, wordt beschouwd als de favoriet voor het contract, volgens een intern document dat in handen is gekomen van het nieuwsportaal Euractiv. De reden is simpel: CRRC diende een bod in dat slechts half zo hoog was als dat van zijn concurrenten – waaronder een andere Chinese leverancier, King Long.

Dat zou op zich al opmerkelijk zijn. Het wordt nog opmerkelijker als je de context kent: volgens de EU-regels mogen G20-landen buiten de EU over het algemeen niet deelnemen aan aanbestedingen die door de EU worden beheerd. China is lid van de G20. CRRC is een Chinees staatsbedrijf. En toch staat het op het punt een belangrijk contract in Afrika binnen te halen, gefinancierd door Europese belastingbetalers. Wat een bureaucratische blunder lijkt, is in werkelijkheid het zichtbare symptoom van een diepgeworteld strategisch probleem.

Dakar als decor voor een ouder patroon

De huidige zaak met de aardgasbussen is niet de eerste keer dat zoiets in Dakar gebeurt. In 2024 introduceerde de Senegalese hoofdstad haar Bus Rapid Transit (BRT)-systeem – een vloot van 121 volledig elektrische bussen die 14 gemeenten met elkaar verbinden over een traject van 18 kilometer, waardoor de reistijden in de stad werden gehalveerd. Dit project werd medegefinancierd door de EU: met een lening van € 80 miljoen van de Europese Investeringsbank en € 7 miljoen via het Global Gateway-initiatief.

De aanleg van de spoorlijn, busstations en overstapstations werd uitgevoerd door de China Road and Bridge Corporation (CRBC). De bussen zelf werden geleverd door CRRC – precies hetzelfde bedrijf dat nu als koploper wordt beschouwd voor het nieuwe project met aardgasbussen. Dit patroon is dan ook geen toeval: Europees kapitaal financiert het project, Chinese staatsbedrijven bouwen en leveren, en in beide gevallen krijgt Dakar op betrouwbare wijze infrastructuur die verbonden is aan Chinese toeleveringsketens, Chinese technologie en Chinese normen.

Bovendien vestigen Chinese autofabrikanten lokale productiefaciliteiten op het Afrikaanse continent. In Nigeria, Kenia en Ethiopië worden elektrische voertuigen en minibussen geassembleerd volgens het zogenaamde SKD-model (Semi-Knocked-Down), waarbij de onderdelen uit China komen. Omdat de voertuigen lokaal worden geassembleerd, worden ze beschouwd als lokaal geproduceerd – een slimme zet die zowel politieke als handelsvoordelen biedt: de lokale overheid kan aantonen dat er banen worden gecreëerd, terwijl de Chinese fabrikant al vroeg marktaandeel verzekert en een positie opbouwt die moeilijk te betwisten is.

De logica van de Chinese staatsstrategie

Om het CRRC-fenomeen te begrijpen, moet men het Chinese industriebeleid kennen. De Chinese markt voor elektrische bussen had in 2024 een waarde van 38,34 miljard dollar en zal naar verwachting groeien tot 51,89 miljard dollar in 2030 – met een jaarlijkse groei van 5,22 procent. Deze expansie wordt zwaar gesubsidieerd door de staat: Chinese busmaatschappijen ontvangen momenteel een gemiddelde overheidssubsidie ​​van 80.000 renminbi (ongeveer 11.000 dollar) per gekochte elektrische bus, gefinancierd via zogenaamde ultralange speciale staatsobligaties. De export van Chinese bedrijfsvoertuigen naar Afrika is tussen 2020 en 2024 meer dan verdubbeld.

CRRC is meer dan zomaar een industrieel bedrijf; het is een instrument van het Chinese buitenlandse economische beleid. Volgens de Europese Commissie heeft het bedrijf miljarden aan staatssteun ontvangen via diverse aanbestedingsprocedures. Deze subsidies stellen CRRC in staat om offertes in te dienen die geen enkel particulier bedrijf ook maar enigszins zou kunnen evenaren – en dat is precies het doel. Het gaat niet om winst op korte termijn. Het gaat om strategische markttoegang, het opbouwen van langdurige afhankelijkheden, het afdwingen van Chinese technische normen en uiteindelijk geopolitieke invloed.

Deze strategie wordt wereldwijd toegepast en is consistent. In Bulgarije probeerde CRRC dezelfde druk uit te oefenen door een prijs voor 20 elektrische treinen aan te bieden die volgens de Europese Commissie vertekend was door staatssubsidies. De Commissie startte de eerste procedure op grond van de nieuwe Verordening inzake buitenlandse subsidies (FSR), waarna CRRC zijn bod introk voordat er een besluit was genomen. Hetzelfde patroon herhaalde zich in Lissabon: CRRC nam als onderaannemer deel aan een consortium voor de aanleg van een nieuwe sneltramlijn. De Europese Commissie constateerde miljarden euro's aan subsidies en sloot het bedrijf uit, waarna CRRC werd vervangen door een Poolse fabrikant.

Waar de regelgeving ophoudt en de kloof begint

De zaak Lissabon is opmerkelijk omdat ze aantoont dat de EU wel degelijk instrumenten heeft om Chinese subsidiedumping te bestrijden – althans op Europees grondgebied. De Verordening inzake buitenlandse subsidies, die sinds 2023 van kracht is en waarvan de toepassing door de Commissie sinds 2025 en 2026 aanzienlijk is aangescherpt, verplicht bedrijven om alle staatssteun die zij hebben ontvangen openbaar te maken bij aanbestedingen van meer dan € 250 miljoen. Bedrijven die staatssteun hebben ontvangen die de concurrentie verstoort, kunnen worden uitgesloten van aanbestedingsprocedures.

Het cruciale probleem: deze regelgeving is alleen van toepassing op projecten binnen de interne EU-markt. Ze geldt niet voor door de EU gefinancierde projecten in derde landen – precies de projecten die in Senegal aan de orde zijn. Hoewel de EU in Lissabon kan optreden, is ze in Dakar grotendeels machteloos. De enige regel die hier geldt, is dat G20-landen buiten de EU over het algemeen niet mogen deelnemen aan door de EU georganiseerde aanbestedingen – een regel die, zoals de zaken er nu voorstaan, duidelijk niet consequent wordt gehandhaafd of in ieder geval onvoldoende effect sorteert. De Europese Investeringsbank heeft aan Euractiv laten weten dat hoewel zij investeert volgens de Global Gateway-strategie, dit niet betekent dat alleen Europese projecten worden ondersteund. Deze verklaring onthult een fundamentele dubbelzinnigheid in het zelfbeeld van de EU als geopolitieke actor.

Global Gateway: Europa's antwoord op de Zijderoute

Om de volledige omvang van het falen in Senegal te begrijpen, moet men het initiatief kennen waaronder het project opereert. Global Gateway werd in 2021 gelanceerd door de Europese Commissie als strategisch antwoord op China's Belt and Road Initiative (BRI) – de Nieuwe Zijderoute. De EU wilde het Chinese infrastructuuroffensief in ontwikkelingslanden tegengaan met een eigen, op waarden gebaseerd alternatief: investeringen met hoge normen voor transparantie, arbeidsrechten, milieubescherming en goed bestuur. Er zou tot 300 miljard euro worden gemobiliseerd tegen 2027, waarvan de helft – 150 miljard euro – bestemd was voor Afrika.

In oktober 2025 kon de Europese Commissie een succes melden: volgens eigen cijfers was er al meer dan € 306 miljard gemobiliseerd, twee jaar eerder dan de oorspronkelijke streefdatum. Commissievoorzitter Ursula von der Leyen verklaarde op het Global Gateway Forum dat ze er vertrouwen in hadden de grens van € 400 miljard in 2027 zelfs te overschrijden. De cijfers klinken indrukwekkend. Bij nader onderzoek blijken er echter aanzienlijke beperkingen te zijn: een groot deel van dit bedrag bestaat uit reeds geplande investeringen die vervolgens onder de noemer Global Gateway zijn gebracht, en niet uit nieuw gemobiliseerde fondsen. Concrete, verifieerbare projectcijfers zijn schaars.

Nog fundamenteler is het structurele probleem: Global Gateway kan zijn zelfopgelegde taak – een tegenwicht bieden aan het Belt and Road Initiative – alleen vervullen als de gefinancierde projecten daadwerkelijk door Europese bedrijven worden uitgevoerd en Europese technologische standaarden hanteren. Als Chinese staatsbedrijven contracten winnen voor Global Gateway-projecten, financiert Europa in feite de geopolitieke expansie van China. Een EU-rapport vond bewijs dat sommige Global Gateway-projecten werden uitgevoerd door Chinese bedrijven – een directe tegenspraak met het verklaarde doel van het initiatief om een ​​alternatief te bieden voor het Belt and Road Initiative.

De nieuwe zijderoute: schulden, normen en systeemcontrole

Het Chinese Belt and Road Initiative (BRI) begon in 2013 als een megaprogramma voor infrastructuurleningen in landen van het mondiale Zuiden. Tegen 2023 hadden Afrikaanse landen alleen al 21,7 miljard dollar aan deals via het BRI ontvangen, waaronder investeringen in havens, spoorwegen en hernieuwbare energie. Drieënvijftig Afrikaanse staten nemen in verschillende mate deel aan het BRI. China haalde de VS in als Afrika's grootste handelspartner in 2009 en staat nu op de tweede plaats, na de EU.

Het BRI-model vertoont echter nu aanzienlijke scheuren: veel projecten zijn niet voltooid, kampten met opgeblazen budgetten of werden slecht uitgevoerd. Landen als Angola, Ethiopië en Kenia hebben enorme schulden bij China opgebouwd, wat heeft geleid tot moeizame onderhandelingen over schuldsanering. Als reactie op de toenemende wanbetalingen hebben Chinese banken hun kredietverlening voor grootschalige projecten geleidelijk afgebouwd en richten ze zich in plaats daarvan op kleinere, meer gerichte investeringen in strategische gebieden zoals hernieuwbare energie, digitalisering en communicatie-infrastructuur. China heeft zijn BRI-strategie dus aangepast, maar niet opgegeven. De logica blijft hetzelfde: wie de infrastructuur bouwt, bepaalt de normen. Wie de normen bepaalt, bepaalt de systeemarchitectuur. En wie de systeemarchitectuur bepaalt, heeft invloed op de lange termijn – economisch, technologisch en politiek.

Deze logica is met name zichtbaar op het gebied van elektromobiliteit. Kaapstad wordt bediend door elektrische bussen van BYD, geëxploiteerd door het lokale bedrijf Golden Arrow – 120 bussen die de CO2-uitstoot met tien procent verminderen. Deze cijfers lijken lovenswaardig. Maar ze hebben een geopolitieke dimensie: Chinese fabrikanten zoals busmaatschappij Yutong zijn rechtstreeks verbonden met elke bus via ingebouwde simkaarten – voor software-updates, maar theoretisch ook voor toegang op afstand. Zweden verbood Chinese e-bussen om precies deze reden: de autoriteiten vreesden dat China deze verbindingen zou kunnen gebruiken om gevoelige gegevens te verzamelen of de voertuigen op afstand te besturen in geval van nood. In Noorwegen is de hoofdstad Oslo afhankelijk van bussen van Yutong – een veiligheidsrisico dat tot nu toe grotendeels is genegeerd.

Onze wereldwijde expertise in de industrie en economie op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

Het structurele dilemma van Europa: betalen, reguleren, verliezen

EPP-Europarlementariër Hildegard Bentele vat het probleem treffend samen: Fabrikanten in China kunnen aanzienlijk goedkoper produceren dankzij lagere arbeidskosten, slechtere arbeidsomstandigheden, staatssubsidies en minder strenge milieuregelgeving. De EU betaalt, maar de toegevoegde waarde, technologische implementatie en economische voordelen blijven buiten Europa. Dit is volgens haar geen duurzaam model voor de toekomst. Bentele eist dat ontwikkelingsbeleid niet los van strategische belangen wordt beschouwd – en concludeert: Als alleen niet-Europese bedrijven hiervan profiteren, dan zouden niet-Europese financiële instellingen deze projecten ook moeten financieren.

Er is echter ook een tegengeluid. De Ierse Europarlementariër Barry Andrews van de Renew Europe-fractie betoogt dat Afrikaanse landen zelf moeten kunnen bepalen hoe ze projecten uitvoeren – zelfs als dat betekent dat ze een Europees aanbod afwijzen. Dit standpunt is logisch: als Europa beweert een partnerschap op gelijke voet aan te bieden, kan het niet tegelijkertijd dicteren wie de projecten mag uitvoeren. Ontwikkelingshulp met voorwaarden die primair de economische belangen van Europa dienen, zou een bittere nasmaak hebben, die doet denken aan koloniale praktijken.

Maar dit debat schiet tekort. De kernvraag is niet of Senegal het recht heeft om voor het goedkopere bod te kiezen. De kernvraag is waarom een ​​Chinees staatsbedrijf een bod kan uitbrengen dat 50 procent onder de marktprijs ligt – en waarom de EU dit niet alleen tolereert, maar het zelfs mogelijk maakt door middel van eigen subsidies. Het Chinese prijsbeleid is geen marktuitkomst, maar het resultaat van enorme staatssubsidies. Europa concurreert daarom niet met een bedrijf, maar met de Chinese staat. Dit is een fundamenteel verschil waarop de bestaande instrumenten van het EU-buitenlands economisch beleid onvoldoende inspelen.

De concurrentie van systemen

De analyse van de Carnegie Endowment for International Peace uit oktober 2025 is ontnuchterend: de EU heeft een structureel nadeel ten opzichte van China in Afrika, omdat de politieke feedbackloop van Peking aanzienlijk sneller is. Terwijl Europese instellingen tijd verspillen aan aanbestedingsregels, transparantie-eisen, duurzaamheidsnormen en multilaterale coördinatieprocessen – tijd waarin China al resultaten boekt – verzekert Peking zich van contracten, markttoegang en strategische relaties. De EU-strategie en het Belt and Road Initiative (BRI) komen inhoudelijk steeds meer overeen – beide leggen de nadruk op infrastructuur, duurzaamheid en lokale waardecreatie. Maar de snelheid van de implementatie blijft asymmetrisch.

Een directe vergelijking maakt dit tastbaar: in Kameroen concurreert het Chinese waterkrachtproject Memve'ele met de door de EU gefinancierde Nachtigal-energiecentrale. In Oost-Afrika concurreert de Chinese Benguela-spoorlijn met de door de EU gefinancierde Lobito-corridor. Met het PEACE-onderzeekabelproject concurreert China met het glasvezelnetwerk van de EU in de Zwarte Zee. Voor vrijwel elk Europees vlaggenschipproject op het Afrikaanse continent bestaat een parallel Chinees initiatief. En in elk van deze competities komt hetzelfde patroon naar voren: China handelt sneller, flexibeler en met een strategisch geduld dat structureel vreemd is aan Europese instellingen.

De sterke punten van Europa – de rechtsstaat, transparantie, arbeidsrechten, hoge technische standaarden – zijn tegelijkertijd de nadelen in deze concurrentiestrijd. Ze verhogen de kosten en verlengen de processen. Voor landen als Senegal, die snel mobiliteit nodig hebben en geen ideologische voorkeur hebben voor Europese of Chinese toeleveringsketens, is het goedkopere aanbod simpelweg aantrekkelijker. Het Senegalese perspectief heeft een eigen logica die gerespecteerd moet worden – en dat is precies wat het probleem zo moeilijk maakt voor Europa om op te lossen.

Afrikaanse autonomie en nieuwe afhankelijkheden

Het zou een te grote vereenvoudiging zijn om Afrika in deze analyse louter af te schilderen als een passieve arena van geopolitieke concurrentie. Veel Afrikaanse landen voeren een weloverwogen multi-vectorbeleid: ze maken gebruik van Chinese infrastructuurfinanciering en Europese ontwikkelingshulp zonder zich permanent aan één van beide kanten te binden. Het Forum voor Chinees-Afrikaanse Samenwerking (FOCAC) in september 2024 bood Afrikaanse landen de gelegenheid om hun eigen prioriteiten te bepalen nadat China meer dan 50 miljard dollar aan financiering voor de komende drie jaar had aangekondigd.

Niettemin ontstaan ​​er structurele afhankelijkheden die niet zomaar opgelost kunnen worden door te streven naar soevereiniteit. Degenen die hun busvloten met Chinese voertuigen exploiteren, zijn afhankelijk van Chinese reserveonderdelen. Degenen die hun spoorwegnetwerken met Chinese technologie hebben uitgebreid, vertrouwen op Chinese expertise voor onderhoud en upgrades. Degenen die hun digitale infrastructuur met Huawei-technologie hebben gebouwd, zijn gebonden aan Chinese systeemarchitecturen. Deze afhankelijkheden nemen in de loop der tijd toe en worden steeds moeilijker op te lossen naarmate ze dieper verankerd raken in kritieke infrastructuur. Prian Reddy, een in Kaapstad gevestigde expert op het gebied van elektromobiliteit, neemt een pragmatische kijk: veel Afrikaanse landen kampen met financiële beperkingen. Het benutten van bestaande middelen, toeleveringsketens en financieringsmogelijkheden is cruciaal voor Afrika om de sprong naar een klimaatneutrale toekomst te maken. Deze pragmatische houding is begrijpelijk, maar versnelt tegelijkertijd de vestiging van Chinese systeemcontrole op het continent.

Wat Europa moet doen – en waarom het aarzelt

De instrumenten voor een krachtiger Europees antwoord bestaan ​​in rudimentaire vorm. De Verordening inzake buitenlandse subsidies is een stap in de goede richting: deze stelt de Europese Commissie in staat Chinese staatssubsidies te bestrijden, zelfs in aanbestedingsprocedures – althans binnen de interne markt van de EU. De handhaving van deze verordening is sinds 2025 merkbaar aangescherpt, zoals de gevallen van Bulgarije, Lissabon en andere aantonen. Deze instrumenten zijn echter niet van toepassing op door de EU gefinancierde projecten in derde landen.

Een consistente reactie zou daarom verschillende instrumenten moeten omvatten. Ten eerste zou de EU bindende clausules kunnen opnemen in haar ontwikkelingsfinancieringscontracten die de deelname uitsluiten van bedrijven uit landen met bewezen staatssubsidiedumping – in alle door de EU beheerde aanbestedingen wereldwijd, niet alleen binnen de interne markt. Ten tweede zou zij haar ontwikkelingsfinanciering nauwer kunnen koppelen aan de daadwerkelijke betrokkenheid van Europese bedrijven en Europese technologienormen – zonder protectionistische maatregelen te nemen, maar met het argument van eerlijke concurrentie: degenen die profiteren van Europees belastinggeld moeten zich houden aan de Europese mededingingsregels. Ten derde zou de EU haar Global Gateway-projecten nauwer kunnen koppelen aan lokale waardecreatie in partnerlanden – niet alleen via Europese bedrijven, maar ook via technologieoverdracht en capaciteitsopbouw die een langetermijnverbintenis bevordert.

Dit alles loopt momenteel vast door een fundamenteel probleem: institutionele inertie. Europa financiert, reguleert en debatteert. De beslissing over de Dakar-bussen is nu uitgesteld tot later in 2026 – mogelijk vanwege politieke druk vanuit Europa. Maar dit is geen strategisch succes, maar eerder een uitstel van het onvermijdelijke, tenzij er structurele veranderingen volgen. De EU beschikt over de financiële middelen en – tot op zekere hoogte – de regelgevende instrumenten. Wat ontbreekt, is de politieke wil om deze instrumenten coherent en consequent te gebruiken.

Technologie, standaarden en controle over de toekomst

De analyse mag niet beperkt blijven tot de huidige contractwaarde van €320 miljoen. De werkelijke impact is fundamenteler. Infrastructuur bepaalt de technologische standaarden voor decennia: wie vandaag de dag de busvloot van Dakar uitrust met Chinese aardgasbussen, beïnvloedt welke onderhoudstechnologieën, brandstofinfrastructuur, digitale systemen en opleidingsnormen de volgende generatie in Senegal en daarbuiten zullen vormgeven. Wie elektrische voertuigonderdelen levert aan Nigeria voor assemblage aldaar, zet de standaard voor de Afrikaanse automarkt van morgen – een markt met meer dan 1,4 miljard mensen en een van de laagste voertuigdichtheden ter wereld.

In de digitale wereld is deze dynamiek veel verder geëvolueerd: Afrikaanse mobiele netwerken, overheidsdatacenters en smart city-projecten dragen duidelijk de stempel van Chinese technologiebedrijven. De geopolitieke relevantie strekt zich uit tot de gegevensbeveiliging: wie de infrastructuur beheert, beheerst de datastromen. Wie de datastromen beheerst, heeft inzicht in economische activiteiten, bevolkingsbewegingen en overheidscommunicatie. Dit is geen complottheorie, maar de harde realiteit van netwerkinfrastructuur, een onderwerp dat in Europa zeer serieus wordt besproken in de context van Chinese 5G-aanbieders, maar grotendeels wordt genegeerd als het om Afrika gaat.

De vraag die hieruit voortvloeit, gaat niet specifiek over een buscontract in Dakar. Het is een vraag over de rol van Europa in de wereld die zich herstructureert. Kan Europa een geloofwaardige geopolitieke speler zijn als het zijn eigen geld investeert in structuren die lijnrecht ingaan tegen de uitgesproken doelstellingen van zijn buitenlands beleid? Kan Global Gateway een serieus alternatief zijn voor het Belt and Road Initiative als contracten voor Global Gateway-projecten naar Chinese staatsbedrijven gaan? En kan Europa beweren een eerlijke partner voor Afrikaanse landen te zijn als zijn ontwikkelingsfinanciering in feite de industriële expansie van China in Afrika subsidieert?

Het kapitaal is ontoereikend

De Dakar-affaire is geen op zichzelf staand incident. Het is de beknopte uitdrukking van een systemisch probleem dat geworteld is in de spanning tussen Europese waarden en Europese belangen, tussen ontwikkelingsbeleid en geopolitiek, tussen marktliberalisme en strategisch industriebeleid. Europa beschikt over de financiële middelen, de technologische mogelijkheden en – theoretisch – de politieke wil om aanwezig te zijn op het Afrikaanse continent. Wat het tot nu toe ontbreekt, is een samenhangende strategie die deze middelen en mogelijkheden omzet in geopolitieke impact.

China hanteert deze strategie. Niet perfect – het BRI-project heeft aanzienlijke tegenslagen gekend, talloze projecten zijn mislukt en de schuldenproblematiek van veel partnerlanden is reëel. Maar China heeft geleerd zich aan te passen. Het heeft zijn strategie verschoven van grootschalige leningen voor megaprojecten naar meer gerichte, technologie-intensieve investeringen. Het subsidieert zijn bedrijven zodat ze op elke markt ter wereld kunnen concurreren. En het beschouwt ontwikkelingsfinanciering niet als altruïsme, maar als een instrument voor strategische invloed.

Europa hoeft de Chinese methoden niet te kopiëren. Staatsgestuurde subsidiedumping, ondoorzichtige kredietverlening en het accepteren van schuldenvallen in partnerlanden zijn geen voorbeelden om na te volgen. Maar Europa moet wel begrijpen dat de concurrentie om invloed in Afrika een strategische is – en zich dienovereenkomstig positioneren. Dit betekent snellere besluitvormingsprocessen, duidelijkere voorwaarden voor de toewijzing van hulp, consistente toepassing van bestaande regels, ook buiten de interne markt, en een ontwikkelingsbeleid dat zijn eigen geopolitieke belangen niet naïef negeert. Zolang Europa hierin faalt, zal het de prijs blijven betalen – en zal China blijven leveren.