De grootste verstoring van de toeleveringsketen in de geschiedenis: hoe de olieschok nu de voedsel- en transportkosten opdrijft

De tweede golf van prijsstijgingen komt eraan: 50 miljard dollar weggevaagd – Waarom de oorlog tussen de VS en Iran onze economie op zijn kop zet

Het escalerende conflict tussen de VS en Iran heeft in slechts 50 dagen een historisch tekort in de wereldwijde energievoorziening veroorzaakt. Een half miljard vaten ruwe olie ontbreken op de wereldmarkt – een tekort dat de wereldeconomie nu al 50 miljard dollar kost en wordt beschouwd als de grootste verstoring van de energievoorziening in de moderne geschiedenis. Maar de ware impact van deze schok is niet alleen zichtbaar op de beurzen van Londen en New York, maar raakt ook direct de reële economie. Exploderende dieselprijzen, drastisch stijgende vrachtkosten en een dreigende nieuwe inflatiegolf treffen de logistiek, de landbouw en de consumenten. Onze gedetailleerde analyse van wereldwijde toeleveringsketens laat zien waarom deze olieschok zich compleet anders ontwikkelt dan alle voorgaande crises, waarom met name de dieselmarkt zo dramatisch instort en waarom de prijzen waarschijnlijk hoog zullen blijven, zelfs als de oorlog snel eindigt.

50 miljard dollar in 50 dagen – hoe de oorlog tussen de VS en Iran de wereldeconomie op zijn kop zet

Als er bommen vallen, betaalt de reële economie de prijs – in diesel, niet in krantenkoppen

De cijfers die de afgelopen dagen op de beurzen in Londen, Singapore en New York circuleren, zijn niet langer slechts momentopnamen van volatiele grondstoffenmarkten. Ze vormen de eerste betrouwbare inschatting van een militair conflict dat zich als een schokgolf vanuit de Perzische Golf door de wereldwijde energie-infrastructuur verspreidt. Volgens een analyse van Wood Mackenzie, gebaseerd op scheepsvolggegevens van dataleverancier Kpler en samengevat door persbureau Reuters, verloor de wereldeconomie meer dan vijftig miljard dollar aan olieproductie in de eerste vijftig dagen van de oorlog tussen de VS en Iran. Vijfhonderd miljoen vaten ruwe olie en condensaat werden in deze periode aan de wereldmarkt onttrokken – een hoeveelheid die Johannes Rauballa, senior olieanalist bij Kpler, omschrijft als de grootste verstoring van de aanvoer in de moderne energiegeschiedenis.

Om deze schaal tastbaarder te maken, neem de vergelijking van Ian Mowat, senior analist bij Wood Mackenzie, in overweging: 500 miljoen vaten staat gelijk aan een volledige stilstand van al het wereldwijde wegverkeer gedurende elf dagen, of vijf dagen waarin de wereldeconomie helemaal geen olie zou hebben. Beide zijn hypothetische scenario's, maar ze illustreren wat er de afgelopen zeven weken daadwerkelijk is gebeurd – alleen dan tegelijkertijd verspreid over alle consumenten, alle industrieën en alle continenten. De prijs is tijdens het conflict gestabiliseerd rond de 100 dollar per vat, wat resulteert in een geschat verlies van 50 miljard dollar.

De anatomie van een recordbrekend aanbodtekort

Om te begrijpen waarom dit specifieke conflict zo'n grote verstoring van de wereldwijde energievoorziening veroorzaakt, moet men de geografische concentratie van ruwe olieproductie, -verwerking en -transport in ogenschouw nemen. De Straat van Hormuz, de 32 kilometer brede waterweg tussen Iran en Oman, is de meest gevoelige slagader van de wereldwijde energievoorziening. Vóór het begin van de oorlog werd er dagelijks zo'n 20 miljoen vaten ruwe olie en vloeibaar aardgas doorheen vervoerd – ongeveer een vijfde van het wereldwijde verbruik. Elke verstoring van deze route, of het nu gaat om directe militaire actie, mijnen, aanvallen op tankers of simpelweg de weigering van verzekeraars om ladingen te dekken, heeft een onmiddellijke impact op het wereldwijde evenwicht.

De 500 miljoen vaten zijn afkomstig uit verschillende bronnen. Een deel ervan komt voort uit het directe verlies van Iraanse export, die ondanks de sancties vóór de oorlog nog steeds neerkwam op ongeveer 1,6 miljoen vaten per dag, met name naar China. Een tweede, kwantitatief groter deel is het gevolg van vertraagde of omgeleide zendingen vanuit Saoedi-Arabië, Koeweit, Irak en de Verenigde Arabische Emiraten. Tankers die met een verhoogd risico varen, langere routes afleggen of wachten op inklaring in beveiligde havens, verminderen de effectieve beschikbaarheid op de wereldmarkt, zelfs als de productie zelf niet is stilgelegd. Daarnaast hebben aanvallen op raffinaderijen en pompstations de productiecapaciteit in zowel de Golfregio als de buurlanden tijdelijk stilgelegd of preventief verminderd.

Deze combinatie van fysiek falen, logistieke inefficiëntie en voorzichtigheid vanuit verzekeringsoogpunt verklaart waarom het aantal zo snel stijgt tot zulke dramatische hoogten. In tegenstelling tot eerdere schokken, zoals de aanval op de Saoedische faciliteiten in Abqaiq in 2019, is dit geen eenmalige gebeurtenis met een beperkte tijdspanne, maar eerder een aanhoudende, zichzelf versterkende verstoring van de gehele toeleveringsketen.

Waarom stort de dieselmarkt eerst in?

Wanneer 500 miljoen vaten uit de voorraad verdwijnen, worden de raffinaderijproducten niet uniform beïnvloed. Benzine, diesel, kerosine, stookolie en petrochemische grondstoffen volgen verschillende vraagcurves en, belangrijker nog, ze hebben verschillende niveaus van strategische reserves. Diesel – de brandstof die vrachtwagens, scheepsmotoren, landbouwmachines, bouwvoertuigen, noodaggregaten en grote delen van de industriële infrastructuur aandrijft – neemt de meest prominente positie in deze hiërarchie in. Het wordt het eerst schaars, de prijs reageert het eerst en het herstelt zich het laatst.

De meest recente gegevens uit de Verenigde Staten tonen deze structurele kwetsbaarheid duidelijk aan. De dieselprijzen liggen nu vijftig procent hoger dan vorig jaar, terwijl de benzineprijzen "slechts" met eenendertig procent zijn gestegen. Dit verschil van twintig procentpunten tussen twee producten van dezelfde bron is geen statistische ruis, maar een symptoom. Het laat zien dat de raffinagecapaciteit voor middeldestillaten wereldwijd al vóór de oorlog schaars was, dat de strategische dieselreserves aanzienlijk lager zijn dan de benzinevoorraden, en dat de vraag naar diesel, vanwege de afhankelijkheid van industriële processen, aanzienlijk minder elastisch is dan de vraag naar benzine.

Wanneer een forens de gevolgen van stijgende benzineprijzen voelt, kan hij snel overstappen op het openbaar vervoer, thuiswerken of ritten combineren. Wanneer een transportbedrijf de gevolgen van stijgende dieselprijzen voelt, heeft het deze flexibiliteit niet. De vrachtwagen rijdt of hij rijdt niet. De graafmachine draait, of de bouwplaats ligt stil. De maaidorser oogst, of de oogst bederft. Dit is precies de reden waarom de dieselschok zich direct vertaalt in de kostenstructuur van de reële economie – in vrachtprijzen, voedselprijzen, bouwkosten en industriële grondstoffen.

De tweede golf van prijsstijgingen – van de benzinepomp tot de balans

De eerste golf van prijsstijgingen was voor consumenten zichtbaar bij de benzinestations. De tweede, aanzienlijk grotere golf heeft nu gevolgen voor de balansen van bedrijven. Logistieke dienstverleners meldden al in de tweede week van de oorlog verhoogde brandstoftoeslagen, variërend van 15 tot 35 procent, afhankelijk van de route en de aanbieder. De bunkerprijzen voor schepen in de Middellandse Zee en de Indische Oceaan zijn met meer dan 40 procent gestegen, omdat rederijen de Golf omzeilen of hogere doorvaartpremies betalen. Luchtvracht, die de kerosineprijs al direct in de opbrengstberekening verwerkt, heeft toeslagen van 12 tot 20 procent doorberekend.

De situatie wordt bijzonder kritiek waar energie en chemicaliën nauw met elkaar verweven zijn. Meststoffenfabrikanten zijn afhankelijk van aardgas en ammoniak, waarvan de prijzen parallel met de olieprijs zijn gestegen. Boeren in de Europese Unie en Noord-Amerika staan ​​dit seizoen voor beslissingen die de oogstvolumes voor de komende twaalf maanden zullen beïnvloeden. Een meststoffenprijs die 20 tot 30 procent hoger ligt dan het gemiddelde van de afgelopen vijf jaar leidt tot lagere bemestingshoeveelheden, lagere opbrengsten per hectare en – met een vertraging van zes tot negen maanden – hogere prijzen voor graan, suiker en veevoer.

Voor de Duitse industrie, met name de maakindustrie in Baden-Württemberg, Beieren en Noordrijn-Westfalen, is deze complexe situatie dubbel zo zwaar. Ten eerste blijft de afhankelijkheid van dieselbrandstof in de interne logistiek, het fabriekstransport en de toeleveringsketen hoog, ondanks het feit dat elektrische vrachtwagens en andere industriële voertuigen de afgelopen jaren marktaandeel hebben gewonnen. Ten tweede hebben hogere energieprijzen een impact op de industriële elektriciteitsmarkt, die door de uitfasering van Russisch gas al structureel op een hoger prijsniveau opereert dan vóór 2022. De oorlog in het Midden-Oosten voegt daar nog een extra last aan toe, zonder de onderliggende problemen – infrastructuur, netcapaciteit en de snelheid van vergunningsaanvragen – op te lossen.

Historische context – wat onderscheidt deze schok van eerdere schokken?

Een vergelijking met eerdere olieschokken helpt om de huidige situatie in perspectief te plaatsen, maar benadrukt ook het unieke karakter ervan. De oliecrisis van 1973 was voornamelijk een politiek embargo dat binnen enkele maanden leidde tot een verviervoudiging van de ruwe olieprijs. De schok van 1979 na de Iraanse revolutie resulteerde in een productiestop van ongeveer zeven procent van het wereldwijde aanbod. De Irak-oorlog van 1990/91 onttrok tijdelijk vier miljoen vaten per dag aan de markt. De aanval op Abqaiq in 2019 kostte op korte termijn 5,7 miljoen vaten per dag, maar dit verlies werd binnen enkele weken grotendeels gecompenseerd.

De huidige oorlog verschilt in drie opzichten van alle eerdergenoemde gevallen. Ten eerste is deze niet regionaal beperkt, maar treft de gehele aanvoerroute van de Golf via de Indische Oceaan naar de Middellandse Zee. Ten tweede vindt deze plaats op een moment dat de strategische oliereserves van veel geïndustrialiseerde landen – met name de Amerikaanse strategische petroleumreserve – zich op een historisch laag niveau bevinden na uitgaven tussen 2022 en 2024. Ten derde heeft de oorlog gevolgen voor een wereldeconomie die al kampt met een kwetsbaar renteklimaat, een hoge staatsschuld en een zwakke handelsgroei.

Dit betekent dat zelfs als het conflict de komende weken militair zou worden bezworen, de economische gevolgen aanzienlijk langer zouden aanhouden dan na eerdere schokken. Het aanvullen van reserves, het heronderhandelen van langetermijnleveringscontracten, het aanpassen van verzekerings- en vrachttarieven en het herzien van handelsroutes kosten allemaal tijd – en elk van deze aanpassingen brengt kosten met zich mee.

Grondstoffen, wereldwijde inkoop en handel - Afbeelding: Xpert.Digital

Moderne vrachtvliegtuigen, geoptimaliseerde transportroutes en multimodale logistieke ketens zijn onderling verwisselbaar – ze kunnen worden gekocht, geleased of uitbesteed. Wat je niet met geld kunt kopen, zijn directe contacten met producenten in Peruaanse mijnen, betrouwbare leveringsrelaties in de GOS-landen en jarenlang opgebouwd vertrouwen in markten die voor buitenstaanders onbekend zijn. Het doorslaggevende concurrentievoordeel in de wereldwijde grondstoffenhandel ligt niet in het vervoeren van het product van A naar B, maar in de kennis van de herkomst van het product, wie het produceert en hoe je toegang krijgt tot die markt voordat anderen er zelfs maar van weten dat die bestaat. Wie het netwerk bezit, bepaalt de prijs. Iedereen betaalt die prijs.

Meer informatie vindt u hier:

• Geïntegreerd inkoop- en handelsbedrijf: grondstoffen, wereldwijde inkoop en handel

OPEC+ en de kwestie van substitueerbaarheid

Een veelgehoord tegenargument is dat de reserveproductiecapaciteit binnen OPEC+ voldoende zou moeten zijn om het tekort op te vangen. Saoedi-Arabië, de Verenigde Arabische Emiraten en, in mindere mate, Koeweit beschikken samen over een theoretische reservecapaciteit van ongeveer vier miljoen vaten per dag. In een normale marktsituatie zou dit meer dan genoeg zijn om een ​​Iraans tekort te compenseren.

De huidige situatie ondermijnt dit argument echter. Ten eerste moeten de genoemde hoeveelheden fysiek worden vervoerd, wat opnieuw de oversteek van dezelfde Straat van Hormuz vereist die door het conflict wordt gedestabiliseerd. De Saoedische oost-westpijpleidingen naar de Rode Zee, die een gedeeltelijke omleiding mogelijk maken, hebben een capaciteit van ongeveer vijf miljoen vaten per dag – een aanzienlijke hoeveelheid, maar niet genoeg om al het scheepvaartverkeer in de Golfregio te vervangen. Ten tweede liggen sommige reserve-olievelden in de nabijheid van potentiële conflictgebieden, wat investeringen en de inzet van personeel vertraagt. Ten derde heeft OPEC+ geen politieke prikkel om de prijzen onder het vermeende evenwichtsniveau van negentig tot honderd dollar per vat te drukken, aangezien de begrotingen van de Golfstaten precies op dit prijsniveau zijn afgestemd.

Dit leidt tot een paradoxale situatie: actoren die in staat zijn tot stabilisatie hebben een rationele prikkel om deze capaciteit slechts gedeeltelijk te benutten. De wereldmarkt ontvangt daardoor niet het volledige aanbod dat technisch mogelijk zou zijn, maar slechts datgene wat politiek gezien opportuun is.

De rol van de Verenigde Staten als producent en consument

De Verenigde Staten zijn nu 's werelds grootste producent van ruwe olie, met een productie van ongeveer 13,5 miljoen vaten per dag. In het publieke debat leidt dit feit vaak tot de aanname dat Noord-Amerika grotendeels losgekoppeld is van een schok in het Midden-Oosten. Deze aanname is analytisch onjuist en operationeel gevaarlijk. Olie is een wereldwijd verhandelde grondstof en de prijs die een raffinaderij in Texas betaalt voor ruwe olie uit het Permian Basin volgt in wezen dezelfde wereldwijde benchmark als de prijs van Brent-olie in Rotterdam.

Bovendien is het Amerikaanse raffinagelandschap van oudsher gericht op zwaardere ruwe oliesoorten uit het Midden-Oosten, Venezuela en Canada. De lichte schalieolie uit Amerikaanse velden is voor veel raffinaderijen geen optimale grondstof, waardoor de VS ondanks een handelsoverschot nog steeds miljoenen vaten ruwe olie per dag importeert. Een verstoring van de aanvoer vanuit het Midden-Oosten heeft daarom ook gevolgen voor de Amerikaanse raffinaderijsector – met name die aan de Golfkust – en verhoogt de productiekosten van middeldestillaten, de dieselbrandstof die essentieel is voor de toeleveringsketens.

Systemische effecten op inflatie en monetair beleid

De macro-economische omvang van de schok kan ruwweg worden ingeschat. Een aanhoudende olieprijs van honderd dollar per vat draagt, afhankelijk van het gebruikte model, tussen de 0,4 en 0,8 procentpunt bij aan de wereldwijde consumentenprijsinflatie. In open economieën met een hoge energie-importratio – zoals Duitsland, Japan, Zuid-Korea of ​​India – kan het effect aanzienlijk groter zijn. De Europese Centrale Bank, die pas in 2025 aan haar renteverlagingscyclus is begonnen, staat nu voor de ongemakkelijke vraag of de opkomende desinflatie opnieuw zal worden gestopt.

De combinatie van toegenomen importinflatie, hogere vrachtprijzen, onzekerheid over de duur van het conflict en een toch al zwakke Europese economie creëert een klassiek risico op stagflatie – een situatie waarvoor monetaire beleidsinstrumenten slechts gedeeltelijk geschikt zijn. Centrale banken kunnen energieprijsschokken niet bestrijden met rente-instrumenten zonder de reële economie verder onder druk te zetten. Het waarschijnlijke gevolg is een langdurige periode van restrictief beleid in combinatie met een zwakkere groei.

Diesel, landbouw en voedselzekerheid

Een aspect dat in westerse berichtgeving over het conflict vaak over het hoofd wordt gezien, is de voedselzekerheid in olie-importerende ontwikkelingslanden. Staten als Egypte, Pakistan, Bangladesh, Kenia en de Filipijnen financieren de import van tarwe, rijst en plantaardige olie in Amerikaanse dollars, terwijl hun nationale begrotingen verder onder druk staan ​​door hogere energieprijzen. De combinatie van stijgende diesel- en kunstmestprijzen en oplopende vrachtkosten creëert een scenario dat doet denken aan de voedselcrisis van 2008, toen broodrellen verschillende regeringen wereldwijd destabiliseerden.

Mocht het conflict nog honderd dagen voortduren, dan staat de wereld niet alleen voor een energiecrisis, maar ook voor een humanitaire crisis. Internationale organisaties, met name de Voedsel- en Landbouworganisatie (FAO) en het Wereldvoedselprogramma (WFP), hebben al gewezen op het groeiende tekort in hun financieringsplannen. Elke dollar die een Egyptische bakker extra moet betalen voor diesel, is een dollar minder die beschikbaar is voor meel.

Wat dit betekent voor toeleveringsketens en inkoop

Voor inkoop- en logistiekmanagers in middelgrote en grote industriële bedrijven brengt de situatie zowel strategische als operationele uitdagingen met zich mee. Strategisch gezien is de vraag niet langer of deze verstoring significant is, maar hoe lang deze zal duren en welke inkoopkanalen operationeel zullen blijven. Operationeel gezien moeten buffervoorraden, die in de loop der jaren door just-in-time-optimalisatie steeds verder zijn afgebouwd, opnieuw worden afgestemd. Leveranciersnetwerken die zijn ontworpen voor naadloze wereldwijde handel vereisen redundante alternatieven – niet als back-up voor noodgevallen, maar als standaardpraktijk.

Er komen drie trends naar voren. Ten eerste een terugkeer naar regionale inkoopstructuren, met name voor energie-intensieve halffabrikaten zoals staal, aluminium, chemische en plastickorrels. Ten tweede de modernisering van transportmodaliteiten die minder afhankelijk zijn van vloeibare brandstoffen – spoorvervoer, binnenvaart en elektrisch wegvervoer. Ten derde de diversificatie van de brandstofbronnen zelf, van hernieuwbare diesel en biomethaan tot op waterstof gebaseerde logistieke concepten, die in 2025 nog als nichethema's werden beschouwd en nu een strategisch instrument aan het worden zijn.

Voor Duitsland, met zijn sterke exportgerichtheid, zijn ligging als land zonder kustlijn en zijn complexe toeleveringsketen, is dit geen abstracte kwestie. Een autofabrikant wiens halfgeleiderlevering afhankelijk is van containerschepen uit Azië, waar de bunkerbrandstof veertig procent duurder is geworden, voelt de gevolgen van de oorlog in zijn winstmarge. Een machinefabrikant wiens klanten in opkomende markten hun investeringen uitstellen vanwege de gestegen financieringskosten, voelt het in zijn orderportefeuille. Een logistiek bedrijf wiens klanten niet bereid zijn de volledige kosten van de hogere brandstoftoeslagen door te berekenen, voelt het in zijn bedrijfsresultaten.

Politieke economie en het einde van de oorlog die er geen is

Een nuchtere blik op vergelijkbare conflicten laat zien dat energieoorlogen zelden eindigen op de dag dat de wapens zwijgen. Zelfs na een staakt-het-vuren of een onderhandelde overeenkomst blijven risicopremies voor verzekeringen, logistieke omwegen en wantrouwenstoeslagen in de prijs verwerkt. Studies van gebeurtenissen uit het verleden – van de Iran-Irak-oorlog en de invasie van Koeweit tot de tankeroorlogen van de jaren tachtig – suggereren dat het gemiddeld zes tot achttien maanden duurt voordat prijzen en volumes weer normaliseren.

Bovendien is het huidige conflict politiek verweven met de Amerikaanse verkiezingscyclus, het Europese veiligheidsdebat en de ontwikkelingen in China. Peking haalt een aanzienlijk deel van zijn ruwe olie uit de Golfregio en heeft een strategisch belang bij een snelle de-escalatie, maar beschikt slechts over beperkte diplomatieke invloed in het conflict tussen Washington en Teheran. Rusland profiteert op korte termijn als alternatieve leverancier, maar verliest op lange termijn aan onderhandelingsmacht naarmate de wereld leert leven met hogere prijzen en gediversifieerde bronnen.

Een nuchtere beoordeling: wat blijft er over na de eerste vijftig dagen?

De vijftig miljard dollar die Wood Mackenzie en Kpler nu hebben gedocumenteerd, is niet het laatste woord, maar een tussentijdse inschatting. Het markeert het moment waarop een geopolitieke gebeurtenis de bufferzone verlaat en doorsijpelt in de balansen van de reële economie. Het laat zien dat, ondanks digitalisering, handelsakkoorden en een indrukwekkende raffinaderij-infrastructuur, moderne toeleveringsketens nog steeds afhankelijk zijn van één geografisch knelpunt.

De nuchtere interpretatie is als volgt: het conflict heeft de structurele kwetsbaarheid blootgelegd van een systeem dat decennialang geoptimaliseerd is voor efficiëntie in plaats van veerkracht. Iedereen met een verantwoordelijke positie in de industrie, logistiek, handel of politiek kan er vandaag de dag niet langer van uitgaan dat wereldhandel slechts een achtergrondvoorwaarde is. Net als elke andere infrastructuur is het kwetsbaar, politiek betwist en worden de prijzen ervan bepaald door beslissingen die ver buiten de invloedssfeer van individuele bedrijven liggen.

De komende maanden zal daarom de meest ongemakkelijke les uit de klassieke economie van toepassing zijn: schaarste is geen uitzondering, maar de norm. De 500 miljoen vaten die in 50 dagen verloren zijn gegaan, zullen niet in die vorm terugkeren. Wat wel zal terugkeren, is het besef dat leveringszekerheid een prijs heeft – en dat deze prijs is verwerkt in elke tank brandstof, elke vrachtzending, elke voedselprijs en elke investeringsbeslissing in de industrie.

De wereld zal na deze oorlog niet meer hetzelfde zijn als ervoor. Niet omdat de oliereserves fysiek kleiner zijn geworden, maar omdat het vertrouwen in de constante beschikbaarheid ervan – de levensader van de wereldhandel – meetbare schade heeft opgelopen. Vijftig miljard dollar in vijftig dagen is slechts het eerste gevolg.

Konrad Wolfenstein

Ik sta graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

• Contact: [email protected]

• Tel: +49 7348 4088 961

LinkedIn
 

Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector