Benzineprijsschok: Diesel boven de 2 euro – Waarom de woede over de vermeende woekerprijzen bij benzinestations een grote vergissing is
Xpert Pre-release
Available in 27 languages 📢
Kies Xpert.Digital op GoogleⓘGepubliceerd op: 10 maart 2026 / Bijgewerkt op: 5 april 2026 – Auteur: Konrad Wolfenstein
Gasprijsschok: Diesel meer dan 2 euro – Waarom de woede over de vermeende oplichting bij het tankstation een grote vergissing is – Afbeelding: Xpert.Digital
De illusie van de brandstofprijzen: waarom de overheid eigenlijk de grootste begunstigde is aan de benzinepomp
Vergeet de winkelleugen: zo wordt de prijs bij het tankstation echt berekend
De economie van verontwaardiging: waarom de huidige hoge brandstofprijzen geen marktfalen zijn
Wanneer de dieselprijs de grens van twee euro per liter overschrijdt en de prijzen op de prijsborden bij benzinestations duizelingwekkende hoogten bereiken, wijst het publiek al snel de schuldige aan: hebzuchtige oliemaatschappijen die automobilisten oplichten. Politici eisen luidkeels prijsplafonds, brancheorganisaties roepen op tot overheidsingrijpen en de publieke verontwaardiging kookt over op sociale media. Maar deze morele verontwaardiging negeert volledig de economische realiteit. Iedereen die de mechanismen van prijsvorming begrijpt, beseft al snel dat de huidige recordprijzen geen marktfalen zijn, maar eerder het feilloze functioneren van een wereldwijd informatiesysteem dat reageert op geopolitieke crises en acute tekorten. Erger nog, de overheid – verreweg de grootste begunstigde van de hoge prijzen – presenteert zichzelf graag als de redder van de consument. Een nuchtere blik op de economische feiten laat zien waarom historische aankoopprijzen irrelevant zijn voor de pomp, waarom politiek activisme zoals brandstofkortingen onvermijdelijk mislukt en waarom we dringend meer economische expertise nodig hebben in het brandstofprijsdebat.
Brandstofprijzen en de economie van verontwaardiging
- Waarom boos worden bij de benzinepomp economisch gezien zinloos is en politiek activisme de situatie alleen maar verergert
Wanneer de dieselprijs bij Duitse tankstations de grens van twee euro overschrijdt en de benzineprijs ook boven de twee euro uitkomt, is de reactie van het publiek net zo voorspelbaar als de dood en belastingen. Politici van alle partijen overtreffen elkaar met harde woorden, maatschappelijke organisaties eisen overheidsingrijpen en de publieke verontwaardiging kookt over op sociale media. Deze morele verontwaardiging over brandstofprijzen negeert echter een fundamenteel economisch principe dat in elk economieboek te vinden is: prijzen zijn geen bewijs van gemaakte kosten, maar eerder een graadmeter voor toekomstige verwachtingen. Wie dit niet begrijpt, kan de huidige situatie niet goed inschatten en geen zinvolle tegenmaatregelen formuleren.
Wat zit er nu echt achter de prijsstijgingen aan de benzinepomp?
Begin maart 2026 stortte de oorlog met Iran de oliemarkten in een toestand die deed denken aan de energiecrisis van 2022. De prijs van Brent-olie, de Europese benchmark, steeg binnen een week met ongeveer 50 procent en doorbrak tijdelijk de grens van $111 per vat, het hoogste niveau in vier jaar. De oorzaak was even duidelijk als onheilspellend: de Straat van Hormuz, waar ongeveer een vijfde van de wereldwijde olievoorraad doorheen wordt vervoerd, was feitelijk afgesloten of op zijn minst ernstig verstoord. Iran dreigde met een volledige blokkade, wat de onzekerheid over de aanvoer op de internationale markten verder aanwakkerde. Investeringsbank Bernstein verhoogde haar jaarlijkse prognose voor Brent van $65 naar $80, Morgan Stanley herzag haar kwartaalprognose van $62,50 naar $80, en in het extreme geval van een langdurig conflict achtten analisten zelfs prijzen van $120 tot $150 per vat mogelijk.
Bij Duitse tankstations sloeg deze ontwikkeling razendsnel toe. Op 6 maart 2026 overschreed de gemiddelde prijs van een liter diesel in Duitsland voor het eerst de twee euro, namelijk precies 2,109 euro. Super E10 bereikte op dezelfde dag 2,014 euro per liter. Op 9 maart waren de prijzen gestegen tot 2,07 euro voor benzine en ruim boven de 2,20 euro voor diesel. Een historisch ongebruikelijk fenomeen was dat diesel voor het eerst merkbaar duurder werd dan benzine, terwijl diesel traditioneel profiteert van een lager energietarief.
De logica van vervangingswaarde, ofwel waarom de prijs van morgen de prijs van vandaag bepaalt
Het centrale argument dat de publieke verontwaardiging aanwakkert, kan als volgt worden samengevat: oliemaatschappijen kochten hun ruwe olie tegen aanzienlijk lagere prijzen, een deel van de brandstof is al opgeslagen in tanks onder benzinestations, en daarom is het onterecht om de gestegen wereldmarktprijzen direct door te berekenen aan de consument. Herbert Rabl, woordvoerder van de branchevereniging voor benzinestations, verwoordde het ronduit door de huidige prijzen een afzetterij te noemen, omdat de ruwe olie tegen een veel lagere prijs was ingekocht en geraffineerd.
Dit argument klinkt intuïtief plausibel, maar het onthult een fundamenteel misverstand over hoe prijsvorming in een markteconomie werkt. Geen enkel bedrijf dat op de lange termijn wil overleven, kan zijn verkoopprijzen baseren op historische inkoopprijzen als de vervangingskosten voor de volgende levering aanzienlijk hoger liggen. De Brandstoffen- en Energievereniging (en2x) heeft dit ondubbelzinnig duidelijk gemaakt: brandstofprijzen bij tankstations worden berekend op basis van de actuele dagelijkse inkoopprijzen tegen de zogenaamde vervangingswaarde. Dit maakt de inkoop van brandstoffen mogelijk die aanzienlijk duurder zijn geworden, waardoor de levering gewaarborgd blijft.
In de bedrijfsadministratie verwijst de vervangingswaarde naar het bedrag dat nodig is om een nieuw product van hetzelfde type en dezelfde kwaliteit op de huidige markt aan te schaffen. Deze wordt berekend door de oorspronkelijke aankoopprijs te vermenigvuldigen met de verhouding tussen de huidige prijsindex en de prijsindex op het moment van aanschaf. Dit principe is geen trucje uit de olie-industrie, maar een fundamentele regel van de bedrijfsboekhouding die door elk bedrijf wordt toegepast om zijn activa te beschermen. Inflatoire trends of scherpe prijsstijgingen betekenen doorgaans dat de afschrijvingen onvoldoende zijn voor een nieuwe aankoop. Daarom is afschrijving op basis van de hogere vervangingswaarde bedoeld om potentieel verlies van activa te voorkomen.
Toegepast op de brandstofmarkt betekent dit: als een tankstation zijn huidige voorraad verkoopt tegen de oude inkoopprijs, kan het zich de volgende levering simpelweg niet veroorloven, omdat die berekend zal worden tegen de nieuwe, hogere wereldmarktprijs. De prijzen van tankstations zijn niet gebaseerd op de ruwe olieprijs, maar op de inkoopkosten, oftewel de wereldmarktprijzen voor benzine en diesel, die op aparte beurzen worden verhandeld. De prijsformules die tankstations gebruiken om brandstof van hun leveranciers in te kopen, bevatten als variabele component de internationale prijsnoteringen op de Rotterdamse spotmarkt. Als deze noteringen binnen enkele dagen met 30 of 50 procent stijgen, moeten de verkoopprijzen aan de pomp onvermijdelijk meestijgen; iets anders zou economisch onverantwoord zijn.
Prijzen als informatiesysteem, of wat Friedrich August von Hayek al wist in 1945
Verontwaardiging over stijgende prijzen is vanuit menselijk oogpunt begrijpelijk, maar economisch gezien ongefundeerd. De Oostenrijks-Britse econoom en Nobelprijswinnaar Friedrich August von Hayek formuleerde in zijn baanbrekende essay uit 1945 een van de meest diepgaande inzichten in de economie: prijzen zijn niet zomaar getallen, maar gecondenseerde informatie over schaarste en vraag. Ze bevatten kennis over wat schaars is, wat in vraag is en de kosten van het herverdelen van middelen. Niemand hoeft alle markten volledig te kennen; het is voldoende om te reageren op prijssignalen, zodat de acties van marktdeelnemers zich bijna automatisch op elkaar afstemmen.
In een markteconomie vervult het prijsmechanisme vier essentiële functies. De allocatiefunctie bepaalt welke producten worden geproduceerd en in welke hoeveelheden. De coördinatiefunctie zorgt ervoor dat middelen efficiënt worden gebruikt. De informatiefunctie voorziet alle marktdeelnemers van gegevens over de relatieve schaarste en waarde van producten. En de stimuleringsfunctie geeft producenten en consumenten impulsen voor specifiek gedrag: een hoge prijs motiveert producenten om meer te produceren en consumenten om minder te consumeren.
Wanneer de benzineprijs boven de twee euro stijgt, is dat geen marktfalen, zoals de Saksische minister-president Michael Kretschmer beweerde, maar juist het tegenovergestelde: het is een functionerende markt. De hoge prijs signaleert dat olie schaars wordt, dat transportroutes verstoord zijn en dat er risico's voor de levering bestaan. Dit signaal heeft een essentiële functie: het remt de vraag, creëert prikkels om brandstof te besparen, maakt alternatieve energiebronnen en aandrijfsystemen relatief aantrekkelijker en trekt extra capaciteit aan de aanbodzijde naar de markt. Hoge prijzen signaleren dat een goed schaars is, en dit signaal beïnvloedt direct de prikkels van marktdeelnemers: producenten verhogen hun productie, terwijl consumenten hun vraag verlagen.
De anatomie van brandstofprijzen, of waarom de staat er het meest van profiteert
Voordat politici en commentatoren de oliemaatschappijen van hebzucht beschuldigen, is het de moeite waard om eens nuchter te kijken naar de werkelijke samenstelling van de brandstofprijzen. Voor premium benzine (E10) waren belastingen en heffingen in 2025 goed voor ongeveer 61,1 procent van de consumentenprijs. Bij een gemiddelde prijs van € 1,74 per liter komt dit neer op ongeveer € 1,06 die rechtstreeks naar de overheid vloeit. Voor diesel bedroeg het aandeel van belastingen en heffingen iets meer dan 50 procent, waarbij de energiebelasting alleen al 28,5 procent uitmaakte en de btw ongeveer 16 procent bijdroeg aan de brutoprijs.
Daarnaast is er de CO2-heffing, die sinds 2026 wordt berekend binnen een bandbreedte van € 55 tot € 65 per ton CO2 via de veiling van emissierechten. Het federale ministerie van Milieu voorspelt een stijging van maximaal ongeveer drie cent per liter voor benzine en diesel ten opzichte van het voorgaande jaar. In absolute termen zal de CO2-heffing in 2026 oplopen tot 18,5 cent per liter benzine en tot 20,7 cent per liter diesel, beide inclusief de btw. Deze heffing alleen al is bijna verdrievoudigd sinds de invoering in 2021, toen deze 7 cent per liter benzine bedroeg.
Het kleinste deel van de brandstofprijs gaat naar inkoopkosten en de winstmarges van de bedrijven, zoals transport, de marges van tankstationhouders, investeringen en distributie. Het is dan ook een wrange ironie dat degenen die het grootste deel van de brandstofprijs innen – namelijk de staat en haar instellingen – zichzelf presenteren als beschermers van de consument tegen de vermeende hebzucht van bedrijven. WirtschaftsWoche verwoordde het treffend: het is een meer dan eigenaardig idee om de brandstofprijzen eerst kunstmatig op te drijven en ze vervolgens weer kunstmatig te verlagen wanneer de prijs stijgt.
Dit is hiermee gerelateerd:
Onze expertise in de EU en Duitsland op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing
Onze expertise in bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing in de EU en Duitsland - Afbeelding: Xpert.Digital
Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie
Meer informatie vindt u hier:
Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:
- Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
- Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
- Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
- Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector
Een overwinning met een houdbaarheidsdatum: waarom politieke triomf een economische valkuil wordt.
Wanneer politici campagne voeren bij de benzinepomp
De politieke reacties op de huidige prijscrisis volgen een patroon dat we al vaker hebben gezien. De federale minister van Financiën, Lars Klingbeil, eiste dat woekerwinsten werden tegengegaan en kondigde een mededingingsonderzoek aan door de minister van Economische Zaken. De voorzitter van de Conferentie van Minister-Presidenten, Alexander Schweitzer, verklaarde dat er wettelijke middelen waren om deze woekerwinsten te bestrijden. De minister-president van Saksen, Michael Kretschmer, verklaarde dat de bedrijven te hoge prijzen hadden gerekend en sprak van marktfalen, omdat brandstof in buurland Polen goedkoper was.
Nog vóór de huidige prijsstijging riep Sahra Wagenknecht op tot de afschaffing van de CO2-prijs en een einde aan het olie-embargo tegen Rusland. Partijleider Ines Schwerdtner van de Linkse Partij eiste een prijsplafond voor brandstoffen en een winstbelasting voor oliemaatschappijen, met het argument dat de crisiswinsten van de bedrijven gebruikt moesten worden om de bevolking te ondersteunen. SPD-secretaris-generaal Tim Klüssendorf pleitte voor strengere regelgeving en stelde dat marktfluctuaties niet de resultaten opleverden die een markteconomie zou moeten kunnen bereiken.
Wanneer politici het in algemene termen over woekerprijzen hebben, is dat ofwel populisme, opportunisme, goedkope stemmenwerving, of simpelweg een gebrek aan economisch inzicht – in veel gevallen een combinatie van alle drie. Simon Wolf, klimaatbeleidsexpert bij Germanwatch, bestempelde de eis voor een maximumprijs voor brandstof ondubbelzinnig als puur populisme. De eis om belastinggeld te gebruiken voor een maximumprijs voor brandstof negeert het fundamentele feit dat het geld dat aan de pomp wordt gesubsidieerd, elders tekortschiet – bijvoorbeeld voor onderwijs, infrastructuur of sociale zekerheid.
Kretschmers verwijzing naar lagere prijzen in Polen is bijzonder veelzeggend. De prijsverschillen tussen Europese landen worden voor een aanzienlijk deel veroorzaakt door verschillende belastingtarieven en heffingen, en niet door verschillende winstmarges van de oliemaatschappijen, die sowieso internationaal opereren. Wanneer een politicus spreekt over marktfalen omdat de prijzen lager zijn in een buurland met lagere belastingen, leidt hij bewust of onbewust de aandacht af van het feit dat het de belastingdruk van de overheid is die het wezenlijke verschil maakt.
Dit is hiermee gerelateerd:
Het waarschuwende verhaal over brandstofkortingen, of wanneer de overheid ingrijpt in het prijsmechanisme
Om te begrijpen waarom overheidsingrijpen in de brandstofprijzen steevast mislukt, hoef je maar drie jaar terug te kijken. In de zomer van 2022 introduceerde de toenmalige Duitse regering, als reactie op de stijgende brandstofprijzen als gevolg van de oorlog in Oekraïne, een brandstofkorting die de energiebelasting gedurende drie maanden verlaagde. Het experiment kostte de overheid zo'n 3,15 miljard euro. Het effect was op zijn best beperkt en, volgens WirtschaftsWoche, waarschijnlijk slechts genoeg voor een grote pizza bij hun favoriete Italiaanse restaurant voor de meeste automobilisten.
Het RWI – Leibniz Instituut voor Economisch Onderzoek heeft de impact van de brandstofkorting wetenschappelijk onderzocht. De resultaten zijn ontnuchterend: terwijl de korting in de eerste maand bijna volledig werd doorgegeven aan de consument, daalde de doorberekening in juli en augustus 2022 sterk. In deelstaten met een relatief hoog gemiddeld inkomen, met name Beieren, werd de brandstofkorting aanzienlijk minder doorgegeven, terwijl deze in Oost-Duitse regio's de consument effectiever bereikte. Ook bij tankstations met weinig concurrentie in de directe omgeving werd de korting minder doorgegeven: slechts ongeveer 84 procent van de brandstofkorting voor diesel en 80 procent voor Super E10 bereikte daar de consument.
Het kernprobleem was een fundamentele ontwerpfout, die het Bundeskartellamt (Federaal Kartelbureau) zelf al aangaf: er was en is geen wettelijke verplichting voor oliemaatschappijen om een belastingverlaging direct door te berekenen aan de consument. De toenmalige minister van Economische Zaken, Robert Habeck, gaf uiteindelijk toe dat het onmogelijk was om de stijgende prijzen voor geïmporteerde olie, de waardestijging van de dollar en de tekorten in raffinaderijen permanent te compenseren met overheidsmiddelen. Een zeldzaam moment van economische helderheid in een verder zeer activistisch debat.
Prijsplafonds en hun neveneffecten, of hoe schaarste tot tekort leidt
De economische theorie en de historische ervaring zijn het erover eens: prijsregulering verergert juist het probleem dat het beoogt op te lossen. In een open markteconomie signaleren hoge prijzen dat er een groot tekort is aan een product. Wanneer de prijzen stijgen, daalt de vraag en trekken nieuwe winstkansen meer aanbieders naar de markt. De prijsregulering die overal wordt geëist, dempt dit belangrijke signaal of verzwakt het op zijn minst. Het resultaat: schaarste blijft bestaan of verergert, en overheden moeten dit tegengaan met steeds meer regelgeving en interventies – een zogenaamde interventiespiraal die bijna onmogelijk te stoppen is en inefficiënt en daardoor kostbaar is voor een economie.
Agenda Austria heeft de mechanismen van een prijsplafond op de energiemarkt treffend beschreven: wanneer beleidsmakers een prijslimiet opleggen, gaan schaarse goederen naar de landen waar de betalingsbereidheid het hoogst is, oftewel naar landen zonder prijsplafond. Hoewel een plafond inderdaad tot lagere prijzen leidt, betekent het ook dat er minder aanbieders zijn die het product daadwerkelijk verkopen. Lagere prijzen stimuleren tegelijkertijd een hogere consumptie. Zo transformeert het plafond prijsdruk in een aanbodprobleem; schaarste wordt een tekort.
Historische voorbeelden van mislukte prijsregulering zijn er in overvloed. Venezuela, een land met de grootste bewezen oliereserves ter wereld, heeft zijn economie zo grondig geruïneerd door decennialange prijssubsidies en economische controlemaatregelen dat de bevolking, ondanks de olierijkdom, te kampen heeft met hyperinflatie en tekorten. In Duitsland zelf heeft de huurregulering, een verwant instrument van prijsregulering, volgens de Duitse Vereniging van Huiseigenaren (Haus & Grund), de Raad van Economische Deskundigen en talrijke economen het woningprobleem niet opgelost, maar juist verergerd, omdat het de investeringsprikkels ondermijnt en het aanbod beperkt. Econoom Veronika Grimm stelde het ondubbelzinnig: huurregulering verstikt nieuwbouw als deze herhaaldelijk wordt verlengd.
Het oligopolieprobleem, ofwel waar de terechte kritiek begint
Dit alles betekent niet dat de Duitse brandstofmarkt een toonbeeld is van goed functionerende concurrentie. Al in 2011, na drie jaar intensief markttoezicht, concludeerde het Bundeskartellamt (BKA) dat de vijf grote oliemaatschappijen – BP/Aral met 23,5 procent, Shell met 22 procent, Jet met 10 procent, en Esso en Total met elk 7,5 procent marktaandeel – een dominant oligopolie vormden dat de brandstofprijzen dicteerde. Het probleem: het vermoeden van illegale prijsafspraken kon niet worden bevestigd, ondanks dat de mededingingsautoriteiten alle mogelijke onderzoeksmogelijkheden hadden uitgeput.
In een vervolgonderzoek in 2023 onderzocht het Bundeskartellamt (Federaal Kartelbureau) opnieuw de markten stroomopwaarts van tankstations, namelijk raffinaderijen, handel, transport en opslag van ruwe olie en aardolieproducten. De oligopolistische structuur van de markt maakt zogenaamd parallel gedrag mogelijk: bedrijven houden elkaar in de gaten en passen hun prijzen aan zonder dat daarvoor expliciete afspraken nodig zijn. Op algoritmes gebaseerde prijsaanpassingen versterken dit effect nog verder.
Hierin schuilt het cruciale verschil met het simplistische verhaal van prijsopdrijving: het probleem is niet dat prijzen reageren op schaarstesignalen – dat is economisch correct en noodzakelijk. Het probleem zit hem in de snelheid en omvang van prijsstijgingen in vergelijking met de traagheid van prijsdalingen, een fenomeen dat economen beschrijven als het raketveereffect. Prijzen stijgen als een raket wanneer de olieprijs stijgt en dalen als een veer wanneer deze daalt. Het onderzoeken van precies dit fenomeen en, indien nodig, het nemen van maatregelen met behulp van bestaande antitrustinstrumenten is de taak van het Bundeskartellamt (Federale Kartelautoriteit), niet het invoeren van prijsplafonds of brandstofkortingen.
Dit is hiermee gerelateerd:
Wat zou er nu echt helpen in plaats van symbolische politiek?
De huidige crisis bij benzinestations legt structurele problemen bloot die niet met kortetermijnsubsidies kunnen worden opgelost. Er zijn wel economisch verantwoorde oplossingen, hoewel die waarschijnlijk minder media-aandacht zullen krijgen dan oproepen tot een maximumprijs voor brandstof.
De belastingdruk op brandstof zou herzien kunnen worden zonder dat de overheid individuele prijscomponenten subsidieert. Als belastingen en heffingen meer dan 60 procent van de benzineprijs uitmaken, is de invloed van de overheid minstens even groot als die van de bedrijven. Federaal minister van Economie Katherina Reiche stelde terecht dat een door de overheid opgelegd maximumprijs voor brandstof niet aan de orde is en dat zij de beoordeling heeft overgelaten aan het Bundeskartellamt (Federaal Kartelbureau). De klimaatdeskundige van Germanwatch suggereerde als alternatief een verlaging van de elektriciteitsbelasting om de last voor consumenten te verlichten zonder de schaarstesignalen op de markt te verstoren.
Het Oostenrijkse model van één dagelijkse prijsverhoging om 12.00 uur, voorgesteld aan de Bundesrat door een motie van de zwart-groene coalitieregering van Baden-Württemberg, zou een verstandige stap zijn tegen snelle prijsstijgingen zonder de fundamentele prijsmechanismen te verstoren. Het zou de concurrentie bij prijsverlagingen in stand houden en tegelijkertijd de psychologisch en economisch problematische praktijk van meerdere dagelijkse prijsverhogingen beteugelen.
Op de lange termijn blijft het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen de meest effectieve bescherming tegen prijsschokken aan de pomp. Elke euro die wordt geïnvesteerd in de elektrificatie van het transport, laadinfrastructuur en hernieuwbare energiebronnen, is een euro die de kwetsbaarheid van de economie voor geopolitieke crises vermindert. De huidige situatie laat duidelijk zien welke prijs een samenleving betaalt voor de structurele afhankelijkheid van olie-import uit instabiele regio's gedurende decennia.
Economisch pragmatisme in plaats van kroegpraat over economie
Het debat over brandstofprijzen legt een diepgaand gebrek aan economische kennis bloot bij het Duitse publiek en veel politici. De verwarring tussen historische aankoopprijzen en vervangingswaarden, het misverstand over de informatieve functie van prijzen, de naïeve gedachte dat overheidsingrijpen schaarste kan oplossen – dit alles getuigt van een alarmerend gebrek aan elementair economisch inzicht in een land met de economische macht van Duitsland.
De oorlog met Iran is wellicht een externe schok waar Duitsland geen controle over heeft. Maar de manier waarop een samenleving op dergelijke schokken reageert, zegt veel over haar economische volwassenheid. Zoals Hayek ruim tachtig jaar geleden al stelde, leiden pogingen van de staat om prijzen te veel te controleren of te vervangen tot het verlies van delen van de informatievoorziening. De markt wordt niet beschreven als een perfect systeem, maar als een mechanisme dat, zonder centrale autoriteit, een grote mate van coördinatie bereikt – veel meer dan een crisisteam van het ministerie van Economische Zaken ooit zou kunnen.
Een beetje meer economisch pragmatisme zou het verhitte debat goed doen. De benzineprijzen zijn hoog en treffen veel mensen. Maar ze zijn niet het gevolg van een samenzwering van hebzuchtige bedrijven; ze zijn eerder het gevolg van een geopolitieke crisis die het aanbod op de wereldmarkt vermindert. Degenen die dit signaal onderdrukken door middel van overheidsingrijpen, lossen het tekort niet op, maar ontnemen slechts de prikkel om het aan te pakken door middel van gedragsverandering, verhoogde efficiëntie of innovatie. Dát zou het echte schandaal zijn, niet de benzineprijzen.
Uw wereldwijde partner voor marketing en bedrijfsontwikkeling
☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits
☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Mijn team en ik staan graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.
U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is : [email protected]
Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.
