Europa | Fragile Global Supply Chains and No End: Ship -files voor Europa Rotterdam en Antwerpen

Tankers en containerschepen liggen momenteel vast voor de Europese havens van Rotterdam en Antwerpen. Dit blijkt uit de afbeelding, gebaseerd op een recent kaartfragment van FleetMon , een online platform voor het volgen van schepen. Verder naar het noorden, voor de monding van de Elbe, liggen ook een aantal vrachtschepen vast, wachtend op toegang tot de haven. Het kaartfragment laat zien dat de wereldeconomie opnieuw aanzienlijk te lijden heeft onder vertragingen in het containervervoer.

Volgens de "Kiel Trade Indicator" van het Kiel Institute for the World Economy (IfW) ligt bijna twee procent van de wereldwijde vrachtcapaciteit momenteel vast in de Noordzee voor de havens van Duitsland, Nederland en België. De getroffen schepen kunnen niet worden geladen of gelost, aldus het IfW. "In de Duitse Bocht wachten zo'n twaalf grote containerschepen met een totale capaciteit van ongeveer 150.000 standaardcontainers om aan te meren in Hamburg of Bremerhaven. De situatie is nog dramatischer voor de havens van Rotterdam en Antwerpen", meldt het IfW.

Vracht- en containerschepen liggen al wekenlang opgestapeld voor de haven van Shanghai en de aangrenzende provincie Zhejiang, zoals deze grafiek van Statista laat zien. De oorzaak van de opstopping was de strenge lockdown die de Chinese overheid in de stad had ingesteld. Dit trof ook de havenarbeiders, waardoor 's werelds grootste haven momenteel met aanzienlijk minder personeel moet werken. Tot voor kort leed de gehele Chinese economie onder de soms draconische coronamaatregelen. Na de versoepeling daarvan herstelt de economie zich nu. De export is in mei aanzienlijk gestegen.

Fleetmon gebruikt Automatic Identification System (AIS)-signalen van schepen om het verkeersvolume weer te geven. Deze signalen worden in de scheepvaart gebruikt om via de radio navigatiegegevens uit te wisselen. Elk schip met een lengte van meer dan 20 meter is verplicht een AIS-signaal uit te zenden. Dit signaal bevat onder andere de roepnaam, het scheepstype, de GPS-positie, de afmetingen en vergelijkbare gegevens.

Tankers en containerschepen liggen momenteel vast voor de Europese havens van Rotterdam en Antwerpen. Dit is te zien op de kaart, gebaseerd op een actueel kaartfragment van FleetMon , een online platform voor het volgen van schepen. Verder naar het noorden, voor de monding van de Elbe, liggen ook diverse vrachtschepen aangemeerd te wachten om de haven binnen te mogen varen. Het kaartfragment illustreert dat de wereldeconomie momenteel opnieuw te lijden heeft onder vertragingen in het containervervoer.

Volgens de "Kiel Trade Indicator" van het Kiel Institute for the World Economy (IfW) ligt bijna twee procent van de wereldwijde vrachtcapaciteit momenteel vast in de Noordzee voor de havens van Duitsland, Nederland en België. Volgens het IfW kunnen de getroffen schepen niet geladen of gelost worden. "In de Duitse baai liggen zo'n twaalf grote containerschepen met een totale capaciteit van ongeveer 150.000 standaardcontainers te wachten om Hamburg of Bremerhaven aan te doen. De situatie is nog dramatischer voor de havens van Rotterdam en Antwerpen", aldus het IfW.

Vracht- en containerschepen staan ​​al weken vast voor de haven van Shanghai en de aangrenzende provincie Zhejiang, zoals deze grafiek van Statista laat zien. De oorzaak van de files was de strenge lockdown die de Chinese overheid in de stad had ingesteld. Dit trof ook de havenmedewerkers, waardoor 's werelds grootste haven momenteel met aanzienlijk minder personeel moet werken. Tot voor kort leed de gehele Chinese economie onder de deels draconische coronamaatregelen. Nu deze zijn versoepeld, ziet het er weer beter uit. De export is in mei aanzienlijk gestegen.

Fleetmon gebruikt de Automatic Identification Systems (AIS)-signalen van schepen om het verkeersvolume weer te geven. Deze signalen worden in de scheepvaart gebruikt voor de uitwisseling van navigatiegegevens via de radio. Elk schip van meer dan 20 meter moet een AIS-signaal uitzenden. Dit signaal bevat onder andere de roepnaam, het scheepstype, de GPS-positie, de afmetingen en vergelijkbare gegevens.

Kwetsbare wereldwijde toeleveringsketens zonder uitzicht op verbetering: Scheepsopstopping voor de kust van Shanghai – Afbeelding: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

We schreven hier onlangs over: "Zoals al talloze keren eerder is beschreven, heeft globalisering de structuren van de toeleveringsketens zwaar onder druk gezet, waardoor ze kwetsbaar zijn geworden voor onverwachte crises waar ze geen controle over hebben. Het is echter niet gelukt om ze binnen relatief korte tijd strategisch bewuster te maken van deze risico's. Dit betekent dat er in de toekomst geen verbetering van de situatie in de toeleveringsketen, zowel op het gebied van logistiek als intralogistiek, in zicht is."

Nu is het moment om in actie te komen. Wie pas nu in actie komt, is te laat – en dat zijn er veel! Al in 2012 bleek uit een onderzoek dat 16,2% van de ondervraagde bedrijven geen oplossingen of strategieën had voor risicomanagement in de toeleveringsketen. Een reactie is nu dringend nodig, want de huidige situatie zal niet lang aanhouden. En wat velen niet eens overwegen: het gevaar van een kettingreactie en de mogelijke gevolgen van verdere crises zijn reëel. Kan iemand serieus beweren dat dit het einde is?

Valt de wereldwijde toeleveringsketen uiteen door aanhoudende problemen en regionale crises? – Afbeelding: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

We schreven hier onlangs over: "Zoals al talloze keren eerder is beschreven, heeft globalisering de structuren van de toeleveringsketens zwaar onder druk gezet, waardoor ze kwetsbaar zijn geworden voor onverwachte crises waar ze geen controle over hebben. Het is echter niet gelukt om ze binnen relatief korte tijd strategisch bewuster te maken van deze risico's. Dit betekent dat er in de toekomst geen verbetering van de situatie in de toeleveringsketen, zowel op het gebied van logistiek als intralogistiek, in zicht is."

Nu is het moment om in actie te komen. Wie pas nu in actie komt, is te laat – en dat zijn er veel! Al in 2012 bleek uit een onderzoek dat 16,2% van de ondervraagde bedrijven geen oplossingen of strategieën had voor risicomanagement in de toeleveringsketen. Een reactie is nu dringend nodig, want de huidige situatie zal niet lang aanhouden. En wat velen niet eens overwegen: het gevaar van een kettingreactie en de mogelijke gevolgen van verdere crises zijn reëel. Kan iemand serieus beweren dat dit het einde is?

Kwetsbare toeleveringsketens: Toeleveringsketen onder druk – Afbeelding: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

De wereldwijde toeleveringsketens staan ​​nog steeds onder druk door de pandemie. Veel landen hebben talrijke maatregelen tegen de pandemie genomen, wat aanzienlijke vertragingen in de waardeketen en toeleveringsketens tot gevolg heeft. Zo hebben controle- en quarantainezones bij logistieke knooppunten geleid tot knelpunten in de toelevering. Hierdoor zijn veel leveranciers belemmerd in hun productie en kunnen ze niet volledig aan hun leveringsverplichtingen voldoen. Een tekort aan componenten kan productieprocessen snel en ernstig verstoren. Daar komt nog bij dat er een tekort is aan werknemers als gevolg van ziekte of reisbeperkingen.