BYD koopt VW – De confrontatie tussen twee automobielwerelden: een realistisch scenario of een berekende provocatie?

De bittere waarheid voor VW: Wat zit er nu echt achter de explosieve overnamegeruchten?

Van wereldkampioen tot overnamedoelwit: hoe Volkswagen wordt ingehaald door China

Het was slechts één zin, maar die raakte de meest kwetsbare snaar van de Duitse economie: "VW zal waarschijnlijk worden overgenomen door een Chinese autofabrikant. Misschien door BYD." Met deze provocerende voorspelling schudde de gerenommeerde econoom Moritz Schularick de auto-industrie flink door elkaar. Hoewel een vijandige overname momenteel juridisch onmogelijk wordt geacht vanwege de strenge VW-wetgeving en de eigendomsstructuur, onthult het idee een bittere realiteit. Volkswagen, ooit de onbetwiste koning van de Chinese markt en de wereldwijde trots van de Duitse techniek, zit vast in de diepste structurele crisis uit zijn geschiedenis. Terwijl VW worstelt met historische winstdalingen, dramatische verkoopdalingen en ongekende fabriekssluitingen, boekt zijn Chinese rivaal BYD record na record en dringt het agressief door in Europa. Dit artikel onderzoekt waarom het spectaculaire overnamescenario, hoewel juridisch onwaarschijnlijk, al heeft geleid tot het geleidelijke machtsverlies van de in Wolfsburg gevestigde autofabrikant – en welke scenario's er nog overblijven voor Volkswagen om te voorkomen dat het stukje bij stukje wordt ontmanteld door zijn nieuwe concurrent uit het Verre Oosten.

Hoe één uitspraak een hele industrie in beweging bracht

Het was één enkele zin die in juni 2026 een verhitte discussie over de toekomst van de Duitse auto-industrie ontketende. Moritz Schularick, president van het Kiel Institute for the World Economy (IfW) en een van Duitslands meest invloedrijke economen, beantwoordde in een interview met de Süddeutsche Zeitung de vraag of Volkswagen failliet zou kunnen gaan met de woorden: "VW zal waarschijnlijk worden overgenomen door een Chinese autofabrikant. Misschien BYD." Deze voorspelling kwam als een bom aan – niet vanwege de juistheid ervan, maar vanwege de bron en het moment waarop deze werd geuit.

Schularick formuleerde deze uitspraak expliciet als een langetermijnvoorspelling, niet als een beschrijving van concrete onderhandelingen of aanstaande stappen. De onderliggende overweging is duidelijk: de uitspraak van een gerenommeerd econoom dient minder als een operationele voorspelling en meer als een retorische wake-up call voor politici en bedrijfsleiders om eindelijk de structurele zwakte van wat ooit Duitslands meest prestigieuze industriële conglomeraat was, serieus te nemen. Volkswagen reageerde dienovereenkomstig, kort en afstandelijk: een woordvoerder van het bedrijf omschreef de stelling als "ongegronde speculatie" waarop het bedrijf geen commentaar wilde geven. Niettemin laat de reactie in binnen- en buitenland zien hoe diep de uitspraak is geraakt.

De situatie van de patiënt: een evenwichtsoefening tussen dossierherstructurering en existentiële crisis

Om het explosieve potentieel van Schularicks voorspelling te begrijpen, moet men de huidige situatie van de Volkswagen Groep nuchter analyseren. De cijfers zijn verontrustend. In het fiscale jaar 2025 kelderde de nettowinst van de groep na belastingen met bijna 44 procent tot 6,9 miljard euro – het slechtste resultaat sinds het dieselschandaal tien jaar geleden. De omzet daalde met 0,8 procent tot iets minder dan 322 miljard euro, en de leveringen van de groep, met 8,98 miljoen voertuigen, zakten voor het eerst sinds de COVID-19-pandemie onder de negen miljoen.

Deze trend zette zich voort in het eerste kwartaal van 2026: de groep leverde wereldwijd ongeveer twee miljoen voertuigen af, een daling van circa vier procent ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. De dalingen in de twee belangrijkste individuele markten zijn bijzonder alarmerend. In China – ooit de belangrijkste groeimotor – leverde het kernmerk VW in 2025 slechts 2,02 miljoen voertuigen af, een daling van 8,4 procent. De situatie verslechterde in het eerste kwartaal van 2026: China registreerde een daling van bijna 15 procent. In de VS kromp de verkoop met meer dan 13 procent, en de verkoop van elektrische voertuigen kelderde in Amerika zelfs met 80 procent.

In het licht van deze ontwikkelingen wordt steeds duidelijker waar de strategische koers naartoe moet leiden. VW-CEO Oliver Blume presenteerde de raad van commissarissen een herstructureringsprogramma dat ongekend is in de geschiedenis van het bedrijf vanwege de radicale aard ervan: de plannen voorzien in de geleidelijke afbouw van de productie in de Duitse fabrieken in Emden, Zwickau, Hannover en Neckarsulm. Manager Magazin meldde dat er de komende jaren wereldwijd tot wel 100.000 banen verloren kunnen gaan – van de huidige wereldwijde personeelsbestand van circa 657.000. De raad van commissarissen zou de visie voor 2030 op 9 juli 2026 bespreken.

Intern wordt de situatie kennelijk als nog dramatischer beschouwd dan in de officiële verklaringen wordt gedaan. Volgens berichten bleek uit een anonieme enquête onder bestuursleden van Volkswagen dat zes van de negen het voortbestaan ​​van het bedrijf in gevaar achten, terwijl de overige drie de situatie op zijn minst gespannen vinden – geen enkel bestuurslid gaf aan dat er geen gevaar dreigt.

Het Chinese spiegelscenario: Wat VW in China heeft verloren

De diepgewortelde aard van de Volkswagencrisis in China is geen kortstondige opleving, maar het resultaat van jarenlang structureel falen om technologische trends te anticiperen. Volkswagen heeft niet alleen marktaandeel verloren in de Volksrepubliek, maar heeft ook zijn historisch dominante positie, die in decennia was opgebouwd, verspeeld. In 2018 leverde Volkswagen 4,21 miljoen voertuigen in China; tegen 2025 was dit aantal gedaald tot slechts 2,69 miljoen – een daling van bijna 36 procent in zeven jaar tijd. Het Chinese marktaandeel daalde van 12,2 naar 10,9 procent.

Het beeld is nog dramatischer in het cruciale toekomstsegment van elektromobiliteit. Hoewel verwacht werd dat in 2025 meer dan de helft van alle nieuwe voertuigregistraties in China elektrische voertuigen zouden zijn, kelderde de verkoop van elektrische auto's van VW op de Chinese markt met 44 procent tot slechts ongeveer 115.000 exemplaren. Het marktaandeel van de groep in elektrische voertuigen (NEV's) is daarmee verwaarloosbaar. Volkswagen is niet langer de grootste autofabrikant in China en is gezakt naar de derde plaats achter BYD en Geely. Ter vergelijking: BYD heeft een marktaandeel van ongeveer 29 procent in de Chinese NEV-markt.

Deze ontwikkeling heeft een diepere oorzaak: Volkswagen heeft de innovatiesnelheid van Chinese fabrikanten op het gebied van software, batterijtechnologie en connectiviteit systematisch onderschat. Bovendien zijn er zo'n 100 Chinese concurrenten actief op de markt, die een felle prijsconcurrentie voeren met door de staat gesubsidieerde voertuigen. VW erkent zelf dat het "te laat heeft gereageerd op de behoeften van Chinese klanten". Het antwoord is nu: "In China voor China"—een strategie van lokale ontwikkeling en productie, die tegen 2027 zal worden ondersteund door meer dan 30 nieuwe modellen.

Opmerkelijk is ook een korte ommekeer aan het begin van 2026: toen de aankoopsubsidies voor elektrische auto's in China afliepen, verloor BYD tijdelijk marktaandeel en nam VW, met zijn Chinese joint ventures FAW en SAIC, in de eerste twee maanden van 2026 de eerste plaats over. BYD zakte terug naar 7,1 procent. Dit laat zien dat subsidiebeleid de machtsverhoudingen op de korte termijn kan verschuiven – de structurele dominantie van de Chinezen in het segment van elektrische voertuigen blijft echter onbetwist.

Een profiel van de uitdager: BYD gevangen tussen dynamiek en eigen tegenwind

BYD – wat staat voor "Build Your Dreams" (Bouw je dromen) – is de tegenpool van de structurele crisis van Volkswagen. Het bedrijf, dat in 1995 in Shenzhen werd opgericht als batterijfabrikant, is in drie decennia uitgegroeid tot 's werelds nummer één in elektrische en hybride voertuigen. In 2025 overtrof BYD Tesla als 's werelds grootste fabrikant van volledig elektrische voertuigen (BEV's) met 2,26 miljoen geleverde exemplaren. Inclusief plug-in hybrides leverde BYD 4,6 miljoen voertuigen af ​​– een stijging van acht procent ten opzichte van 2024. Bovendien exporteerde BYD voor het eerst meer dan een miljoen voertuigen.

De omzet van BYD bedroeg in 2025 ongeveer 804 miljard yuan (circa 105 miljard euro), een stijging van 3,5 procent. De nettowinst schetst echter een zorgwekkend beeld: deze daalde met 19 procent tot 32,6 miljard yuan (ongeveer 4,1 tot 4,4 miljard euro) – de eerste winstdaling in vier jaar. De belangrijkste oorzaak hiervan is de hevige prijsconcurrentie op de Chinese thuismarkt. De brutomarge kromp van 19,4 naar 17,7 procent.

De marktwaarde van BYD bedroeg in maart 2026 circa €117 miljard. Dit is meer dan het dubbele van de marktwaarde van Volkswagen, die in mei 2026 was gedaald tot ongeveer €46 miljard. Deze vergelijking illustreert de verschuivende machtsverhoudingen in de auto-industrie: een bedrijf dat enkele jaren geleden internationaal vrijwel onbekend was, is nu, vanuit het perspectief van de kapitaalmarkt, meer dan twee keer zoveel waard als de grootste autofabrikant van Europa.

De wereldwijde expansie van BYD is duidelijk omschreven: de exportdoelstelling voor 2026 is verhoogd naar 1,5 miljoen voertuigen. In Europa wil BYD het aantal verkooplocaties tegen eind 2026 verdubbelen tot 2.000. In Hongarije is BYD begin 2026 gestart met testproductie in een nieuwe fabriek en er is een andere fabriek in aanbouw in Turkije. In de eerste negen maanden van 2025 verdrievoudigde de verkoop van BYD in Europa tot meer dan 80.000 eenheden. In Duitsland rapporteerde BYD een omzetgroei van 318 procent in de eerste helft van 2026 ten opzichte van het voorgaande jaar, waarmee het een marktaandeel van 1,77 procent behaalde met 26.264 voertuigen.

Ondanks alle dynamiek blijft BYD grotendeels een Chinees fenomeen: 80 tot 90 procent van de omzet wordt behaald op de thuismarkt. De uitdaging om voet aan de grond te krijgen in de volwassen Europese markten met hun veeleisende klantenkring, ander koopgedrag en aanhoudende merkbekendheid blijft een onopgeloste opgave voor het bedrijf.

De Dresden-prelude: Symboliek van een fabrieksverkoop

Nog vóór de spraakmakende verklaring van Schularick bood een ander incident uit mei 2026 een concretere achtergrond voor het overnamedebat: berichten in Chinese media, met name CarNewsChina, beweerden dat BYD in gesprek was met Volkswagen over de overname van de zogenaamde "Transparante Fabriek" in Dresden. De prestigieuze fabriek, die in 2002 werd geopend en ooit de Phaeton en later de ID.3 produceerde, staakte de productie eind 2025 en werd daarmee de eerste permanent gesloten fabriek in de Duitse geschiedenis van VW.

Het vermeende plan voorzag in een verdeling van het terrein: BYD zou de ene helft gebruiken voor de assemblage van elektrische voertuigen – met het zeer gewaardeerde "Made in Germany"-label – terwijl de andere helft, in samenwerking met de Technische Universiteit van Dresden, zou worden ontwikkeld tot een innovatie- en technologiecentrum voor kunstmatige intelligentie, robotica en micro-elektronica. De geschatte kosten voor de verbouwing bedroegen circa € 50 miljoen. Naast BYD zouden ook MG/SAIC en VW-partner Xpeng interesse hebben getoond in de ongebruikte Europese productiecapaciteit van VW.

Volkswagen ontkende de geruchten onmiddellijk en stellig. Een woordvoerder verklaarde dat er geen concrete gesprekken waren en benadrukte dat de fabriek zou worden omgevormd tot een innovatiecampus. Desondanks had VW-CEO Oliver Blume kort daarvoor gesuggereerd dat het delen van productiecapaciteit met Chinese fabrikanten een "slimme oplossing" zou kunnen zijn om overcapaciteit te verminderen. Dit ambivalente signaal – een officiële ontkenning in combinatie met een open deur – toont de ernst van de situatie aan. Ook de symbolische betekenis is aanzienlijk: het idee dat een Chinese fabrikant zijn voertuigen produceert in Dresden, het ongerepte vlaggenschip van de Duitse autocultuur, heeft een veel grotere politieke lading dan welk financieel bedrag dan ook.

Onze wereldwijde expertise in de industrie en economie op het gebied van bedrijfsontwikkeling, verkoop en marketing - Afbeelding: Xpert.Digital

Focusgebieden binnen de industrie: B2B, digitalisering (van AI tot XR), werktuigbouwkunde, logistiek, hernieuwbare energie en industrie

Meer informatie vindt u hier:

• Expert Business Hub

Een thematisch kenniscentrum met inzichten en expertise:

• Kennisplatform over mondiale en regionale economieën, innovatie en trends in specifieke sectoren
• Een verzameling analyses, inzichten en achtergrondinformatie over onze belangrijkste aandachtsgebieden
• Een plek voor expertise en informatie over actuele ontwikkelingen in het bedrijfsleven en de technologie
• Een informatiecentrum voor bedrijven die op zoek zijn naar informatie over markten, digitalisering en innovaties in de sector

De architectuur van eigendomsrechten: een bolwerk van recht, familie en politiek

Iedereen die serieus overweegt Volkswagen over te nemen door BYD of een andere buitenlandse investeerder, stuit al snel op een complex web van eigendomsrechten en speciale regelgeving die VW al decennialang vrijwel overnamebestendig heeft gemaakt. Per 31 december 2025 zijn de stemrechten bij Volkswagen als volgt verdeeld: 53,3 procent is in handen van Porsche Automobil Holding SE (Porsche SE), waarachter de families Porsche en Piëch staan. De deelstaat Nedersaksen beheert 20,0 procent van de stemrechten en Qatar Holding LLC 17,0 procent. De free float bedraagt ​​slechts 9,7 procent.

De VW-wet vormt de tweede verdedigingslinie. Het is een Duitse federale wet die Volkswagen al decennialang specifieke beperkingen oplegt, beperkingen die veel verder gaan dan de normale vennootschapswetgeving. De ingebouwde blokkerende minderheid van de deelstaat Nedersaksen is met name relevant: voor fundamentele beslissingen – zoals de goedkeuring van een verkoop of overname – schrijft de wet een meerderheid van meer dan 80 procent van de uitgebrachte stemmen voor. Dit betekent dat zelfs als Porsche SE, Qatar Holding en alle andere aandeelhouders het eens zouden zijn, de deelstaat Nedersaksen, met zijn belang van 20 procent, elke fundamentele beslissing zou kunnen blokkeren.

Het praktische gevolg is duidelijk: een vijandige overname is structureel onmogelijk met deze eigendomsstructuur. Minder dan tien procent van de aandelen is openbaar verhandelbaar. De families Porsche en Piëch bezitten via Porsche SE een absolute meerderheid van de stemrechten en zijn niet van plan deze af te staan. De deelstaat Nedersaksen, als politiek verantwoordelijke partij met tienduizenden VW-banen op haar grondgebied, zou nooit instemmen met een overname door een Chinees staatsbedrijf – en BYD opereert in een omgeving die doordrenkt is van staatssubsidies en strategische staatsbelangen.

Daarnaast is er de geopolitieke dimensie: als BYD Volkswagen daadwerkelijk zou overnemen, zou de gecombineerde groep onmiddellijk de toegang tot de Amerikaanse markt verliezen, aangezien de Verenigde Staten strenge regelgeving hanteren voor Chinese autotechnologie en bedrijven in Chinese handen. Dit beperkt de strategische voordelen van een volledige overname voor BYD aanzienlijk.

Drie scenario's voor VW: van onafhankelijkheid tot uiteenvallen

Afgezien van het spectaculaire, maar juridisch nauwelijks haalbare overnamescenario, kunnen er drie verschillende toekomstpaden voor de Volkswagen Groep worden geschetst, die door experts als realistischer worden beschouwd.

Het eerste scenario is dat van een succesvolle herstructurering. VW benut de samenwerking met Chinese technologiepartners – met name Xpeng voor de elektrische architectuur en Rivian voor de Amerikaanse strategie – om snel concurrerende producten te ontwikkelen zonder de eigendomsstructuur te wijzigen. Met de aangekondigde "In China for China"-strategie, meer dan 20 nieuwe geëlektrificeerde modellen voor China alleen al in 2026, en een massale consolidatie van fabrieken, personeel en merken, moet de winstgevendheid worden hersteld. Dit scenario gaat ervan uit dat het transformatietempo voldoende is en dat de markten stabiel blijven.

Het tweede scenario is een geleidelijke splitsing. VW zou zich kunnen opsplitsen in afzonderlijke eenheden op basis van zijn technologische partnerschappen: een op China gerichte tak, technologisch gebaseerd op Xpeng, en een op de VS gerichte tak, gebaseerd op Rivian-technologie. Bovendien overweegt VW om individuele merken van de groep af te splitsen en toegankelijk te maken voor de kapitaalmarkt. VW-CEO Blume gaf aan dat hij overweegt het kernmerk en de onderdelenafdeling over te dragen aan onafhankelijke bedrijven. Volgens deze logica zouden er ook minderheidsbelangen van Chinese partners in de afgesplitste eenheden kunnen ontstaan ​​– niet als een overname van de hele groep, maar als een strategische aandeleninvestering in specifieke gebieden.

Het derde scenario, dat als dramatisch maar ook denkbaar wordt beschouwd, betreft een aanzienlijke participatie in het eigen vermogen zonder dat de zeggenschap wordt overgedragen. In dit model zou een Chinese investeerder – zoals BYD of CATL – een substantieel minderheidsbelang in VW of een van haar dochterondernemingen verwerven zonder een controlerende meerderheid te verkrijgen. Dit patroon is bekend uit de auto-industrie: VW zelf bezit vijf procent van Xpeng. Het voorbeeld van Geely-Daimler (Geely verwierf in 2018 een belang in wat nu de Mercedes-Benz Group is) laat zien dat Chinees kapitaal in Europese autobedrijven kan worden geïnvesteerd zonder strategische controle te verwerven.

Het precedentargument: Geely, Volvo en de grenzen van vergelijking

Critici van de voorspelling "BYD koopt VW" wijzen vaak op het voorbeeld van Geely-Volvo: in 2010 nam de Chinese autofabrikant Geely de Zweeds-Amerikaanse fabrikant Volvo Cars over van Ford – en, in tegenstelling tot de aanvankelijke vrees, met aanhoudend positieve resultaten. Volvo is nu winstgevender dan vóór de overname. Dit voorbeeld laat zien dat Chinese overnames van westerse automerken niet per se hoeven te leiden tot verlies van kwaliteit of identiteit.

De vergelijking is echter in verschillende opzichten beperkt. Volvo was geen nationaal symbool met politieke beschermingsmechanismen, geen werkgever van honderdduizenden mensen in een structureel gevoelige industrieregio, en geen bedrijf met een wettelijk vastgelegde blokkerende minderheidsaandeelhouder in handen van een deelstaat. Bovendien opereert VW op een andere schaal: met een jaaromzet van bijna € 322 miljard overtreft de groep de omzet van BYD van € 105 miljard ruimschoots. Een volledige overname van VW door BYD zou de financiële middelen van BYD ver te boven gaan, zelfs als alle juridische en politieke obstakels zouden worden overwonnen.

Een ander tegenargument is te vinden in BYD's eigen financiële profiel. De winstdaling van 19 procent in 2025, de negatieve vrije kasstroom en de kapitaaluitgaven van meer dan 131 procent van de EBITDA tonen aan dat BYD zwaar investeert en nauwelijks over de balanssterkte beschikt die nodig is voor de overname van een enorm en soms verliesgevend concern als VW.

Wat het proefschrift desondanks onthult: Schularicks werkelijke boodschap

Schularicks uitspraak moet minder worden gezien als een concrete marktanalyse dan als een diagnose van symptomen en een politiek signaal. In hetzelfde interview schetste de econoom een ​​breder dreigingsscenario voor Europa: "China en de VS zullen Europa stukje bij stukje verslinden." Volgens hem is Volkswagen hét voorbeeld van deze erosie – een bedrijf dat ooit het wereldwijde vlaggenschip van de Duitse techniek was en nu dreigt te bezwijken in een moordende concurrentie die het zelf mede heeft vormgegeven.

Deze interpretatie verklaart waarom de these, ondanks de juridische onhaalbaarheid ervan, zo'n sterke weerklank vond. Ze raakt een gevoelige snaar: het vermoeden dat Duitsland en Europa te traag, te weinig innovatief en te zelfgenoegzaam hebben gehandeld in hun industriële structurele transformatie om gelijke tred te houden met de Chinese staatskapitalisten. Het feit dat BYD zijn marktaandeel in China heeft vergroot van 3,5 procent in 2021 tot meer dan 16 procent in 2024, terwijl dat van VW daalde van 14,4 naar 10,9 procent, spreekt boekdelen.

Ook de geopolitieke dimensie speelt een rol. De expansie van BYD in Europa is niet louter een zakelijke overweging, maar dient de strategische belangen van Peking: lokale productie binnen de EU moet importheffingen omzeilen, het label "Made in Germany" moet vertrouwen wekken en een aanwezigheid in Europa is een geopolitieke troef. Rapporten geven aan dat Peking Chinese autofabrikanten heeft opgedragen grote investeringen in EU-landen die voor Europese antisubsidieheffingen hebben gestemd, stop te zetten – een duidelijk signaal dat investeringen in de auto-industrie worden ingezet als instrument voor buitenlands beleid.

Wat is realistisch?

Een volledige overname van Volkswagen door BYD is gezien de huidige juridische, politieke en financiële omstandigheden niet realistisch. De eigendomsstructuur, met het dominante Porsche SE en de deelstaat Nedersaksen als blokkerende minderheidsaandeelhouders, de Volkswagenwet met de vereiste van 80 procent meerderheid, en de politieke wil op deelstaat- en federaal niveau om een ​​dergelijke overname te voorkomen, vormen een coalitie van beschermende factoren die geen enkele kapitaalmarktovernemer op korte termijn kan overwinnen. De beoordeling door branche-experts, die het scenario als "puur theoretisch" beschrijven, is terecht.

Een realistischer scenario is echter een geleidelijke toename van de macht van Chinese autofabrikanten in Europa, onder de drempel van een formele overname: via samenwerkingsverbanden, licenties voor technologie, productiepartnerschappen en mogelijk minderheidsbelangen. De gesprekken rond de Transparante Fabriek in Dresden – hoe fel ze ook werden ontkend – illustreren dat VW, in zijn benarde situatie, zelfs de mogelijkheid overweegt om samen te werken met Chinese concurrenten. Stella Li, vicepresident van BYD, gaf aan dat het bedrijf openstaat voor overnames "als de gelegenheid zich voordoet".

De cruciale factor is tijd. Schularicks scenario is geen aanval op het heden, maar een waarschuwing voor de toekomst: als VW er niet in slaagt zijn structurele problemen op te lossen, als de winstgevendheid blijft dalen en als het bedrijf geen terrein terugwint in China en de VS, dan zullen de opties van de huidige eigenaren afnemen. Niet omdat BYD stemrecht zou kunnen kopen, maar omdat een financieel verzwakte onderneming strategische bewegingsvrijheid verliest – en daardoor steeds meer de controle over het lot van haar merken en fabrieken aan anderen uit handen geeft.

Erosie in plaats van overname: het meest waarschijnlijke einde

Het werkelijke gevaar voor VW schuilt niet in een spectaculaire overname die van de ene op de andere dag wordt afgerond, maar in een geleidelijk proces van strategische achteruitgang. VW is geen Toyota, gezegend met een wereldwijd geroemde cultuur van efficiëntie en een hoog rendement op het eigen vermogen. Het is ook niet meer het zelfverzekerde bedrijf dat tien jaar geleden met een verkoopdoelstelling van twaalf miljoen voertuigen naar de toekomst keek. De overcapaciteit in Europa wordt geschat op 2,5 miljoen auto's; het wegwerken daarvan zal honderden miljarden en politiek kapitaal kosten.

De werkelijk prikkelende vraag die Schularicks these opwerpt, is niet: "Zal BYD VW kopen?" De werkelijk relevante vraag is: "Kan VW zijn bedrijfsmodel zo ingrijpend veranderen dat het over tien jaar nog steeds een onafhankelijk opererende, wereldwijde autofabrikant is?" En tot op de dag van vandaag heeft niemand daar een overtuigend antwoord op gegeven – niet in Wolfsburg, niet in Berlijn en niet in Hannover.

De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering - Afbeelding: Xpert.Digital

Xpert.Digital is een datagedreven B2B-branchehub onder leiding van Konrad Wolfenstein . Het bedrijf fungeert als een externe, quasi-interne oplossing voor industriële partners en dicht operationele lacunes in marketing, content en sales – zonder dat de klant extra middelen nodig heeft.

Meer informatie vindt u hier:

• De quasi-interne oplossing: Hoe Xpert.Digital operationele hiaten in B2B-marketing en -verkoop dicht – Slimme, contentgedreven bedrijfsvoering

☑️ Onze zakelijke voertaal is Engels of Duits

☑️ NIEUW: Correspondentie in uw moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Mijn team en ik staan ​​graag tot uw beschikking als uw persoonlijke adviseur.

U kunt contact met mij opnemen door hier het contactformulier in te vullen [email protected]:of door mij te bellen op +49 7348 4088 965. Mijn e-mailadres is

Ik kijk uit naar ons gezamenlijke project.

☑️ Ondersteuning van het MKB op het gebied van strategie, advies, planning en implementatie

☑️ Opstellen of herzien van de digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisatie van internationale verkoopprocessen

☑️ Wereldwijde en digitale B2B-handelsplatformen

☑️ Pionier in bedrijfsontwikkeling / marketing / PR / beurzen