La strategia europea della Cina: potere di esportazione senza la volontà di investire – Quando il leader del mercato mondiale diventa improvvisamente un mendicante

Bruxelles e Berlino ignare: perché l'Europa è completamente all'oscuro dell'espansione europea della Cina

Quando le multinazionali cinesi entrano nel mercato europeo, nel mondo degli affari spesso scatta l'allarme. Piani di espansione aggressivi e progetti di costruzione di stabilimenti multimiliardari, soprattutto nel settore automobilistico, dominano i titoli dei giornali. Ma un'analisi più approfondita, e in particolare un'indagine sulle PMI europee, rivela rapidamente un quadro completamente diverso. Al di là di questi grandi e prestigiosi progetti, i leader tecnologici apparentemente onnipotenti dell'Estremo Oriente spesso evitano qualsiasi investimento locale. Esternalizzano l'intero rischio finanziario ai partner commerciali europei, si rifiutano di stanziare budget per il marketing e sono caratterizzati da un'infrastruttura di servizi locale inadeguata. La Cina è dunque un investitore inarrestabile o un profittatore avverso al rischio, concentrato unicamente su facili guadagni? La risposta risiede in una strategia estremamente calcolata e articolata su due fronti, che pone nuove sfide alle imprese europee. Questo articolo sfata il mito dell'onnipotente investitore cinese, mette in luce evidenti lacune informative da parte del governo e fornisce agli imprenditori europei gli strumenti necessari per le future negoziazioni.

Leader di mercato globale o avaro? La vera strategia delle aziende cinesi in Europa

Le aziende cinesi sono percepite a livello globale come concorrenti aggressivi e ben capitalizzati che, con il sostegno statale, stanno trasformando interi settori. Allo stesso tempo, i professionisti delle PMI europee, nei settori delle vendite, del commercio e della consulenza, riportano ripetutamente un quadro completamente diverso: partner cinesi che esprimono grandi ambizioni durante le trattative, ma sono restii a investire localmente capitali, personale o infrastrutture proprie. Questa osservazione merita un esame più approfondito, poiché i dati disponibili delineano un quadro ben più sfumato di quanto suggerisca una narrazione semplicistica e paradossale.

Le critiche più comuni alla presenza delle aziende cinesi in Europa possono essere suddivise in diverse affermazioni specifiche che devono essere valutate separatamente:

• Innanzitutto, le aziende cinesi ricevono un massiccio sostegno statale e sono spinte dal successo delle esportazioni in un mercato interno estremamente competitivo.
• In secondo luogo, il volume degli investimenti nei nuovi mercati, soprattutto in Europa, è estremamente esiguo.
• In terzo luogo, si ricercano in particolare partnership a costo zero e modelli di remunerazione basati sul successo.
• In quarto luogo, i budget di marketing per i nuovi mercati sono praticamente inesistenti.
• In quinto luogo, l'espansione delle infrastrutture locali per i servizi e le prestazioni è praticamente inesistente.
• In sesto luogo, ciò contraddice le notizie diffuse dai media secondo cui sarebbero state principalmente le aziende automobilistiche a cercare impianti di produzione in Europa.
• In settimo luogo, ciò non accade in particolare nei nuovi paesi dell'UE come Bulgaria, Ungheria o Romania, e anche nei vecchi paesi dell'UE rimane perlopiù a livello di dichiarazioni di intenti.

La prima e l'ultima di queste affermazioni possono essere chiaramente confutate o quantomeno significativamente ridimensionate dai dati attuali. Le restanti affermazioni contengono un fondo di verità, che risulta particolarmente evidente al di fuori dell'industria pesante ad alta intensità di capitale, soprattutto nell'ambito delle collaborazioni B2B di medie dimensioni, della vendita di impianti fotovoltaici e del settore dei servizi.

Miliardi per le auto elettriche, neanche un centesimo per la classe media: il secondo volto della Cina

Chiunque affermi che le aziende cinesi investono poco in Europa dovrebbe esaminare i dati dei think tank cinesi Merics e Rhodium Group. Nel 2025, gli investimenti diretti cinesi in Europa hanno raggiunto i 16,8 miliardi di euro, il livello più alto degli ultimi sette anni e un incremento del 67% rispetto all'anno precedente. La struttura di questi investimenti è particolarmente degna di nota: circa 9 miliardi di euro, una cifra record, sono confluiti nei cosiddetti investimenti greenfield, ovvero la costruzione di impianti completamente nuovi sul suolo europeo, e non semplicemente l'acquisizione di aziende esistenti. Il solo settore automobilistico ha rappresentato 7,6 miliardi di euro, di cui circa il 93% attribuibile alle filiere di fornitura per i veicoli elettrici.

Questi dati smentiscono l'affermazione secondo cui questi progetti rimarrebbero semplici dichiarazioni di intenti. BYD ha commissionato uno stabilimento a Szeged, in Ungheria, con una capacità iniziale di 150.000 veicoli all'anno, investendo circa quattro miliardi di euro nella sua costruzione. Il produttore di batterie CATL ha investito oltre sette miliardi di euro in uno stabilimento a Debrecen. Chery produce già nell'ex stabilimento Nissan di Barcellona. In Spagna, SAIC, con il suo marchio MG, sta costruendo uno stabilimento nel porto di Ferrol, in Galizia, con un investimento iniziale annunciato di circa 200 milioni di euro e una capacità futura fino a 120.000 veicoli all'anno. Stellantis e CATL stanno costruendo congiuntamente uno stabilimento per batterie a Saragozza con un potenziale volume di investimenti fino a 4,1 miliardi di euro. Questi progetti non sono più annunci non vincolanti; sono in fase di costruzione o hanno già avviato la produzione.

Capacità di esportazione senza capitali propri: il grande paradosso delle multinazionali cinesi

Tuttavia, le critiche diffuse toccano un meccanismo reale che emerge solo a un esame più attento. L'attuale ondata di investimenti cinesi in Europa è estremamente concentrata, ad alta intensità di capitale in pochi settori e geograficamente limitata a una manciata di località. A un certo punto, quasi la metà di tutti gli investimenti diretti cinesi in Europa è confluita nella sola Ungheria, più che in Germania, Francia e Regno Unito messi insieme. Al di fuori dell'elettromobilità e della produzione di batterie, che insieme rappresentano una quota considerevole dei capitali, la presenza cinese in Europa rimane relativamente limitata. Nonostante alcuni progetti individuali spettacolari, gli investimenti delle aziende cinesi nell'Europa centrale, orientale e sudorientale rappresentano ancora solo circa l'uno per cento del totale degli investimenti diretti esteri in questa regione, mentre circa il 70 per cento continua a provenire dagli stessi Stati membri dell'UE.

Questa discrepanza tra i titoli e la sostanza spiega perché la percezione tra le PMI differisca così significativamente dalla rappresentazione mediatica dei progetti su larga scala. I fornitori europei di piccole e medie dimensioni che negoziano con i produttori cinesi al di fuori dei settori automobilistico e delle batterie, ad esempio nel fotovoltaico, nell'elettronica o nella fornitura industriale, si trovano spesso di fronte a un modello caratterizzato da grandi ambizioni accompagnate da un impegno di capitale minimo.

Regioni in crescita trascurate: cosa sta realmente accadendo in Bulgaria, Ungheria e Romania

L'affermazione secondo cui Bulgaria, Ungheria e Romania traggono scarso beneficio dagli investimenti cinesi necessita di una precisa correzione, in quanto è semplicemente errata per l'Ungheria e solo parzialmente vera per Bulgaria e Romania. Per anni, l'Ungheria è stata di gran lunga il principale destinatario di investimenti diretti cinesi nell'UE, rappresentando fino al 44% di tutti gli investimenti cinesi in Europa in un singolo anno. Tuttavia, dal cambio di governo in Ungheria e dalla scadenza del trattamento preferenziale concesso sotto Viktor Orbán, si è registrato un calo significativo degli annunci di investimenti. Il nuovo Primo Ministro, Péter Magyar, ha già annunciato l'intenzione di rivedere l'attuale politica di sovvenzioni, creando ulteriore incertezza per gli investitori cinesi.

La Bulgaria, d'altro canto, svolge un ruolo subordinato. Gli investimenti diretti e i contratti cinesi in Bulgaria raggiungono solo una frazione dei livelli registrati in Serbia, Bosnia ed Erzegovina o Polonia. I progetti cinesi di maggiori dimensioni, come la centrale nucleare di Belene, sono falliti a causa della necessità di garanzie statali, per le quali ottenere un'esenzione dalla Commissione europea è praticamente impossibile. Sebbene circa il 15% delle infrastrutture fotovoltaiche bulgare sia finanziato dalla Cina, si tratta prevalentemente di progetti di piccole dimensioni nei settori agricolo ed energetico, piuttosto che di grandi impianti di produzione industriale. La Romania, al contrario, ha mostrato tassi di crescita sorprendentemente elevati negli investimenti diretti esteri complessivi dal 2024, con la Cina che si sta affermando sempre più come il principale investitore nella regione in termini di numero di progetti, se non in termini di volume di capitali. Nel complesso, si conferma un modello: l'intensità di capitale cinese è concentrata in pochi paesi con condizioni politiche e infrastrutturali particolarmente favorevoli, mentre il resto dei nuovi Stati membri dell'UE rimane strutturalmente svantaggiato.

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All'oscuro degli accordi con la Cina: perché la Germania è completamente all'oscuro

Un dettaglio particolarmente rivelatore emerge dalla risposta del governo federale tedesco a un'interrogazione parlamentare del Partito dei Verdi nel luglio 2026. Secondo la risposta, le case automobilistiche cinesi attualmente non possiedono stabilimenti di produzione di autovetture in Germania, sebbene diverse aziende mantengano o prevedano di istituire centri di ricerca e sviluppo nel paese. Ancora più sorprendente è l'entità della mancanza di informazioni: il governo federale ha dichiarato testualmente di non disporre di dati sul numero di posti di lavoro creati dalle case automobilistiche cinesi in Germania e in Europa dal 2020, sulla percentuale di questi in settori ad alto valore aggiunto come la ricerca, il software o lo sviluppo di batterie, e sullo stato dei contratti collettivi, della cogestione e delle condizioni di lavoro nelle nuove sedi. Questa lacuna informativa a livello governativo è indicativa della generale vaghezza delle informazioni che circondano il coinvolgimento cinese in Europa e spiega perché interpretazioni sia euforiche che allarmistiche trovino pari riscontro.

Brownfield invece di Greenfield: il piano segreto di BYD e simili in Europa

Un aspetto chiave, spesso trascurato, dell'attuale strategia europea della Cina nel settore automobilistico è la sua attenzione all'acquisizione di capacità produttive europee esistenti e sottoutilizzate, piuttosto che alla costruzione di nuovi distretti industriali. BYD è impegnata in intense trattative con Stellantis per rilevare stabilimenti sottoutilizzati in Italia, Francia e Spagna, proprio per evitare i costi associati alla costruzione da zero. BYD ha anche avviato colloqui per una partecipazione nella Transparent Factory di Volkswagen a Dresda. Leapmotor sta gradualmente acquisendo il controllo dello stabilimento Stellantis di Villaverde, vicino a Madrid, Dongfeng produce il suo marchio premium Voyah nello stabilimento Stellantis di Rennes nell'ambito di una joint venture, e Hongqi sta negoziando per la capacità produttiva spagnola di Stellantis.

Questo schema conferma una chiara logica di costi: le aziende cinesi desiderano una presenza sul mercato europeo, ma preferibilmente senza dover sostenere interamente i costi fissi necessari per la costruzione di una propria base industriale indipendente. È fondamentale sottolineare che non si tratta di una mancanza di investimenti, bensì di un deliberato trasferimento del rischio d'investimento verso partner europei che, in cambio, offrono partecipazioni azionarie, influenza gestionale e strutture di joint venture con la leadership tecnologica cinese.

La classe media come perdente: ricerca del profitto basata sulle commissioni anziché sulla collaborazione paritaria

Mentre grandi aziende come BYD, CATL o SAIC negoziano accordi miliardari, la realtà per i piccoli e medi fornitori cinesi alla ricerca di partner europei in mercati di nicchia come componenti fotovoltaici, tecnologie di accumulo energetico, elettronica o forniture industriali è ben diversa. In questo segmento prevale un modello ben preciso: le aziende cercano partner di distribuzione che operino con un modello di commissioni basato esclusivamente sul successo delle vendite, mentre il finanziamento, lo stoccaggio, l'installazione e talvolta persino il marketing rimangono interamente a carico del partner europeo o del cliente finale. Le aziende europee del settore solare, che ora includono persino fornitori cinesi come azionisti in joint venture, lo fanno proprio perché la controparte cinese generalmente non desidera costruire localmente una propria costosa infrastruttura di vendita e assistenza, ma preferisce fornire la tecnologia di base e lasciare lo sviluppo operativo del mercato al partner locale. Questo modello, in cui un partner europeo si assume l'intero rischio imprenditoriale, mentre il fornitore di tecnologia cinese beneficia quasi esclusivamente del successo delle vendite senza investire ingenti budget di marketing, scorte o personale di assistenza nel mercato di riferimento, rivela il reale squilibrio negli affari tra PMI sino-europee.

I calcoli di Pechino: perché la minimizzazione dei costi all'estero sta diventando dottrina di Stato

Questa riluttanza al di fuori di settori strategici chiave come l'elettromobilità e la tecnologia delle batterie si spiega facilmente dal punto di vista economico e non è affatto irrazionale, bensì il risultato di un calcolo ponderato. Il mercato interno cinese è caratterizzato da una spietata concorrenza sui prezzi e da un'enorme sovraccapacità produttiva, che comprime strutturalmente i margini dei produttori cinesi in praticamente tutti i settori, dall'energia solare all'elettronica. Le aziende che riescono a malapena a ottenere profitti adeguati sul mercato interno non possono e non vogliono immobilizzare ulteriore capitale all'estero, il cui ritorno è incerto finché il nuovo mercato non si dimostra redditizio. A ciò si aggiunge l'incertezza politica causata dai dazi UE sui veicoli elettrici cinesi e dal maggiore controllo sugli investimenti diretti esteri attraverso i meccanismi di screening europei, che incoraggiano ulteriormente una strategia di ingresso nel mercato prudente e conservativa in termini di capitale in molti settori. Tuttavia, nei settori ad alta intensità di capitale, dove l'accesso al mercato è di fatto bloccato senza produzione locale, ad esempio attraverso dazi di importazione sui veicoli elettrici, si riscontra una notevole propensione a investire, perché in questi casi i costi dell'inazione sono superiori ai costi dell'investimento stesso.

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Europa deserta in termini di garanzie: dove il divario nell'assistenza clienti cinese si fa più sentire

La questione della mancanza di infrastrutture per l'assistenza, i pezzi di ricambio e la garanzia merita un'attenzione particolarmente critica, poiché tocca un punto dolente che nemmeno i progetti automobilistici multimiliardari riescono a risolvere completamente. Anche se i produttori cinesi producono in Europa, resta da capire in che misura lo sviluppo, l'architettura software, la logistica dei pezzi di ricambio e, in definitiva, l'integrazione verticale rimangano effettivamente in Europa o continuino a essere controllati dalla Cina. Il governo federale tedesco finora non ha fornito risposte affidabili proprio a questa domanda, semplicemente perché non dispone di dati sistematici sulla quota di valore aggiunto dei fornitori europei nelle catene di approvvigionamento cinesi. Questa strutturale mancanza di trasparenza alimenta il giustificato sospetto che una parte significativa della creazione di valore, in particolare in settori sensibili come il software, la chimica delle celle delle batterie o i componenti principali, rimanga ancorata in Cina nonostante l'assemblaggio finale locale, e che l'Europa sia relegata principalmente al ruolo di un banco di lavoro esteso con una minore integrazione verticale.

Riconquistare il potere contrattuale: cosa devono fare ora gli imprenditori europei

Questa analisi fornisce una chiara raccomandazione per gli imprenditori e i responsabili decisionali europei che negoziano con partner cinesi: il potere contrattuale non è automaticamente dalla parte cinese, anche se il loro marchio, le economie di scala e i vantaggi in termini di costi sono notevoli. I partner europei che comprendono che un'azienda cinese, al di fuori di alcuni settori chiave ad alta intensità di capitale, non è effettivamente disposta a investire ingenti capitali azionari, budget di marketing o una solida infrastruttura di assistenza nel nuovo mercato, dovrebbero tenere costantemente conto di questa considerazione nella definizione dei prezzi, nella struttura contrattuale e nell'allocazione del rischio. I modelli di commissione basati sulle prestazioni sono razionali da una prospettiva cinese, ma accettabili da una prospettiva europea solo se integrati da impegni vincolanti in merito alla disponibilità di pezzi di ricambio, alla gestione delle garanzie e a contributi minimi per il marketing. Il settore automobilistico, al contempo, dimostra che questa riluttanza svanisce laddove la pressione normativa, le barriere doganali e le dimensioni del mercato rendono inevitabile la produzione locale. La combinazione apparentemente paradossale di potere esportatore e riluttanza a investire non è quindi una contraddizione, bensì la logica conseguenza di una politica industriale cinese che concentra i capitali laddove sono strategicamente indispensabili e li mantiene il più scarsi possibile ovunque altrove.

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