“Auto usate a chilometraggio zero”: l’assurdo trucco dei sussidi dietro il presunto miracolo automobilistico cinese – Immagine: Xpert.Digital
Sovrapproduzione e auto fantasma: l'industria automobilistica cinese è sull'orlo del collasso?
Quando le statistiche imparano a mentire: come le case automobilistiche cinesi ingannano sistematicamente il più grande mercato automobilistico del mondo
Sulla carta, l'industria automobilistica cinese sta celebrando un record storico dopo l'altro. Ma dietro le scintillanti cifre di vendita e produzione si cela un fenomeno assurdo che getta una nuova luce sull'intero settore: le cosiddette "auto usate a chilometraggio zero". Veicoli nuovi di zecca vengono immatricolati su vasta scala e immediatamente rivenduti come auto usate, senza che il contachilometri segni un solo chilometro. Quella che a prima vista appare come una bizzarra anomalia di mercato si rivela, a un esame più attento, una frode sistemica. Attraverso questa pratica, le case automobilistiche cinesi nascondono un'enorme sovraccapacità produttiva, si appropriano illegalmente di milioni di sussidi governativi e gonfiano i propri bilanci per gli investitori. La rovinosa guerra dei prezzi alimentata da questa sovrapproduzione non danneggia più solo il mercato interno cinese, ma sta inondando sempre più anche il commercio globale. Questa è un'indagine nel cuore pulsante di un settore che ha imparato a ottimizzare le proprie statistiche e, così facendo, rischia di soffocare sotto il peso delle proprie illusioni.
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Chiunque visiti un concessionario di auto usate a Pechino potrebbe assistere a una scena singolare: veicoli immacolati parcheggiati nel piazzale, senza un graffio, con la pellicola protettiva sui sedili, gli accessori sigillati nel bagagliaio e un contachilometri che segna esattamente zero chilometri. Eppure, questi veicoli sono ufficialmente classificati come "usati". Il concessionario di Pechino Wang Jun indica un'auto elettrica compatta bianca e spiega con disarmante franchezza: "Un'auto nuova venduta come usata... di certo non la troveresti da te. Esiste solo in Cina. È dovuto alle misure politiche adottate nel settore automobilistico"
Questa affermazione non è una nota a margine degli affari economici cinesi, bensì il sintomo di un profondo fallimento sistemico. Ciò che a prima vista appare come un bizzarro fenomeno di mercato, a un esame più attento si rivela essere un elaborato sistema di abuso di sussidi, manipolazione statistica e politica industriale miope. Le cosiddette "auto usate a chilometraggio zero" – veicoli nuovi di zecca rivenduti come auto usate subito dopo l'immatricolazione – sono il sintomo più evidente di un'industria automobilistica cinese strutturalmente malata, che tuttavia presenta esteriormente cifre di vendita costantemente impressionanti.
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Per comprendere il fenomeno delle "auto usate a chilometraggio zero", bisogna tornare indietro di vent'anni. Dal 2009, la leadership cinese ha perseguito un'aggressiva politica industriale per promuovere l'elettromobilità, al centro della quale vi erano ingenti sussidi statali. Tra il 2009 e il 2023, secondo i calcoli del think tank statunitense Center for Strategic and International Studies (CSIS), Pechino ha investito almeno 230,8 miliardi di dollari nell'industria delle auto elettriche. Questa somma, considerata una "stima molto prudente", è cresciuta da circa 6,7 miliardi di dollari all'anno nella fase iniziale a 45,2 miliardi di dollari solo nel 2023. A ciò si sono aggiunti i sussidi dei governi locali, terreni a prezzo scontato e prestiti a basso interesse con tassi intorno al due percento, circa la metà del tasso di mercato.
L'effetto immediato di questa politica è stato un aumento vertiginoso del numero di produttori. Dove prima esistevano solo una manciata di case automobilistiche controllate dallo Stato, in pochi anni sono emersi oltre 100 nuovi produttori. La capacità produttiva è salita alle stelle: nel 2024, la capacità teorica della Cina si aggirava intorno ai 55,6 milioni di veicoli all'anno, mentre le vendite effettive sul mercato interno si attestavano a soli 27-31 milioni di unità. Ciò corrisponde a un tasso di utilizzo della capacità inferiore al 60%, e in alcuni segmenti, significativamente inferiore. Allo stesso tempo, le fabbriche cinesi producevano già circa 31 milioni di veicoli, pari a un terzo di tutte le autovetture prodotte nel mondo.
Questa sovraccapacità non è una sfortunata coincidenza, ma la logica conseguenza di una politica di sussidi che premiava la produzione senza tenere adeguatamente conto della reale domanda di mercato. I produttori che ricevevano finanziamenti pubblici avevano forti incentivi ad espandere i volumi di produzione e a ottimizzare i dati di vendita, a prescindere dall'esistenza di una domanda effettiva. I dati venivano manipolati per investitori, banche e agenzie governative: chi vendeva di più, o sembrava vendere di più, aveva accesso a maggiori capitali, a un maggiore sostegno governativo e a un prezzo delle azioni più elevato.
Approvato, ma non guidato: i meccanismi di un trucco di sistema
Il principio di funzionamento delle "auto usate a chilometraggio zero" è semplice e quasi ammirevole nella sua audacia. Nella prima fase, concessionari, società finanziarie o intermediari appositamente costituiti acquistano veicoli nuovi direttamente dal produttore e li immatricolano a proprio nome. Secondo la legge cinese, una volta immatricolato, un veicolo è considerato "venduto" e il produttore può registrarlo nelle proprie statistiche di vendita ufficiali. In una seconda fase, questi intermediari rivendono i veicoli tramite piattaforme di auto usate come Guazi o Uxin a sconti significativi, pari a circa il 20% rispetto al prezzo del nuovo. Poiché i veicoli sono formalmente considerati "usati", gli acquirenti possono, a determinate condizioni, richiedere sussidi governativi, in particolare il programma di rottamazione, che prevedeva un incentivo fino a 20.000 yuan (circa 2.400 euro) per l'acquisto di un veicolo in permuta per un veicolo vecchio.
Un'altra pratica, rivelata dall'agenzia di stampa Reuters, prevedeva che produttori come Neta e Zeekr assicurassero i veicoli prima ancora di venderli. Poiché in Cina l'assicurazione auto è considerata un indicatore di vendita, questo passaggio era sufficiente per registrare la consegna come vendita. Secondo quanto riportato, Neta avrebbe utilizzato questo metodo per registrare come vendute circa 64.700 auto solo tra gennaio 2023 e marzo 2024, ovvero più della metà di tutte le vendite ufficialmente dichiarate in quel periodo. Metodi simili sono stati documentati anche presso Zeekr, il marchio premium del gruppo Geely, nella città di Xiamen.
Particolarmente rivelatrice è la discrepanza tra le vendite all'ingrosso e quelle ai clienti finali. Nel 2025, secondo i dati del settore, BYD ha consegnato 4,5 milioni di veicoli ai grossisti, mentre solo 3,5 milioni sono stati effettivamente venduti ai clienti finali, con una differenza di circa il 30%. Tesla Cina ha mostrato una discrepanza ancora maggiore, pari a circa il 37%. Queste cifre illustrano la portata di una pratica in cui i dati di vendita ufficiali sovrastimano sistematicamente il reale comportamento dei consumatori.
Tra i 3.000 e i 4.000 trader sulle piattaforme: chi ha dato inizio a tutto?
Il dibattito pubblico sulle "auto usate a chilometraggio zero" è stato innescato da una figura insolita: Wei Jianjun, CEO di Great Wall Motor, una delle case automobilistiche tradizionali cinesi. In un'intervista, Wei ha affermato che tra 3.000 e 4.000 rivenditori sulle piattaforme cinesi di auto usate offrivano veicoli a chilometraggio zero e ha fatto un paragone sorprendente: l'industria automobilistica aveva la sua "Evergrande". Con questo riferimento al clamoroso crollo del gigante immobiliare cinese, Wei ha delineato la portata della crisi latente: un settore costruito sulle illusioni, dipendente dai favori governativi e strutturalmente eretto sulla sabbia.
Le critiche pubbliche di Wei non furono un episodio isolato. Nel maggio 2025, il Ministero del Commercio cinese convocò i dirigenti delle principali case automobilistiche, tra cui BYD e Dongfeng, per una riunione d'emergenza al fine di affrontare il problema delle guerre dei prezzi e della distorsione del mercato. Successivamente, a giugno, un editoriale apparso sul People's Daily, il giornale ufficiale del Partito Comunista Cinese, affermò inequivocabilmente: "Questa riduzione mascherata dei prezzi mina il normale ordine di mercato ed è un esempio lampante dell'involuzione dell'industria automobilistica". Il termine "involuzione" (in cinese: 内卷, Nèijuǎn) descrive una concorrenza distruttiva che non porta a una maggiore efficienza, bensì a un declino collettivo.
Il Ministero dell'Industria e dell'Informatica (MIIT) ha successivamente tenuto una riunione d'emergenza con 17 importanti case automobilistiche per fermare la guerra dei prezzi e affrontare la pratica della vendita di auto usate con chilometraggio pari a zero. Questa risposta coordinata da parte delle autorità centrali dimostra la serietà con cui viene affrontato il problema e quanto si sia evoluto da fenomeno marginale a minaccia sistemica per l'industria automobilistica cinese.
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864 milioni di yuan di sussidi ingiustificati: la frode ha un volto
Nell'ambito di una verifica del programma di sovvenzioni governative per gli anni dal 2016 al 2020, il Ministero dell'Industria e dell'Informatica (MIIT) ha presentato dati concreti che quantificano l'entità degli abusi. L'agenzia di vigilanza industriale ha riscontrato che alcune case automobilistiche avevano richiesto sovvenzioni per un totale di oltre 864 milioni di yuan (circa 103 milioni di euro) a cui non avevano diritto. Tra i produttori citati figurano due colossi del settore: Chery, il maggiore esportatore di auto in Cina, e BYD, attuale leader di mercato.
Secondo quanto riportato, Chery aveva richiesto circa 240 milioni di yuan per circa 8.760 veicoli elettrici e ibridi che non erano idonei a ricevere i sussidi. BYD si è vista revocare 143 milioni di yuan dai propri bilanci per circa 4.900 veicoli. Complessivamente, considerando tutti i produttori interessati, 21.725 veicoli sono stati successivamente esclusi dal programma di sussidi, sebbene la revisione avesse riguardato 75.000 veicoli. I motivi dell'esclusione: i produttori non sono stati in grado di fornire dati operativi per i veicoli presumibilmente venduti, oppure il chilometraggio non soddisfaceva i requisiti del programma di sussidi, chiara indicazione che i veicoli non erano mai effettivamente arrivati ai clienti.
Né Chery né BYD hanno risposto alle richieste di commento. Secondo Bloomberg, non è ancora chiaro se i fondi ottenuti fraudolentemente debbano essere restituiti o se siano già stati detratti dai pagamenti. Il Ministero dell'Industria e dell'Informatica (MIIT) ha annunciato ulteriori verifiche per il 2021 e il 2022. Dato il volume di sussidi notevolmente aumentato in questi anni – fino a 60.000 yuan per veicolo – è probabile che i risultati attesi superino di gran lunga l'entità finora nota. Storicamente, non è la prima volta: nel 2016, il People's Daily ha riportato che decine di aziende avevano ricevuto fraudolentemente circa 9,3 miliardi di yuan in sussidi. Cinque aziende da sole avevano ricevuto sussidi per autobus elettrici che non sono mai stati prodotti.
Paradosso dei sussidi: quando gli aiuti governativi creano la crisi
Il sistema di sovvenzioni statali per i veicoli elettrici in Cina era strutturalmente vulnerabile agli abusi. Le sovvenzioni non venivano versate direttamente ai clienti finali, bensì in un'unica soluzione ai produttori, i quali erano poi tenuti a trasferire il beneficio ai propri acquirenti sotto forma di sconto. Questo modello creava un notevole vantaggio informativo per i produttori: potevano infatti controllare ampiamente quali veicoli venivano dichiarati idonei a ricevere le sovvenzioni, senza alcuna verifica sistematica delle consegne effettive agli utenti finali.
Il problema si è aggravato a livello di incentivi alle vendite. Il bonus rottamazione – fino a 20.000 yuan per l'acquisto di un nuovo veicolo elettrico in cambio di un'auto con motore a combustione – era allettante per concessionari e intermediari: acquistavano auto nuove, le immatricolavano a proprio nome, incassavano il bonus e poi rivendevano il veicolo, ora formalmente "usato", a un prezzo ridotto. Nel maggio 2025, ben il 70% di tutti gli acquirenti privati di auto in Cina ha usufruito di questo bonus governativo per la permuta. Un sistema che in realtà avrebbe dovuto durare fino alla fine del 2025 aveva già esaurito i fondi in alcune regioni a metà anno, non per una reale domanda, ma perché i concessionari avevano sistematicamente prosciugato i fondi disponibili.
La conseguenza era inevitabile: almeno sei grandi città cinesi, tra cui Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing e alcune aree del Guangdong, dell'Henan e dello Zhejiang, hanno interrotto anticipatamente i loro incentivi all'acquisto di veicoli elettrici nel giugno 2025. Secondo quanto riportato dal quotidiano statale Dahe Daily, i concessionari della provincia di Henan avevano deliberatamente riclassificato le auto nuove come veicoli usati per ottenere fraudolentemente i sussidi governativi, e questo è stato identificato come uno dei motivi principali dell'esaurimento anticipato dei fondi destinati ai sussidi. Il Ministero del Commercio ha reagito avviando indagini sui concessionari e sulle piattaforme coinvolte in questa truffa.
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Il contesto economico più profondo che ha reso possibile l'emergere delle "auto usate a chilometraggio zero" è una guerra dei prezzi di intensità storica. Nel maggio 2025, BYD ha annunciato riduzioni di prezzo fino al 34% su 22 dei suoi modelli elettrici e ibridi. La Seagull, modello base, era allora disponibile a un prezzo equivalente a circa 6.800-7.780 dollari. Questi drastici ribassi di prezzo hanno conseguenze di vasta portata: il margine di profitto netto medio delle case automobilistiche cinesi è sceso al 4,3% nel 2024, rispetto al 5% del 2023. Più della metà delle concessionarie di auto nuove opera ora in perdita, secondo la China Automobile Dealers Association (CADA). Le scorte delle concessionarie hanno raggiunto il livello più alto dalla fine del 2023 nell'aprile 2025, con un veicolo medio che rimaneva in concessionaria per 57 giorni.
La reazione a catena sta colpendo l'intero settore. I fornitori attendono dai sei agli otto mesi per essere pagati. I crediti insoluti nel settore sono stimati intorno ai 400 miliardi di yuan, ovvero circa 50 miliardi di euro. Nella sola provincia dello Shandong, oltre 20 concessionarie BYD hanno chiuso per insolvenza. Anche migliaia di altri rivenditori cinesi hanno cessato l'attività perché non erano più in grado di operare in modo redditizio.
Questo crea una logica perversa che gli economisti cinesi chiamano "Neijuan" – involuzione: ogni attore abbassa i prezzi per mantenere la propria quota di mercato. Ciò impone margini di profitto inferiori, che a loro volta inducono un'ulteriore sovrapproduzione, poiché solo le economie di scala possono garantire il pareggio. Alla fine, l'industria produce più che mai, ma guadagna sempre meno. La capacità produttiva cinese soddisfaceva la metà della domanda globale, eppure operava solo a metà della sua capacità. Questa contraddizione non è un aggiustamento temporaneo del mercato, ma il risultato strutturale di decenni di sovrainvestimenti sostenuti dallo Stato.
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Regolamentazione sotto pressione: le nuove norme riusciranno a fermare la manipolazione delle esportazioni da parte della Cina?
Quando la frode viene esportata – i mercati globali come valvola di sicurezza
Di fronte a magazzini stracolmi e a un mercato interno disastroso, i produttori cinesi hanno trovato una soluzione ovvia: le esportazioni. Le esportazioni cinesi di auto usate sono aumentate vertiginosamente, passando da sole 4.300 unità nel 2020 a 436.000 unità nel 2024, con una crescita di oltre il 10.000% in soli quattro anni. Gli obiettivi di esportazione per il 2025 sono stati fissati a oltre 500.000 unità. Si stima che il 70-80% di questi veicoli esportati siano modelli "a chilometraggio zero".
I principali acquirenti di questi veicoli sono Russia, Asia centrale e Medio Oriente. Dopo che i marchi occidentali hanno abbandonato il mercato russo in seguito all'inizio della guerra in Ucraina, le auto usate cinesi "a chilometraggio zero" hanno colmato il vuoto. Offerte con sconti significativi rispetto al prezzo di un'auto nuova, vantavano formalmente la qualità di un veicolo nuovo. Ciò ha creato un modello di business redditizio per gli esportatori: da un lato, i veicoli risultavano venduti nel registro delle vendite cinese, beneficiando così di sovvenzioni; dall'altro, potevano usufruire di agevolazioni tariffarie per i "veicoli usati" sui mercati internazionali.
Tuttavia, questa pratica ha progressivamente danneggiato la reputazione internazionale dei marchi automobilistici cinesi. Gli acquirenti in Russia, Kazakistan e Medio Oriente acquistavano veicoli senza un servizio post-vendita ufficiale, senza la garanzia originale del produttore e senza un'adeguata disponibilità di pezzi di ricambio. In caso di malfunzionamento della batteria o dell'elettronica, i proprietari si trovavano spesso di fronte a un problema di riparazione apparentemente irrisolvibile. Il CEO di Changan, Zhu Huarong, ha esplicitamente avvertito al China Auto Chongqing Summit nel giugno 2025 che l'esportazione di auto usate a zero chilometri stava danneggiando la struttura del mercato locale e compromettendo seriamente la reputazione internazionale dei marchi cinesi. Li Xiang, fondatore di Li Auto, ha confermato che modelli del suo marchio erano stati esportati in Medio Oriente, Russia e Kazakistan come auto usate a zero chilometri senza autorizzazione ufficiale, a volte a prezzi superiori a quelli praticati in Cina.
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Risposta normativa: tra l'esitazione e il ritardo
La risposta normativa del governo cinese al fenomeno delle auto a chilometraggio zero ha seguito una sequenza caratteristica: prima informale, poi pubblica e infine legislativa. In una riunione a porte chiuse nel maggio 2025, i funzionari del Ministero del Commercio hanno avvertito i produttori e le piattaforme di non manipolare i dati di vendita. Nel giugno 2025, sono apparsi i primi ammonimenti ufficiali sui media statali. Infine, nel novembre 2025, il Ministero del Commercio ha emanato un regolamento formale: a partire da gennaio 2026, gli esportatori di veicoli destinati all'esportazione entro 180 giorni dalla prima immatricolazione devono fornire una conferma post-vendita da parte del produttore che specifichi il paese di destinazione e i dettagli del veicolo. Sebbene il nuovo regolamento non vieti esplicitamente l'esportazione di auto usate a chilometraggio zero, innalza significativamente la soglia di conformità e attribuisce formalmente priorità alla responsabilità post-vendita.
Allo stesso tempo, sono stati inaspriti i criteri di ammissibilità per il sussidio: nel periodo di validità del sussidio 2026, gli acquirenti dovranno acquistare un veicolo del valore di almeno 166.700 yuan per ricevere il sussidio massimo di 20.000 yuan. Ciò esclude specificamente i modelli base più economici – che in precedenza venivano utilizzati per abusare del sussidio – dalla categoria di sussidio più elevato. Una BYD Seagull, ad esempio, che era pienamente idonea per i sussidi fino al 2025, riceverebbe solo un sussidio di circa 8.400 yuan secondo le nuove regole, anziché 20.000 yuan. Il MIIT ha inoltre annunciato che i veicoli registrati come venduti non potranno essere rivenduti entro sei mesi.
I critici considerano queste misure necessarie ma insufficienti. Il problema strutturale fondamentale – la sovraccapacità che dà origine a questa frode sistemica – non viene affrontato da nessuna delle normative esistenti. Finché la capacità produttiva di 55-60 milioni di veicoli soddisferà una domanda effettiva di circa 27-34 milioni di veicoli, persisteranno gli incentivi a manipolare le statistiche. Chi possiede questa sovraccapacità cercherà il modo di sfruttarla, e lo troverà.
Cosa dicono davvero i numeri: una correzione alla narrativa sulla Cina
Alla luce di questi risultati, la narrazione globale dell'inarrestabile trionfo della Cina nel settore dei veicoli elettrici deve essere rivalutata. Le cifre ufficiali sono impressionanti: nel 2025, i produttori cinesi hanno prodotto e venduto oltre 34 milioni di veicoli ciascuno, un record assoluto. Il settore dei veicoli a nuova energia (NEV) ha registrato una crescita di circa il 28-29%, raggiungendo oltre 16 milioni di unità. I marchi cinesi detenevano una quota di mercato interna del 68,8%. Queste cifre stanno circolando in tutto il mondo e vengono interpretate come prova della potenza industriale della Cina.
Tuttavia, dietro queste cifre si celano distorsioni sistematiche. In primo luogo, una parte significativa dei veicoli registrati come "venduti" è finita nei magazzini, anziché nelle mani dei clienti. Solo per BYD, la discrepanza tra le consegne ai concessionari e le vendite ai clienti finali ammontava a circa un milione di veicoli nel 2025. In secondo luogo, alcune vendite sono state generate da entrate fiscali e sussidi, che sono stati esauriti prematuramente attraverso pratiche manipolative. Di conseguenza, la spesa effettiva per i sussidi è stata di gran lunga superiore a quanto giustificato dagli obiettivi di mercato reali. In terzo luogo, i dati di vendita che includono veicoli formalmente immatricolati ma mai guidati, alcuni dei quali addirittura spediti all'estero, difficilmente possono essere considerati una misura della reale domanda dei consumatori.
Un dettaglio importante per la valutazione complessiva: secondo stime interne, il fenomeno delle auto usate a chilometraggio zero ha raggiunto circa un milione di veicoli sul mercato interno nel 2024, ovvero circa il 5% del mercato cinese delle auto usate. Insieme ai 436.000 veicoli esportati, di cui il 70-80% praticamente nuovi, questo dato solleva seri dubbi sull'affidabilità delle statistiche ufficiali cinesi sul settore automobilistico.
I danni per i consumatori, l'industria e l'ordine competitivo globale
Il fenomeno delle "auto usate a chilometraggio zero" danneggia una vasta gamma di soggetti interessati, e su più livelli contemporaneamente. I consumatori nazionali corrono rischi immediati: l'acquisto di un veicolo formalmente "usato" comporta la perdita dei diritti di primo proprietario, il rischio di un deterioramento della batteria dovuto a una conservazione impropria e una svalutazione accelerata al momento della rivendita. Inoltre, questi acquirenti spesso non beneficiano della garanzia completa del produttore perché il veicolo non è stato formalmente venduto loro come primo proprietario.
Per l'industria automobilistica stessa, il danno a lungo termine è considerevole. Il People's Daily lo spiega bene: anche se questa pratica riduce le scorte nel breve periodo, comprime i margini di profitto, aumenta le perdite e ostacola gli investimenti nella qualità del prodotto e nell'innovazione. Un settore che garantisce la propria competitività non attraverso un reale miglioramento della qualità, ma attraverso l'opportunismo statistico e l'ottimizzazione dei sussidi, mette a repentaglio la propria sostenibilità a lungo termine. La fiducia dei consumatori nell'integrità del mercato automobilistico cinese – e dei marchi automobilistici cinesi nel loro complesso – sta subendo un danno strutturale.
A livello globale, questa pratica apre nuove linee di confronto in materia di politica commerciale. Gli Stati Uniti e l'UE hanno già imposto dazi più elevati sui veicoli elettrici cinesi e classificato i sussidi statali come un vantaggio competitivo sleale. La rivelazione che i veicoli vengono deliberatamente esportati come "auto usate" per eludere i dazi applicati alle auto nuove alimenterà ulteriormente questo dibattito. Paesi come la Russia hanno già iniziato a introdurre propri requisiti di verifica. Il Kazakistan impone un'imposta fino al 42% sulle singole importazioni. Il modello di business, basato su una combinazione di sfruttamento dei sussidi, arbitraggio tariffario e ottimizzazione statistica, sta quindi perdendo le sue basi economiche.
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Un problema strutturale senza una soluzione semplice
Ciò che distingue la discussione sulle "auto usate a chilometraggio zero" da altri dibattiti sul diritto commerciale è la sua complessità: non si tratta di uno scandalo isolato, ma di un sintomo sistemico. Il vero problema è la cronica sovraccapacità produttiva automobilistica cinese. In oltre vent'anni di sussidi statali, circa 169 case automobilistiche hanno accumulato una capacità produttiva che supera di gran lunga la domanda effettiva. Nel settembre 2025, una capacità produttiva di 55,6 milioni di veicoli si contrapponeva a un volume di vendite di circa 27,6 milioni.
Questo sovradimensionamento strutturale crea costantemente incentivi per guerre di prezzo, abusi dei sussidi e manipolazioni statistiche. Finché le autorità locali continueranno a misurare gli obiettivi di produzione come criterio di successo e i produttori rimarranno dipendenti dai dati di vendita per i sussidi governativi, la pressione sistemica a manipolare i numeri non scomparirà. Pechino ha riconosciuto il problema – l'ondata coordinata di regolamentazioni dalla metà del 2025 lo dimostra chiaramente – ma la correzione effettiva dei sistemi di incentivi strutturali è ancora in sospeso.
Allo stesso tempo, vi sono conseguenze economiche concrete che rendono difficile una correzione a breve termine: una brusca riduzione della produzione metterebbe a repentaglio milioni di posti di lavoro, svaluterebbe gli investimenti pubblici e farebbe precipitare in difficoltà finanziarie gli enti locali, fortemente dipendenti dalle entrate fiscali provenienti dall'industria automobilistica. L'economia politica della crisi, pertanto, privilegia il gradualismo rispetto alle riforme strutturali.
L'industria automobilistica cinese: tra le figure di Potemkin e la reale competitività
La storia delle "auto usate a chilometraggio zero" è in definitiva la storia di un modello di politica industriale che ha raggiunto i suoi limiti. In vent'anni di sostegno statale, la Cina è diventata una potenza globale nella mobilità elettrica, con progressi concreti nella tecnologia delle batterie, nella progettazione dei veicoli e nell'efficienza dei costi. BYD e altri produttori offrono effettivamente veicoli ad alte prestazioni a prezzi competitivi. Non si tratta di un villaggio Potëmkin.
Tuttavia, ciò che caratterizza un simile villaggio sono le cifre di vendita gonfiate, i cicli di sussidi e la sovraccapacità esportata. Se il 70% di tutti i clienti privati può essere convinto ad acquistare solo tramite premi di rottamazione sovvenzionati dal governo, se un terzo dei veicoli nuovi prodotti in fabbrica non raggiunge mai un cliente finale reale e se vengono richiesti indebitamente sussidi per centinaia di milioni, allora queste cifre non sono un indicatore di una reale forza industriale.
La vera questione che dovrebbe preoccupare l'industria automobilistica globale non è quindi se la Cina stia espandendo il suo mercato dei veicoli elettrici più velocemente o più lentamente. È piuttosto quanta parte di questa crescita rifletta effettivamente la domanda e quanta sia semplicemente il risultato di una sovrapproduzione alimentata dai sussidi, che ha imparato a ottimizzare le proprie statistiche. La differenza tra questi due mondi è di fondamentale importanza per concorrenti, investitori e autorità di regolamentazione di tutto il mondo, e raramente viene chiarita dal fenomeno delle "auto usate a chilometraggio zero".
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