Pasar tunggal intermoda di Eropa: Eropa tertidur – sementara dunia membangun jalur kereta api

Ketergantungan berbahaya pada truk: Mengapa rantai pasokan Eropa berada di ambang kehancuran

Eropa tertidur, China sedang membangun: Mengapa transportasi barang kita tertinggal?

Pasar tunggal Eropa dianggap sebagai raksasa ekonomi, namun tulang punggung logistiknya sedang runtuh: Transportasi barang sangat bergantung pada jalan raya, sementara transportasi intermodal yang jauh lebih ramah lingkungan dan efisien melalui kereta api dan jalur air terhambat oleh peraturan yang ketinggalan zaman, infrastruktur yang bobrok, dan kurangnya digitalisasi. Meskipun target iklim Uni Eropa yang ambisius dan investasi miliaran dolar dimaksudkan untuk mempercepat peralihan dari truk, pangsa lalu lintas jalan raya terus meningkat secara stabil – sebuah langkah mundur yang fatal. Mengingat ketegangan geopolitik, kebutuhan akan rantai pasokan yang kuat, dan pembangunan logistik besar-besaran Tiongkok, kesenjangan ini semakin menjadi risiko ekonomi dan keamanan yang signifikan. Eropa tidak kekurangan teknologi atau modal, tetapi lebih tepatnya kemauan politik untuk implementasi yang konsisten. Koreksi arah strategis sangat penting jika Eropa tidak ingin membahayakan kedaulatan ekonominya dalam persaingan global.

Berkaitan dengan ini:

• Infrastruktur Eropa yang belum selesai – Apakah TEN-T merupakan bagian yang hilang untuk pasar tunggal Uni Eropa dan persaingan global yang sesungguhnya?

Lebih dari sekadar logistik: Mengapa transportasi barang di Eropa kini menjadi masalah keamanan?

Pasar tunggal Eropa secara resmi dianggap sebagai kawasan ekonomi terbesar dan paling terintegrasi di dunia. Namun, pengamatan lebih dekat mengungkapkan kesenjangan yang mengkhawatirkan antara ambisi politik dan realitas infrastruktur: transportasi barang – tulang punggung tak terlihat yang menjaga pabrik, supermarket, dan rantai pasokan tetap berjalan – masih sangat bergantung pada jalan raya di Eropa, sementara kereta api, jalur air pedalaman, dan pelayaran maritim tetap kurang berkembang secara struktural meskipun ada komitmen politik yang signifikan. Ketidakseimbangan ini bukan sekadar keanehan teknis, tetapi kegagalan strategis dengan konsekuensi ekonomi yang luas.

Apa sebenarnya arti transportasi intermodal – dan mengapa istilah-istilah ini penting

Transportasi intermodal merujuk pada pengangkutan barang dalam satu unit muat tunggal – biasanya kontainer, swap body, atau semi-trailer – melalui setidaknya dua moda transportasi, tanpa barang itu sendiri ditangani selama transshipment. Keuntungannya jelas: fleksibilitas truk untuk jarak pertama dan terakhir dikombinasikan dengan efisiensi dan ramah lingkungan dari kereta api, transportasi jalur air pedalaman, atau pelayaran jarak pendek untuk bagian utama. Istilah "transportasi gabungan" didefinisikan lebih tepat secara hukum dan merujuk pada operasi yang berada di bawah Arahan Transportasi Gabungan Uni Eropa – salah satu dari sedikit peraturan hukum yang mengikat yang secara aktif mempromosikan transportasi intermodal.

Klarifikasi istilah ini lebih dari sekadar semantik. Arahan saat ini berasal dari tahun 1992 – tahun ketika internet masih merupakan eksperimen akademis, Tembok Berlin baru saja runtuh, dan perluasan Uni Eropa untuk memasukkan Eropa Timur masih merupakan visi yang jauh. Dunia transportasi barang telah berubah secara fundamental sejak saat itu: e-commerce, rantai pasokan global, gejolak geopolitik, dan perubahan iklim telah menciptakan tuntutan baru pada jaringan transportasi yang tidak dapat dipenuhi oleh seperangkat aturan yang berusia 30 tahun. Komisi Eropa mengajukan proposal baru untuk merevisi arahan ini pada tahun 2023, tetapi proyek tersebut sejauh ini gagal karena kurangnya kesepakatan dalam negosiasi trilog – dan Komisi bahkan mengancam untuk menarik proposal tersebut sepenuhnya.

Pasar yang berkembang – dan perubahan strukturalnya

Angkutan barang kereta api intermodal di Eropa tumbuh pada tahun 2025, tetapi pertumbuhan tersebut tidak merata dan disertai dengan gangguan yang besar. Menurut laporan UIRR 2025–26, transportasi kereta api intermodal di Eropa mencapai total 3.898.621 pengiriman, yang mewakili peningkatan tahunan sebesar 1,48%. Tonase kotor yang diangkut meningkat sebesar 3,72% menjadi 81,03 juta ton. Sekilas, ini terdengar seperti kisah sukses.

Namun, di balik angka-angka agregat ini terdapat kesenjangan struktural. Pertumbuhan hampir seluruhnya didorong oleh lalu lintas domestik, khususnya pasar domestik Prancis, yang berkembang sebesar 7,1% berkat pembukaan terminal baru dan layanan baru. Lalu lintas lintas batas – segmen yang sangat penting bagi pasar tunggal Eropa – menyusut sebesar 1,13%. Alasannya jelas dapat diidentifikasi: pekerjaan renovasi pada jaringan kereta api Jerman memaksa operator untuk menggunakan rute alternatif dengan spesifikasi teknis yang lebih rendah, kecepatan yang berkurang, dan biaya yang lebih tinggi. Bagi beberapa operator, biaya tambahan akibat pengalihan rute melebihi 30%. Hasilnya adalah pergeseran sebagian kembali ke transportasi jalan raya – yang disebut pergeseran moda terbalik – yang meniadakan semua upaya yang telah diinvestasikan selama bertahun-tahun dalam mengembangkan layanan intermoda.

Angka-angka untuk masing-masing rute berbicara banyak: Rute Jerman-Polandia kehilangan 66% volumenya, Jerman-Hongaria 38%, dan Jerman-Italia 11%, yang setara dengan 57.879 pengiriman yang hilang hanya pada rute ini saja. Pada saat yang sama, rute yang tidak menggunakan jaringan Jerman mengalami peningkatan, dalam beberapa kasus secara dramatis: Koneksi Belgia-Rumania tumbuh sebesar 44%, dan Belgia-Spanyol sebesar 38%. Ini bukan kebetulan, tetapi indikasi yang jelas dari masalah struktural yang mendasar: Eropa kekurangan tulang punggung intermoda yang benar-benar redundan dan seperti jaringan yang dapat mengkompensasi gangguan pada rute individual tanpa kerusakan tambahan yang besar.

Dimensi pasar – miliaran yang dipertaruhkan, miliaran yang bernilai

Signifikansi ekonomi transportasi barang intermodal Eropa tidak dapat dipahami dari satu perspektif saja. Total pasar angkutan barang kereta api intermodal di Eropa menghasilkan pendapatan sebesar US$10,23 miliar pada tahun 2023 – dan diproyeksikan akan tumbuh menjadi sekitar US$22,99 miliar pada tahun 2030, yang mewakili tingkat pertumbuhan tahunan sebesar 12,3% hingga 12,6%. Ini akan berarti peningkatan dua kali lipat dalam waktu kurang dari satu dekade. Eropa mewakili sekitar 23,8% dari pasar intermodal global.

Namun, perkiraan pertumbuhan ini hanya akan menjadi kenyataan jika hambatan infrastruktur dan regulasi dapat diatasi. Dan di sinilah letak dilemanya: Strategi transportasi Uni Eropa membayangkan peningkatan kapasitas angkutan kereta api sebesar 50% dan kapasitas jalur air pedalaman sebesar 25% pada tahun 2030. Namun, menurut rencana investasi saat ini, kapasitas transshipment terminal intermoda hanya akan tumbuh sebesar 18% pada tahun 2030. Ini menunjukkan kesenjangan kapasitas yang mengancam secara struktural – dapat diprediksi, dapat diukur, namun belum cukup ditangani secara politis.

Kebutuhan finansial untuk menutup kesenjangan ini dapat dihitung. UIRR memperkirakan investasi yang diperlukan untuk menghilangkan hambatan jaringan utama – khususnya untuk menyesuaikan ukuran muatan dengan standar P400 (pengangkutan semi-trailer tanpa gerbong khusus), untuk modernisasi terminal, dan untuk perluasan rute – sekitar €7,7 miliar dalam skenario menengah. Sebagai perbandingan, Connecting Europe Facility (CEF) menyediakan total €25,81 miliar untuk proyek transportasi untuk periode 2021–2027. Oleh karena itu, kebutuhan investasi intermodal dapat diatasi – jika ada kemauan politik untuk memprioritaskannya.

Tulang punggung pasar tunggal – ketergantungan pada jalan raya sebagai kelemahan struktural

Saat ini, 25,7% dari total ton-kilometer angkutan barang di Uni Eropa diangkut melalui jalan raya, sementara kereta api hanya menyumbang 5,4%. Angka-angka ini adalah untuk tahun 2024. Dibandingkan dengan tahun 2014, pangsa jalan raya bahkan meningkat sebesar 3,3 poin persentase – menjadikannya satu-satunya moda transportasi yang menunjukkan pertumbuhan. Sebaliknya, pangsa kereta api telah menurun sebesar 0,3 poin persentase sejak tahun 2014. Perkembangan ini bertentangan dengan tujuan strategi Uni Eropa.

Perbedaan moda transportasi sangat kentara dalam transportasi barang di benua Eropa. Jika transportasi maritim dikecualikan, dominasi transportasi jalan raya menjadi semakin nyata. Meskipun transportasi kereta api menyumbang pangsa yang lebih besar dalam lalu lintas domestik murni – di Jerman, misalnya, lebih dari 10% dari ton-kilometer – target tersebut masih jauh dari target 30% yang diumumkan untuk tahun 2030, yang ditetapkan oleh para CEO kereta api Eropa pada tahun 2023 sebagai minimum absolut. Target ini didefinisikan bukan sebagai visi yang ambisius, tetapi sebagai minimum yang diperlukan untuk stabilitas sistem.

Signifikansi ekonomi dari ketidakseimbangan ini sangat besar. Menurut Komisi Eropa, transportasi barang bertanggung jawab atas lebih dari 30% emisi CO₂ yang terkait dengan transportasi. Pada saat yang sama, transportasi barang merupakan tulang punggung pasar tunggal Uni Eropa – memastikan pasokan supermarket, pabrik, dan apotek, serta memungkinkan perusahaan untuk mendistribusikan produk mereka di seluruh benua. Ketergantungan yang berlebihan pada transportasi jalan raya ini membuat sistem rentan: terhadap guncangan harga bahan bakar, kekurangan pengemudi, gangguan pasokan geopolitik, dan peraturan kebijakan iklim. Infrastruktur angkutan barang yang lebih terdiversifikasi secara struktural akan jauh lebih tangguh.

Berkaitan dengan ini:

• Pasar Tunggal Uni Eropa: Isu-isu yang masih terbuka, kebutuhan akan reformasi, dan pilihan tindakan – fokus pada industri, teknik mesin, dan logistik

Infrastruktur sebagai hambatan – jaringan TEN-T dan keterbatasannya

Jaringan Transportasi Trans-Eropa (TEN-T) membentuk dasar konseptual untuk infrastruktur transportasi Eropa yang terintegrasi. Jaringan ini mendefinisikan koridor jaringan inti yang dirancang untuk menghubungkan poros utama transportasi barang dan penumpang Eropa. Peraturan TEN-T yang direvisi, yang mulai berlaku pada musim panas 2024, menetapkan standar baru untuk multimodalitas dan mewajibkan Negara Anggota untuk menilai kapasitas terminal mereka paling lambat 19 Juni 2027, dan untuk menyerahkan rencana aksi untuk mengatasi hambatan paling lambat 19 Juni 2028.

Namun, kenyataan seringkali menyusul rencana-rencana ambisius. Dalam laporan audit khusus pada tahun 2023, Mahkamah Auditor Eropa dengan tenang menyimpulkan bahwa infrastruktur Eropa belum sepenuhnya kompatibel dengan transportasi intermodal. Secara khusus, kereta api dengan panjang standar Eropa 740 meter, yang merupakan salah satu cara paling hemat biaya untuk meningkatkan daya saing dibandingkan dengan truk, hanya dapat digunakan secara teratur di setengah dari koridor jaringan inti TEN-T. Lebar muatan P400, yang memungkinkan pengangkutan semi-trailer tanpa batasan melalui kereta api, hanya tersedia di 48% dari rute inti TEN-T. Kekurangan terbesar terdapat di Prancis, Italia, dan Spanyol – tiga negara dengan perekonomian terbesar di Uni Eropa.

Selain itu, terdapat defisit terminal. Antara 60 dan 80% kapasitas penanganan di Uni Eropa bergantung pada operasi reach stacker atau crane konvensional untuk kontainer. Hanya 2% terminal yang memiliki teknologi untuk menangani semi-trailer standar yang tidak cocok untuk transportasi intermodal. Namun, antara 300.000 dan 400.000 swap body dan sekitar 2,8 juta semi-trailer beroperasi di Uni Eropa – sebagian besar di antaranya tidak cocok untuk transportasi kereta api. Selama lompatan teknologi ini belum tercapai, transportasi intermodal akan tetap terbatas pada segmen khusus logistik barang yang tidak dapat mewujudkan potensi pertumbuhan sistemiknya.

Digitalisasi sebagai pendorong – dari solusi terisolasi menuju kecerdasan jaringan

Siapa pun yang menganggap logistik intermodal semata-mata sebagai masalah infrastruktur meremehkan dampak transformatif digitalisasi. Kekuatan sejati dari sistem intermodal hanya akan terungkap ketika data waktu nyata tentang kapasitas, lokasi, penundaan, dan penyeberangan perbatasan mengalir tanpa hambatan antara operator kereta api, perusahaan pengiriman barang, operator terminal, dan pelanggan akhir. Di Eropa, hal ini masih merupakan pengecualian, bukan aturan.

Pada Maret 2026, spesifikasi telematika TSI baru mulai berlaku, yang mewajibkan berbagi data di sepanjang rantai logistik, dari penerimaan barang hingga pengiriman. UIRR mengkoordinasikan beberapa proyek Eropa dalam hal ini: proyek Bridge mendukung implementasi telematika TSI, Trans4m-R sedang mengembangkan sistem komputer untuk kontrol kualitas transportasi multimodal, dan ReMuNet adalah platform digital untuk manajemen gangguan dan optimasi rute secara real-time. Program penelitian Eropa FP5-TRANS4M-R menetapkan target yang terukur: transportasi 10–20% lebih cepat, waktu tunggu di perbatasan 50% lebih singkat, pemberhentian 20% lebih sedikit, dan waktu respons lintas batas 70% lebih cepat.

Secara paralel, digitalisasi juga berkembang di tingkat gerbong. Perusahaan Italia Mercitalia Intermodal, misalnya, telah mengubah lebih dari sepertiga armadanya menjadi gerbong cerdas yang dilengkapi dengan sistem WagonTracker, yang memungkinkan analisis rem secara real-time, pemantauan terguling, dan pengujian rem otomatis. Sistem seperti ini merupakan prasyarat untuk tahap evolusi selanjutnya: Digital Automatic Coupling (DAC), yang bertujuan untuk mengubah kereta barang menjadi sistem yang benar-benar terhubung di mana gerbong saling berkomunikasi dan memungkinkan perakitan dan pembongkaran kereta otomatis di tempat penyimpanan gerbong. Tanpa fondasi teknologi ini, peningkatan kapasitas dan keandalan jaringan yang substansial hampir tidak mungkin terjadi.

Sistem eFTI untuk pertukaran informasi angkutan barang secara elektronik dan format EDIGES untuk pertukaran data digital antara pengelola infrastruktur dan operator kereta api membentuk kerangka hukum dan teknis yang dimaksudkan untuk mengintegrasikan inisiatif-inisiatif individual ini ke dalam kecerdasan jaringan sistemik. Namun, implementasinya masih terfragmentasi, sistem nasional tidak bergabung cukup cepat, dan interoperabilitas antara 27 negara anggota – dengan lebar jalur rel, lebar muatan, standar jalur rel, dan rezim peraturan yang berbeda – tetap menjadi hambatan struktural.

LTW Intralogistics Solutions – Transportasi Intermodal – Gambar: LTW Intralogistics GmbH

LTW menawarkan kepada pelanggannya bukan komponen individual, melainkan solusi lengkap yang terintegrasi. Konsultasi, perencanaan, komponen mekanik dan elektroteknik, teknologi kontrol dan otomatisasi, serta perangkat lunak dan layanan – semuanya terhubung dan terkoordinasi dengan tepat.

Produksi komponen kunci secara internal sangatlah menguntungkan. Hal ini memungkinkan pengendalian kualitas, rantai pasokan, dan antarmuka yang optimal.

LTW merupakan singkatan dari keandalan, transparansi, dan kemitraan kolaboratif. Loyalitas dan kejujuran tertanam kuat dalam filosofi perusahaan – jabat tangan masih memiliki makna di sini.

Berkaitan dengan ini:

• Solusi LTW

Kebijakan iklim sebagai pendorong – atau sebagai penghambat?

Kesepakatan Hijau Uni Eropa telah memberikan peran politik pada transportasi intermodal sebagai instrumen iklim yang kepentingannya hampir tidak dapat dilebih-lebihkan. Transportasi barang menyumbang sekitar 30% emisi CO₂ terkait transportasi di Uni Eropa – dan emisi ini harus dikurangi hingga 90% pada tahun 2050. Tanpa pergeseran struktural dari jalan raya ke moda transportasi dengan emisi lebih rendah, tujuan ini tidak mungkin tercapai. Satu kontainer yang diangkut dengan kereta api dari Kaunas ke Duisburg menghemat hampir 4.000 kilogram CO₂ dibandingkan dengan transportasi menggunakan truk. Pada tahun 2022 saja, LTG Cargo menghemat hampir 70 juta kilogram CO₂ melalui transportasi intermodal.

Transportasi kereta api bukan hanya keajaiban efisiensi relatif, tetapi juga absolut: sekitar 90% volume angkutan barang kereta api di Eropa sudah dilakukan di jalur yang dialiri listrik, berpotensi bebas CO₂ jika listrik berasal dari sumber terbarukan. Tantangannya terletak pada 35% sisanya (Catatan editor: Teks asli menunjukkan perbedaan 90% vs. 35%) dari volume angkutan barang kereta api, yang masih ditangani oleh traksi diesel. Sel bahan bakar yang menggunakan hidrogen hijau menawarkan solusi untuk kesenjangan ini – terutama pada jalur penghubung yang tidak dialiri listrik di mana elektrifikasi penuh tidak dapat diprediksi karena alasan ekonomi. Namun, untuk angkutan barang kereta api jarak jauh Eropa di koridor utama, elektrifikasi penuh dianggap realistis dalam jangka menengah, karena jalur-jalur ini hampir seluruhnya sudah dialiri listrik.

Namun, dinamika politiknya kontradiktif. Di satu sisi, Uni Eropa menetapkan target iklim yang tidak mungkin tercapai tanpa pergeseran moda transportasi dan menyediakan miliaran euro dari Connecting Europe Facility. Di sisi lain, revisi Arahan Transportasi Gabungan – kerangka peraturan yang dimaksudkan untuk membuat transportasi intermodal lebih menarik melalui pengecualian dari larangan mengemudi, insentif fiskal, dan prosedur perizinan yang disederhanakan – berisiko ditarik sepenuhnya jika tidak tercapai kesepakatan trilog. Hal itu akan mengirimkan sinyal yang sangat buruk. Kebijakan iklim dan kebijakan transportasi perlu diintegrasikan secara lebih koheren daripada yang terjadi saat ini.

Ini cocok dipadukan dengan:

• Pusat-pusat dwifungsi yang terdesentralisasi dan otomatis: Kunci ketahanan pertahanan Eropa dan ekonomi sirkular Uni Eropa

Geopolitik logistik – mengapa jaringan transportasi Eropa juga merupakan isu keamanan

Invasi Rusia ke Ukraina pada tahun 2022 merupakan ujian berat bagi ketahanan rantai pasokan Eropa. Tiba-tiba, jalur perdagangan, koridor pasokan energi, dan koridor infrastruktur yang selama beberapa dekade dianggap aman menjadi terancam secara politik. Eropa merespons dengan memperluas koridor TEN-T ke Ukraina dan Moldova, melalui rencana REPowerEU, dan dengan meningkatnya minat pada mobilitas militer—kemampuan untuk memindahkan pasukan dan pasokan dengan cepat di seluruh benua.

Terminal intermodal memainkan peran ganda dalam konteks ini. Regulasi Uni Eropa yang baru tentang mobilitas militer secara eksplisit mengakui potensi penggunaan ganda infrastruktur intermodal – baik sipil maupun militer. Terminal yang menangani kontainer setiap hari dapat berfungsi sebagai pusat pasokan ulang pasukan di saat krisis. Kesadaran ini mengubah logika pembiayaan: investasi dalam infrastruktur intermodal bukan hanya kebijakan transportasi dan iklim, tetapi juga kebijakan keamanan.

Secara paralel, tren global menuju nearshoring mengubah permintaan struktural untuk transportasi intermodal. Ketegangan geopolitik antara Barat dan Tiongkok, dikombinasikan dengan pelajaran yang dipetik dari gangguan rantai pasokan akibat pandemi COVID-19 dan perang di Ukraina, telah memicu gelombang relokasi produksi ke Eropa atau pasar Eropa tetangga. Data kuartal pertama tahun 2026 mengkonfirmasi tren ini sebagai tren yang berkelanjutan dan struktural. Model produksi terdesentralisasi membutuhkan jaringan logistik regional yang lebih kuat dengan pusat multimodal. Jika Eropa melakukan investasi ini sekarang, mereka akan mengamankan keunggulan kompetitif; jika mereka ragu-ragu, mereka akan kehilangan keunggulan tersebut kepada pesaing yang lebih gesit.

Berkaitan dengan ini:

• Poros pertahanan baru Eropa: Empat koridor militer dalam sistem TEN-T, pusat penggunaan ganda, dan infrastruktur strategis Uni Eropa

Tantangan Tiongkok – dan apa yang dapat dipelajari Eropa darinya

Dalam lima bulan pertama tahun 2025 saja, Tiongkok menginvestasikan sekitar US$168 miliar untuk proyek infrastruktur transportasi baru. Sebagai perbandingan, total pendanaan transportasi CEF Uni Eropa untuk periode 2021–2027 mencapai €25,81 miliar. Tiongkok membangun bukan hanya untuk transportasi domestik tetapi juga untuk koridor perdagangan global – dan logistik intermodal merupakan inti dari strategi ini. Platform Huochebang, yang menggunakan AI untuk mengelola perencanaan rute sekitar delapan juta truk, menggambarkan bagaimana kecerdasan jaringan berbasis data sudah beroperasi di Tiongkok dalam skala yang masih jauh di Eropa.

China sendiri masih mengalami inefisiensi yang signifikan: pada akhir tahun 2024, biaya logistik China mencapai 14,1% dari output ekonominya – hampir dua kali lebih tinggi daripada di AS atau Jerman. Hal ini menunjukkan bahwa volume investasi yang besar saja bukanlah jaminan efisiensi. Kekuatan Eropa terletak bukan pada meniru program investasi China, tetapi pada pembongkaran sistematis hambatan regulasi dan infrastruktur yang selama ini mencegah persaingan intermodal yang efisien dengan transportasi barang melalui jalan raya.

Tekanan kompetitif nyata yang dihadapi Eropa lebih halus daripada perbandingan infrastruktur secara langsung. Eksportir Tiongkok semakin gencar memasuki pasar tunggal Eropa dan secara sistematis meningkatkan pangsa pasar: Di industri otomotif Jerman, impor dari negara-negara Uni Eropa lainnya turun dari 33% menjadi 29% dari pangsa pasar, sementara pangsa Tiongkok naik dari 1% menjadi 4%. Di bidang teknik mesin, Tiongkok meningkatkan pangsa impornya ke Uni Eropa dari 7% menjadi 10%. Sistem transportasi intermodal yang lebih efisien, lebih murah, dan lebih andal di dalam Eropa—yang mengurangi biaya perdagangan antar negara anggota, mempersingkat waktu pengiriman, dan meningkatkan keandalan rantai pasokan—adalah salah satu respons kebijakan industri paling efektif yang dapat ditawarkan Eropa terhadap tekanan ini.

Kerangka peraturan yang tambal sulam – upaya individual di tingkat nasional dan kegagalan di Eropa

Salah satu kelemahan sistem intermoda Eropa yang jarang dibahas tetapi memiliki konsekuensi ekonomi yang besar adalah fragmentasi regulasi. Gagasan pasar tunggal menyarankan keseragaman – tetapi pada kenyataannya, banyak sekali peraturan khusus nasional yang berlaku untuk transportasi, sehingga membuat operasi lintas batas menjadi kompleks, mahal, dan rentan terhadap kesalahan.

Contoh konkret dari laporan UIRR 2025 menggambarkan masalah ini: Di ​​Swiss, kecelakaan di Terowongan Gotthard menyebabkan peraturan pemeliharaan baru yang memberikan beban yang tidak proporsional kepada pemilik gerbong. Di Denmark, aturan khusus untuk ruang gerbong berlaku setidaknya hingga tahun 2027, meskipun standar Eropa telah diselaraskan. Beberapa negara anggota Uni Eropa – Finlandia, Swedia, Denmark, Hongaria, dan Slovakia – menggunakan pengecualian yang memungkinkan mereka untuk menerapkan kuota kabotase pada ruas jalan yang digunakan dalam transportasi gabungan. Hal ini menciptakan ketidakpastian hukum dan meningkatkan biaya transaksi bagi operator yang beroperasi lintas batas.

Kurangnya harmonisasi juga terlihat jelas dalam perbedaan prosedur persetujuan, insentif fiskal, dan rezim biaya infrastruktur di masing-masing negara anggota. Apa yang dianggap menguntungkan secara pajak sebagai transportasi intermodal di Jerman mungkin termasuk dalam kategori yang berbeda di Prancis. Biaya akses jalur kereta api sangat bervariasi, dan peraturan yang mengatur kondisi akses terminal terfragmentasi di tingkat nasional. Peraturan Uni Eropa yang baru tentang manajemen kapasitas infrastruktur kereta api merupakan langkah maju yang penting dalam hal ini: peraturan ini menggantikan konsep koridor lama dengan pendekatan jaringan terkoordinasi dan bertujuan untuk meningkatkan ketersediaan jalur kereta api untuk kereta barang lintas batas. Apakah hal ini akan membawa perubahan sistemik yang dijanjikan dalam praktiknya akan menjadi jelas dalam beberapa tahun mendatang.

Potensi yang diremehkan – ketahanan, lapangan kerja, dan pembangunan regional

Diskusi tentang transportasi intermodal di Eropa sering kali direduksi menjadi poros perlindungan iklim versus efisiensi biaya. Hal ini meremehkan dimensi ketiga, yang setidaknya sama pentingnya secara strategis: dampak regional dan sosial-ekonomi dari jaringan intermodal. Terminal intermodal bukan hanya titik transit untuk kontainer – tetapi juga inti bagi pengembangan bisnis, klaster logistik, dan ekosistem industri.

Wilayah dengan pusat multimodal yang efisien memiliki keunggulan struktural dalam menarik pusat produksi dan distribusi. Mereka menciptakan lapangan kerja terampil di bidang logistik, menarik industri pemasok, dan meningkatkan pendapatan pajak. Sebaliknya, wilayah tanpa akses ke jaringan intermodal secara struktural bergantung pada transportasi jalan raya – dengan semua biaya terkait seperti kebisingan, kerusakan jalan, kecelakaan, dan emisi.

Restrukturisasi rantai pasokan Eropa sebagai akibat dari tren nearshoring menciptakan peluang nyata. Ketika fasilitas produksi dipindahkan ke Eropa Tengah dan Timur, muncul arus barang baru yang dapat ditangani lebih efisien melalui kereta api dan jalur air pedalaman daripada melalui antrean truk yang tak berujung di jalan raya. Polandia dan Spanyol saat ini dianggap sebagai pasar pertumbuhan terkuat dalam transportasi Eropa – keduanya telah berinvestasi dalam kapasitas intermodal dan mendapat manfaat dari kondisi makroekonomi yang lebih menguntungkan. Model ini dapat ditransfer: negara dan wilayah yang berinvestasi dalam infrastruktur intermodal saat ini memposisikan diri untuk rantai pasokan masa depan.

Para ahli juga menekankan perubahan sifat transportasi barang melalui jalan raya dalam sistem intermoda yang sudah matang: truk akan semakin dibatasi pada jarak pendek 100 hingga 200 kilometer – mil pertama dan terakhir – alih-alih melayani seluruh Eropa. Hal ini mengurangi beban pada pengemudi, mengurangi keausan jalan raya, dan membuat transportasi barang secara keseluruhan lebih berkelanjutan.

Apa yang harus dilakukan Eropa sekarang – tinjauan strategis

Analisis ekonomi pasar tunggal intermoda Eropa mengarah pada kesimpulan yang jelas: Eropa memiliki semua prasyarat untuk sistem transportasi barang multimoda yang kompetitif, ramah iklim, dan tangguh. Tidak ada kekurangan teknologi, modal, atau komitmen politik. Yang kurang adalah implementasi yang konsisten dan terkoordinasi.

Pertama, Eropa membutuhkan landasan regulasi yang andal. Revisi Arahan Transportasi Gabungan tidak boleh gagal atau ditarik kembali. Proposal tersebut, yang mencakup target pengurangan biaya setidaknya 10% dalam transportasi gabungan dalam waktu tujuh tahun, harus diimplementasikan secara mengikat. Kebijakan transportasi dan iklim harus terintegrasi secara koheren.

Kedua, pendanaan infrastruktur harus diselaraskan dengan kebutuhan aktual. Dana sebesar €7,7 miliar untuk menghilangkan kendala jaringan utama bukanlah jumlah yang fantastis jika mempertimbangkan manfaat ekonomi secara keseluruhan. Kapasitas terminal harus meningkat secara signifikan lebih dari 18% untuk memungkinkan pergeseran moda transportasi yang diperlukan untuk kebijakan iklim. Koridor jaringan inti TEN-T harus sepenuhnya ditingkatkan ke standar P400.

Ketiga, integrasi digital bukanlah tambahan opsional, melainkan prasyarat struktural untuk daya saing. Standar telematika TSI, platform eFTI, penyambungan otomatis, dan optimasi rute yang didukung AI harus diimplementasikan secara komprehensif sesuai dengan jadwal yang jelas.

Keempat, Eropa harus berhenti memandang kebijakan intermoda sebagai penjumlahan dari keputusan nasional masing-masing negara. Transportasi barang tidak mengenal batas negara – setidaknya tidak secara sukarela. Aturan khusus nasional yang membebani operasi lintas batas harus dibongkar secara sistematis. Regulasi manajemen kapasitas yang baru merupakan langkah pertama ke arah yang benar, yang harus diikuti oleh langkah-langkah lainnya.

Pertanyaan strategis sebenarnya bagi Eropa bukanlah apakah mereka mampu membiayai pasar transportasi intermodal yang berkembang dengan baik – tetapi apakah mereka mampu untuk tidak memilikinya. Di dunia di mana Tiongkok memperluas infrastruktur logistiknya dalam skala global, di mana rantai pasokan global sedang dikonfigurasi ulang, di mana kebijakan iklim secara fundamental merestrukturisasi biaya transportasi, dan di mana risiko geopolitik menjadikan redundansi dan ketahanan sebagai aset strategis, pasar tunggal intermodal yang kompetitif bukanlah masalah optimasi teknis. Ini adalah kondisi inti bagi kedaulatan ekonomi Eropa.

Konrad Wolfenstein

Saya akan dengan senang hati menjadi penasihat pribadi Anda.

Anda dapat menghubungi saya di wolfenstein∂xpert.digital atau

Hubungi saya di +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Gudang kontainer bertingkat tinggi dan terminal kontainer: Interaksi logistik – saran dan solusi ahli - Gambar kreatif: Xpert.Digital

Teknologi inovatif ini menjanjikan perubahan mendasar dalam logistik kontainer. Alih-alih menumpuk kontainer secara horizontal seperti sebelumnya, kontainer akan disimpan secara vertikal dalam struktur rak baja bertingkat. Hal ini tidak hanya memungkinkan peningkatan drastis kapasitas penyimpanan di area yang sama, tetapi juga merevolusi semua proses di terminal kontainer.

Informasi selengkapnya di sini:

• Gudang kontainer bertingkat tinggi dan terminal kontainer: Interaksi logistik – saran dan solusi dari para ahli