A Volkswagen egzisztenciális válságban van: a profit a felére csökkent, 50 000 munkahely megszűnése és a VW-vezetés rendíthetetlenül ragaszkodik a hatalomhoz

2026. március 10., kedd: Fekete nap a Wolfsburg vállalati történetében

Vannak mérlegfordulónapok, amelyek a vállalati történelembe vonulnak – nem a siker mérföldköveiként, hanem a kudarc jelzőiként. 2026. március 10., kedd ilyen nap volt a Volkswagen számára. Oliver Blume, a VW vezérigazgatója a nyilvánosság elé állt, és be kellett vallania azt, ami hónapok óta látszik a negyedéves adatokban: A világ legnagyobb autóipari csoportjának az árbevételben mért üzemi nyeresége a felére, 8,9 milliárd euróra csökkent. Az üzemi eredményhányad mindössze 2,8 százalékra esett vissza – ez a legalacsonyabb szint a 2016-os dízelbotrány tetőzése óta.

A csoport adózott nettó nyeresége az előző évi 12,4 milliárd euróról mindössze 6,9 ​​milliárd euróra esett vissza – ez 44 százalékos csökkenést jelent. Ez annak ellenére történt, hogy a csoport bevétele szinte stabil maradt, körülbelül 322 milliárd euró, és a közel kilencmillió jármű összértékesítése csak marginálisan, 0,5 százalékkal csökkent. Ezeknek a számoknak az üzenete félreérthetetlen: a Volkswagen továbbra is nagy mennyiségben termel és értékesít, de eközben egyre kevesebbet keres. A költségek felemésztik a bevételeket.

Blume válasza a komor számokra egy korábban már megtett bejelentés volt, amelyet most egy nyílt levélben határozottan megismétel a részvényeseknek: 2030-ra körülbelül 50 000 munkahelyet szüntetnek meg a németországi csoportnál. Ez nagyjából minden ötödik munkahelyet jelent az országban jelenleg 284 032 alkalmazott közül. Ez a bejelentés nem új adat – 2024 vége óta ismert –, de az ismétlésének időzítése azt mutatja, hogy a vezetőség megértette: Sürgősen cselekvésre van szükség. A kérdés azonban, amely a befektetőket, az alkalmazottakat és a megfigyelőket egyaránt aggasztja, a következő: Vajon ez a helyes lépés a vezetőség részéről?

Ehhez kapcsolódóan:

• Volkswagen | Milliárdok égettek el, a főnökök pedig összeszedik a pénzt: A VW-összeomlás keserű igazsága – egy rendszerszintű kudarc, amely teljes mértékben előre látható volt

Egy évtizednyi strukturális hanyatlás

A Volkswagen jelenlegi válsága nem egy hirtelen, külső sokkhatások által kiváltott esemény. Évtizedekig tartó strukturális hanyatlás eredménye, amelyet a vezetőség hosszú időre el tudott leplezni a múltbeli sikerekkel. A mai nehéz helyzet gyökerei 2015-ig nyúlnak vissza, amikor a dízelbotrány megrázta az egész vállalati kultúrát. Világszerte több millió járművet szereltek fel manipulált emissziós szoftverrel. A bírságok, kártérítések és jogi viták közvetlen pénzügyi következményei meghaladták a 30 milliárd eurót. De a valódi költségek mélyebbek voltak: A márkába vetett bizalom, a német autógyártás egészének hírneve és – mindenekelőtt – az elektromobilitás felé való gyorsított átállás szükségessége súlyosan érintette ezt a botrányt.

Az elektromobilitásra való átállás korántsem volt zökkenőmentes. Blume maga is elismeri belsőleg, hogy az elektromos járművekre koncentráltak, mert a pénzt csak egyszer lehet befektetni. Ennek a stratégiának azonban komoly mellékhatásai voltak: A belső égésű motorral hajtott járművek hatótávolságát túl korán csökkentették, miközben az elektromos járművek még nem termeltek elegendő haszonkulcsot a kulcsfontosságú növekedési szakaszban. Ennek eredményeként veszélyes rés keletkezett a termékportfólióban, amelyet sem a belső égésű motorral hajtott, sem az elektromos autók nem tudtak nyereségesen betölteni.

A Cariad szoftverleányvállalat körüli kudarc különösen katasztrofális volt. A 2020-ban alapított vállalat célja egy egységes szoftverplatform fejlesztése volt az összes csoportmárka számára, ezáltal függetlenné téve a VW-t a drága külső beszállítóktól. De ami egy előremutató digitális projektként indult, a német ipartörténet egyik legköltségesebb kudarcává vált. A McKinsey számításai szerint a tervezett szoftverarchitektúra körülbelül 3,5 milliárd euróval többe kerülne, mint az eredetileg tervezett. Éves pénzügyi kimutatásaiban a Cariad önmagában 2,1 milliárd eurós hiányt könyvelt el. Számos modell piaci bevezetését évekre el kellett halasztani, köztük olyan presztízsjárművekét is, mint a Porsche Macan elektromos változata.

Az amerikai elektromos járműveket gyártó Rivian startup céggel való együttműködés, amelybe a VW körülbelül ötmilliárd eurót fektetett be, állítólag orvosolta volna a helyzetet. Új jelentések azonban azt mutatják, hogy ez a partnerség is elakadt – a hibás vezeték nélküli frissítések és az előrelépés hiánya további milliárdos veszteségek miatt aggodalmat keltenek. A Volkswagen szoftverstratégiájával a függőség spiráljába manőverezte magát: túl nagy és túl bürokratikus egy technológiai vállalat agilitásához képest, túl ellenálló a digitalizációval szemben a modern járművek igényeihez képest.

A prémium leányvállalatok szabadesése

Amikor egy olyan márka, mint a Porsche, amely évekig a csoport tőketehene volt, 91 százalékos profitcsökkenést tapasztal, az nem elszigetelt eset – hanem rendszerszintű kudarc. Pontosan ez történt 2025 második negyedévében: a Porsche körülbelül 154 millió eurós üzemi nyereséget ért el az autóipari szegmensében (a pénzügyi szolgáltatások nélkül), szemben az előző év azonos időszakának körülbelül 1,7 milliárd eurójával. Éves összevetésben a Porsche nyeresége is 91 százalékkal zuhant, és az új Porsche vezérigazgató, Michael Leiters, aki 2026 elején váltotta Blume-t a sportkocsi-leányvállalat élén, hivatalba lépése után azonnal további elbocsátásokat jelentett be.

Mi váltotta ki ezt az összeomlást? A vállalaton belüli diagnózis az, hogy Oliver Blume, aki 2026 elejéig a VW-csoport és a Porsche vezérigazgatójának egyedülálló kettős szerepét töltötte be, túl korán és túl erősen az elektromobilitásra összpontosította a stratégiát. A döntő pillanatban hiányoztak a belső égésű motorral hajtott modellek, amelyek még mindig nyereségesek lettek volna. A befektetők és az intézményi részvényesi képviselők – köztük a Union Investment és a DWS – már a 2025-ös VW éves közgyűlésén kritizálták ezt a kettős szerepet, mondván, hogy az strukturálisan összeegyeztethetetlen a célzott szerkezetátalakítási erőfeszítésekkel. Azzal érveltek, hogy a Volkswagennek csak egy „részmunkaidős vezérigazgatója” van Blume személyében, aki aligha képes egyszerre kezelni mindkét vállalat problémáit.

Ehhez jönnek még a külső tényezők, amelyeket Blume négyszemközt a gyenge adatok fő érveiként említ: Donald Trump elnöksége alatt az amerikai vámok csak 2025 első felében mintegy 1,3 milliárd euróba kerültek a vállalatnak, éves szinten pedig a vámokkal kapcsolatos többletköltségek körülbelül 5 milliárd eurót tettek ki. Ehhez jönnek még az akkumulátorüzletágban elszámolt leírások és egyéb egyszeri hatások. Ezek a magyarázatok nem tévesek – de elvonják a figyelmet egy alapvető strukturális problémáról: egy olyan vállalatról, amely túl sok mindent próbál egyszerre csinálni, és ennek eredményeként mindenhol veszít a pozíciójából.

A gyárbezárások fantomja

A VW-csoporton belüli hatalmi egyensúlyhiány sehol sem nyilvánvalóbb, mint a gyárbezárások kérdésében. Az üzleti logika világos: a Volkswagen hatalmas túlkapacitással küzd Németországban. A németországi üzemek egyike sem érte el a 2025-ös költségcéljait. Míg a wolfsburgi, zwickau-i és emdeni üzemek költségei átlagosan közel 30 százalékkal csökkentek, ez nem elég. A számítások szerint további tíz-tizenöt százalékos megtakarításra van szükség minden telephelyen a célok 2026 végére történő eléréséhez. A műszaki termelési kapacitást a csoport egészében 734 000 egységgel tervezik csökkenteni.

Különösen súlyos a helyzet Emdenben és Zwickauban. Az emdeni gyár, körülbelül 8000 alkalmazottjával, kritikus döntés előtt áll: a VW 2026 végéig tervezi eldönteni, hogy 2032-ben végleg bezárja-e a telephelyet. A jövője attól függ, hogy az ID.4 utódját 2031-től Kelet-Frízföldön fogják-e gyártani – ezt a döntést valószínűleg inkább politikai, mint pusztán gazdasági megfontolások vezérlik. Zwickau, a VW első teljesen elektromos üzeme Európában, szintén a túléléséért küzd.

És mégis semmi sem történik – vagy legalábbis túl kevés. A drezdai Átlátszó Gyárat, ezt a szimbolikus jelentőségű kisvállalkozást, már rég be kellett volna zárni egy 2024-es igazgatósági döntés értelmében. Ez várhatóan csak 2026 nyarának végén fog megtörténni. A tapasztalat azt mutatja, hogy Németországban könnyebb leállítani egy atomerőművet, mint bezárni egy autógyárat. A német autóipar teljes háború utáni történetében csak egyetlen bezárás valósult meg teljesen – a bochumi Opel gyáré. A második hamarosan a Volkswagen lesz.

De miért tart ilyen sokáig a döntéshozatal? A válasz a vállalat egyedi politikai struktúrájában rejlik. A VW nem egyszerűen egy nyilvánosan működő vállalat, amely a részvényeseinek tartozik elszámolással. Politikai intézmény. Alsó-Szászország tartomány a szavazati jogok körülbelül 20 százalékával rendelkezik, és ők nevezik ki a miniszterelnököt a Felügyelőbizottságba. A VW-törvény, amely az EU beavatkozása ellenére módosított formában továbbra is hatályban van, erős blokkoló kisebbséget garantál a munkavállalói képviselőknek és Alsó-Szászország tartománynak. Daniela Cavallo (50), az üzemi tanács elnöke nagyszerűen kihasználja ezeket a strukturális biztosítékokat – és a Felügyelőbizottságban is erős támogatottságot élvez.

A vezetői trojka: Három férfi és a kérdőjeleik

Egy mély strukturális válságban lévő cég élén három férfi áll, akiknek a pozíciója 2026 tavaszára bizonytalanná válik. A megdöbbentő nem az, hogy valamelyikük elveszítheti-e az állását. A megdöbbentő az, hogy egy egyedülálló mechanizmus úgy tűnik, mindhármukat hivatalban tartja – az eredmények hiánya ellenére.

Hans-Dieter Pötsch (74), a Volkswagen-csoport felügyelőbizottságának elnöke 2015 októbere óta, és így azóta Wolfsburg legbefolyásosabb embere, újabb próbatétel előtt áll: jelenlegi mandátuma a 2026. június 18-i éves közgyűléssel jár le, és újra kellene választani. Pötsch a dízelbotrány nyomán vette át a felügyelőbizottsági pozíciót, amikor a legendás Ferdinand Piëch lemondott. Azóta számos válságon vezette át a vállalatot – de még ezekben az években is folyamatosan hanyatlani kezdett a VW sorsa.

Belsőleg Pötsch nagyra becsült személyiség mind a vezetőség, mind a beosztottak körében. Erőssége a közvetítői képességében rejlik: kevesekhez hasonlóan érti, hogyan kell egyensúlyt teremteni a családi részvényesek, a munkavállalói képviselők, az intézményi befektetők és Alsó-Szászország állam ellentétes érdekei között a törékeny kompromisszumokban. De pontosan ez a tulajdonsága teszi most problémává a legtürelmetlenebb részvényesek szemében. A Porsche/Piëch család tagjai – mindenekelőtt a 82 éves Wolfgang Porsche – úgy vélik, hogy a diplomácia ideje lejárt. A hozzá közel álló források szerint a gyárakat már rég be kellett volna zárni. A kritika az, hogy Pötsch túlságosan is alkalmazkodott a munkavállalói képviselők követeléseihez, és ezzel megakadályozta a szükséges radikális reformot.

Wolfgang Porsche ezért Siegfried „Siggi” Wolf (68) osztrák vállalkozót javasolta lehetséges utódként. Wolf Porsche vadászbarátja, és élvezi személyes bizalmát. A javaslat azonban gyorsan kudarcot vallott – egy olyan okból, ami nem elhanyagolható a jelenlegi európai geopolitikai helyzetben: 2023-ban Wolf egy Vlagyimir Putyin orosz elnöknek írt levelében felajánlotta, hogy segít újjáépíteni az orosz autóipart. Javasolta a kalugai és nyizsnyij novgorodi VW-gyárak újraindítását és a Skoda járművek gyártását ott, újra akarta éleszteni a Volga márkát, és 60 milliárd rubel kölcsönt is kért Putyintól. A VW azonnal elhatárolódott ettől a kezdeményezéstől. Ennek eredményeként Wolf a döntéshozók többsége szemében egyszerűen nem életképes jelölt a VW felügyelőbizottságának elnöki posztjára.

A vészhelyzeti terv ezért Pötsch mandátumának további meghosszabbítását irányozza elő – legalább két évvel, a vállalaton belüli források szerint. A végső döntést maga a hivatalban lévő személy hozza meg. Wolfsburgban senki sem hiszi, hogy megtagadná, ha felkérnék.

EU-s és német szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára

Blume: A férfi, aki megmentőként jött, és akit problémának tartanak

Amikor Oliver Blume 2022 szeptemberében átvette Herbert Diesstől a Volkswagen Csoport vezérigazgatói posztját, Wolfsburgban kézzelfogható volt a megkönnyebbülés. Diess, a karizmatikus stratéga, radikális reformköveteléseivel és konfrontatív stílusával annyira a földbe taszította a vállalatot, hogy gyakorlatilag semmilyen támogatója nem maradt. Blume-t ezzel szemben integratív személyiségnek, „napfényes fiúnak” tekintették, aki tehetséges a hidak építésében. Feladata: a VW Csoportot, tizenkét márkájával, valódi egységgé kovácsolni, mindenkit magával ragadva – a családot, az üzemi tanácsot és a vezetőséget.

De ami egykor erősségnek számított, az egyre inkább gyengeséggé válik ebben a válságban. Wolfsburgban sokan úgy vélik, hogy túl puhány ahhoz, hogy meghozza a szükséges nehéz döntéseket. Ez a vád nem új keletű – Blume-ot már a Porsche vezérigazgatójaként is felhozták ezzel a váddal. A két tőzsdén jegyzett vállalat vezérigazgatójaként betöltött kettős szerepe, amelyet 2026 elejéig töltött be, súlyosbította a problémát: aki két DAX-on jegyzett vállalatot vezet egyszerre, az egyiket sem vezeti igazán.

A Porsche-nál hagyott öröksége kijózanító: Michael Leiters, a Porsche új vezérigazgatója, 2026 márciusának elején tartott első éves sajtótájékoztatóján egyértelműen kijelentette, hogy a sportkocsi-leányvállalat nem teljesítette saját elvárásait – és további elbocsátásokat jelentett be. A profit 91 százalékos visszaesése nem olyan adat, amelyet teljes mértékben meg lehet magyarázni az amerikai vámokkal és leírásokkal. Inkább azt mutatja, hogy alapvető stratégiai döntések hibásak voltak.

Blume mindazonáltal a mai napig vezérigazgató marad. A vezetőség belsőleg már találgatja, hogy az év végéig betölti-e posztját. A tulajdonos családhoz közel álló források szerint most be kell bizonyítania, hogy képes vezetni a VW-t. Ez a megállapítás egyértelmű figyelmeztető jel – de még nem elbocsátás. Amíg nincs meggyőző utód a láthatáron, és az érdekelt felek összetett egyensúlya nem tolerál vákuumot, Blume hivatalban marad. A logika ugyanaz, mint Pötsch esetében: nincs jobb alternatíva, ezért ragaszkodnak a status quóhoz.

Ehhez kapcsolódóan:

• Miniszterelnökök menedzserek helyett: Az állam a VW gépházában – Hogyan irányít, lassít és blokkolja a politika a Volkswagent

Az arc rejtélye: Hatmilliárd a semmiből

A vezetői trióban ott van Arno Antlitz (55) pénzügyi igazgató is, akinek története talán a legbeszámolósabb a wolfsburgi vállalati kultúra megértése szempontjából. 2026 januárjának végén Antlitz egy kötelező közzétételben bejelentette, hogy meglepő módon a vállalat nettó pénzforgalma az év végén hatmilliárd euró volt. Korábban ezt az adatot belsőleg nullához közelinek tartották – médiaértesülések szerint még az igazgatósági tagok és a felügyelőbizottsági tagok is teljesen meglepődtek.

Ennek a számnak a jelentősége a kompenzációs rendszerben rejlik: A VW igazgatótanácsának legmagasabb bónuszszintje csak akkor érvényes, ha a cash flow célérték eléri az 5,6 milliárd eurót – ami igazgatótanácsi tagonként további 1,75 millió eurót jelent. Ha a cash flow nulla lett volna, az igazgatótanácsnak le kellett volna mondania éves bónuszának nagy részéről. Jelenleg a teljes kifizetést megkapták – miközben a szokásosan májusban kifizetett alkalmazotti bónuszt 2026-ra és 2027-re vonatkozóan törölték.

Hogyan keletkezett a hatmilliárd euró? A vállalaton belüli források szerint: A fejlesztési költségeket 2026-ra halasztották, csökkentették az acél- és forgácskészleteket, és feloldották a céltartalékokat. Mindezek az intézkedések önmagukban jogszerűek. Egyes elemzők azonban „kreatív könyvelésről” beszéltek, az üzemi tanács pedig nyilvánosan pontosítást követelt: „Ottjuk a vállalat eddigi információs politikájával kapcsolatos kritikát” – jelentette ki egy szóvivő. Az alapvető probléma nem az intézkedések jogszerűsége, hanem a logikájuk: A halasztott számlákat végül ki kell fizetni. Ami 2025-ben a kasszába került, az 2026-ban hiányozni fog.

Antlitz szerződését valójában még idén meg kellene újítani. A bírálatok azonban továbbra is folytatódnak – sem az üzemi tanács, sem saját soraiból. A felügyelőbizottság még idén tárgyalni kíván a szerződéshosszabbításról; a döntés továbbra is nyitott. Az Antlitz-rejtély tehát a teljes vezetési kudarc tünete: egy pénzügyi igazgató, aki nem kommunikál átláthatóan a saját kollégáival, aki látszólag a kompenzációs rendszer optimalizálására törekszik, és ezzel elherdálja a legfontosabb belső ellenőrök bizalmát.

Rendszerszintű bénulás: A vállalatirányítás mint strukturális probléma

Bárki, aki meg akarja érteni, hogy a Volkswagen miért találja olyan nehéznek a személyzeti intézkedések megtételét a nyilvánvaló problémák ellenére, annak közelebbről meg kell vizsgálnia a vállalatirányítást. A VW nem egy átlagos vállalat. Három, egymást kordában tartó hatalmi központ konstrukciója: a tulajdonos Porsche és Piëch családok, Alsó-Szászország állam és az üzemi tanács. Ezen kívül van egy másik jelentős részvényes, a katari állami vagyonalap, amelynek érdekei nem mindig egyeznek a család érdekeivel.

A felügyelőbizottság húsz tagból áll, akik közül tíz a munkavállalók képviselői – ez a sajátosság a német együttműködési törvényben is szerepel, de a VW-nél a VW-törvény tovább erősíti. Daniela Cavallo, az üzemi tanács elnöke jelentős befolyással bír a felügyelőbizottságra, és az olyan döntések, amelyek tömeges üzembezárásokat vagy radikális létszámleépítést vonnának maguk után, rendszeresen meghiúsulnak e vétójog miatt.

Az eredmény egy strukturális reformképtelenség, amelyet normális időkben a szociális partnerség örökségeként dicsérnek, de egy mély strukturális válságban bénító akadállyá válik. Ferdinand Piëch, a legendás vezető, az elmúlt évtizedekben még képes volt a színfalak mögött az érdekek egyensúlyát megteremteni, mivel a vállalat elég nyereséges volt ahhoz, hogy minden érdekelt felet kiszolgáljon. Ezek a lehetőségek már nem állnak fenn. És mégis, minden érintett úgy tesz, mintha a tegnapi szabályok még mindig érvényesek lennének.

A nemzetközi befektetők régóta aggodalommal figyelik ezt. A VW 2025-ös éves közgyűlésén az Union Investment vagyonkezelő panaszkodott, hogy a VW a kirívó irányítási hiányosságok ellenére is csak taposólál, ahelyett, hogy végre foglalkozna a problémákkal. Az elemzők Pötsch kettős szerepét is kritizálják, mint a VW felügyelőbizottságának elnöke és egyben a Porsche Automobil Holding SE vezérigazgatója – ez a helyzet strukturális összeférhetetlenséget teremt, és aláássa a felügyelőbizottság valódi függetlenségét.

Az általános ipari dimenzió: Ha a VW összeomlik, minden összeomlik

A Volkswagen gazdasági jelentősége messze túlmutat magán a vállalaton. Németországban közvetlenül vagy közvetve több százezer munkahely függ a vállalattól – az ellátási láncon, a szolgáltató vállalatokon és olyan régiókon keresztül, mint Wolfsburg, Emden és Zwickau, amelyek gazdasági túlélése egyetlen jelentős munkaadótól függ.

A közvetlen versenytársak vezetői aggodalmukat fejezték ki. Egy magas rangú igazgatósági tag, aki névtelenséget kívánt hagyni, határozottan kijelentette: „Ha a VW összeomlik, az mindenkit érinteni fog – a beszállítók teltházig töltik gyáraikat VW-termékekkel, és a Mercedes, a BMW és más gyártók termelése ehhez kötődik.” Egy másik felsővezető hozzátette: „A VW nélkül, mint a német autóipar meghatározó szereplője, a dolgok mindenki számára sötéten néznek ki.”.

Ez a megállapítás nem túlzás. A Volkswagen nemcsak Németország legnagyobb magánfoglalkoztatója – a német ipari identitás központi eleme is. Sok német számára a VW márka több, mint egy autó: a megbízhatóságot, a tömegmobilitást és a gazdasági csoda virágzását jelképezi. A VW hanyatlása a német ipari modell szimbolikus hanyatlását is jelentené.

Ugyanakkor a nemzetközi versenytársak vizsgálata rávilágít arra, hogy milyen nagy már most is a különbség egyes területeken. A kínai elektromos járműgyártók, mint például a BYD, jelentős előnyre tettek szert az elmúlt években, nemcsak technológiailag, hanem költségek tekintetében is. A Tesla továbbra is uralja az elektromos mobilitás prémium szegmensét. Az amerikai Trump-adminisztráció által kivetett vámok pedig jelentősen megnövelték a transzatlanti piac költségeit az európai gyártók számára. A VW így hármas csapdába esett: kínai verseny az alacsony árú szegmensben, amerikai dominancia a prémium szegmensben, és európai túlkapacitás a saját hazai piacán.

Ami megmaradt: Egy vállalat, amely az önfenntartás és a szükséges megújulás között őrlődik

A Volkswagen számára 2026 tavaszán a legfontosabb kérdés már nem az, hogy valóban válság van-e. A válság nyilvánvaló és dokumentált a számokban. A legfontosabb kérdés az, hogy vajon a jelenlegi vezetői trió képes-e önállóan kivezetni a vállalatot ebből a válságból? Az évtizednyi rossz döntés, strukturális bénultság és a személyzeti következmények hiánya nyomán előbukkanó bizonyítékok komorak.

Oliver Blume-ra egyre nagyobb nyomás nehezedik a tulajdonos család részéről, és azért küzd, hogy bebizonyítsa hitelességét, mint egy reorganizációs menedzser. Hans-Dieter Pötsch a lehetséges szerződéshosszabbításra vár, mivel nem találtak meggyőző utódot. Arno Antlitznek be kell bizonyítania, hogy a cash flow-gazdálkodási bravúrja nem okozott strukturális károkat. Mindhárman egyelőre a pozíciójukban maradnak – nem azért, mert meggyőző a teljesítményük, hanem azért, mert a VW rendszere strukturálisan képtelen jobb alternatívákkal helyettesíteni őket.

Ez az igazi kudarc a profitcsökkenés, az 50 000 munkahely megszüntetése és az üzembezárásokról szóló bénító viták mögött. Nem az egyes vezetők kudarca – mert a vezetők is kudarcot vallhatnak, ez normális. Hanem egy működő mechanizmus hiánya, amely felismeri és kezeli a vezetői kudarcokat, és új tehetségekkel helyettesíti azokat. Amíg a VW hatalmi struktúrája blokkolja ezt a mechanizmust, a vállalat továbbra is botladozni fog – és vele együtt Németország ipari bázisának jelentős része.

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

Konrad Wolfenstein

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphet velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 ( München) . Az e-mail címem: [email protected]

Alig várom a közös projektünket.

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok