Volkswagen és Porsche | A wolfsburgi földrengés: 50 000 munkahely szűnt meg, a profit 44%-kal, illetve 99%-kal esett vissza – mégis folyik az osztalék?!

A Porsche profitja 99 százalékkal zuhant: Hogyan rántja magával a Porsche katasztrófája az egész VW-csoportot?

*99%: Működési eredmény 2025 9 hónapja

A Volkswagen-csoport a dízelbotrány óta a legsúlyosabb válságát éli át – de ezúttal az okok még mélyebben gyökereznek a vállalat struktúrájában. A VW profitjának 44 százalékos, az egykor rendkívül nyereséges Porsche-énak pedig drámai, 99 százalékos zuhanásával Európa legnagyobb autógyártója példátlan ellenálló képességének próbájával néz szembe. Németországban akár 50 000 munkahely megszűnését is tervezik 2030-ig, miközben a vezetőség a kínai kudarcot vallott stratégiák költséges következményeivel és az elektromobilitás kaotikus, cikkcakkos útjával küzd. A pénzügyi adatok riasztó összeomlása sokkal többet mutat, mint pusztán gazdasági visszaesést: a stratégiai kudarc, a politikai beavatkozás és a merev vállalati kultúra mérgező keverékének eredménye, amely évek óta szisztematikusan blokkolja a szükséges reformokat. Ez a könyv mélyreható elemzést nyújt arról, hogy a Volkswagen-rendszer hogyan áll az összeomlás szélén.

Ehhez kapcsolódóan:

• Volkswagen | Milliárdok égettek el, a főnökök pedig összeszedik a pénzt: A VW-összeomlás keserű igazsága – egy rendszerszintű kudarc, amely teljes mértékben előre látható volt

Amikor Európa legerősebb autógyártó cége szerkezetátalakítás alá kerül, és a tőketehenéje szinte értéktelenné válik, az már nem ciklikus probléma, hanem rendszerszintű kudarc

2026. március 10-én a Volkswagen Csoport bemutatta a 2025-ös pénzügyi évre vonatkozó éves adatait, és az eredmények olyan lesújtóak voltak, amire még a pesszimisták sem számítottak. A csoport adózott nettó nyeresége 44 százalékkal zuhant, 12,4 milliárd euróról mindössze 6,9 ​​milliárd euróra. Ez a legrosszabb eredmény a 2016-os dízelbotrány óta, és a párhuzam nem véletlen: akkor is, mint most, a csoport önmaga által okozott problémákkal néz szembe, amelyeket külső tényezők súlyosbítottak, de nem okoztak. Ugyanakkor a Volkswagen leányvállalata, a Porsche AG az üzemi nyereség 5,3 milliárd euróról szánalmas 90 millió euróra való csökkenését jelentette, ami 98 százalékos visszaesést jelent. A csoport korábbi tőketehene, amely évekig 15 százalékot meghaladó hozamokkal büszkélkedhetett, most 0,3 százalékos haszonkulccsal működik. Ezek az adatok nem csupán átmeneti mélypontot jelentenek; tektonikus változást jeleznek a német autóiparban.

A Volkswagen-csoport számokban: Egy baleset anatómiája

A Volkswagen Csoport pénzügyi adatainak áttekintése feltárja a válság teljes mértékét. Míg a bevétel szinte stabil maradt, közel 322 milliárd euró, mindössze 0,8 százalékkal csökkent az előző évhez képest, a jövedelmezőség drámaian összeomlott. Az üzemi eredményhányad a 2024-es 5,9 százalékról 2-3 százalék közé esett. Arno Antlitz, a VW pénzügyi igazgatója elismerte, hogy a jelenlegi 4,6 százalékos korrigált nyereségszint az átszervezés előtt hosszú távon nem elegendő. E diplomatikus megfogalmazás mögött az a felismerés rejlik, hogy a Csoport termelési költségei strukturálisan túl magasak, miközben egyidejűleg veszít a legfontosabb növekedési piacain.

Csak 2025 első kilenc hónapjában az üzemi nyereség 58 százalékkal zuhant, 12,8 milliárd euróról 5,4 milliárd euróra. Csak a harmadik negyedévben a csoport 1,3 milliárd eurós üzemi veszteséget könyvelt el, elsősorban a Porsche katasztrofális teljesítménye és a 2,7 milliárd eurós goodwill leírások miatt. A 7,5 milliárd eurós különleges költségek súlyosan befolyásolták a kilenc hónapos eredményeket, beleértve az amerikai importvámokból származó akár 5 milliárd eurót és a Porschéhoz kapcsolódó 4,7 milliárd eurót. Ezen különleges hatások nélkül az üzemi haszonkulcs szilárd 5,4 százalék lett volna, de ezek a költségek valósak, és bizonyos esetekben strukturális jellegűek.

Az egyetlen pozitív pont a nettó cash flow volt, amely mintegy 6 milliárd euróval jobb volt az előrejelzésnél. A Core márkacsoport, amely magában foglalja a VW, a Skoda, a SEAT és a CUPRA fő márkákat, szintén 4 százalékkal növelte értékesítését, és 6,8 százalékkal javította üzemi nyereségét, így elérte a 4,7 milliárd eurót. Ezek a fő márkák tartják fenn a csoport működését, míg a prémium és luxus szegmens szakadékba kerül.

A Porsche katasztrófája: A tőkehaltól az átszervezési ügyig

A VW mérlegének legdrámaibb részét a Porsche neve viseli. Néhány évvel ezelőtt a stuttgarti sportautó-gyártót a csoport profitmotorjának, vitathatatlan jövedelmezőségi bajnoknak tartották, 15 százalékot meghaladó haszonkulccsal. Ez a kép a 2025-ös pénzügyi évben teljesen megfordult. Az üzemi eredmény 5,3 milliárd euróról mindössze 90 millió euróra zuhant. A pénzügyi szolgáltatásokat is beleértve a Porsche 413 millió eurót termelt, szemben az előző évi 5,6 milliárd euróval, ami még a már amúgy is lecsökkentett, közel félmilliárd eurós elemzői várakozásokat is elmaradta. Az árbevétel arányos üzemi megtérülése 0,3 százalékra zuhant, miután az előző évben elérte a 14,5 százalékot.

Ennek a példátlan összeomlásnak az okai sokrétűek, de végső soron a stratégiai kudarc és a piaci nyomás mérgező kombinációjából fakadnak. A legsúlyosabb tényező a belső égésű motorokhoz való költséges stratégiai visszatérés volt. Oliver Blume irányítása alatt a Porsche jelentős összegeket fektetett be az elektromobilitásba, piacra dobta a Taycant és villamosította a Macant. Amikor világossá vált, hogy sok luxus szegmensbeli ügyfél továbbra is ragaszkodik a belső égésű motorhoz, és hogy az elektromos járművek iránti kereslet, különösen a prémium szegmensben, elmarad a várakozásoktól, a vezetőség költséges fordulatot hajtott végre. A Porsche körülbelül 3,1 milliárd eurós különleges költségeket irányzott elő erre az átszervezésre, amelyből 1,8 milliárd eurót kizárólag a termékplatformok rugalmasabbá tételére fordítottak, hogy most már mind a belső égésű, mind a hibrid hajtásláncokat támogatni tudják.

Ugyanakkor a kínai piac, amely sokáig a Porsche egyik legerősebb értékesítési régiója volt, összeomlott. A luxuscikkek iránti kereslet Kínában gyengült, miközben a kínai gyártók, mint a BYD, a Nio és az Xpeng, fokozták a versenynyomást a jelentősen alacsonyabb árú, versenyképes termékekkel. A Porschének csökkentenie kellett kereskedői hálózatát és munkaerő-állományát Kínában. A vállalat már 2025 harmadik negyedévében veszteséget könyvelt el, mínusz 966 millió eurós üzemi eredménnyel. Jochen Breckner pénzügyi igazgató a stratégiai átcsoportosításra hivatkozva próbálta igazolni a helyzetet, kifejtve, hogy a vállalat szándékosan fogadott el átmenetileg gyengébb pénzügyi adatokat a Porsche hosszú távú ellenálló képességének és jövedelmezőségének megerősítése érdekében. A Porsche 2026-ra több mint öt százalékos árbevétel-arányos megtérülést prognosztizál, ami bár jelentős javulás 2025-höz képest, még mindig messze elmarad a 14 százalék feletti történelmi szinttől.

Kína Domino: Hogyan omlott össze a kulcsfontosságú piac

A kínai helyzet külön vizsgálatot érdemel, mivel egy olyan strukturális hiányosságra utal, amely messze túlmutat a rövid távú gazdasági ciklusokon. 2025-ben a Volkswagen-csoport mindössze 2,69 millió járművet szállított ki Kínában, amely egykor a legfontosabb egységes piaca volt, ami 8 százalékos csökkenést jelent az előző évhez képest. Csak a negyedik negyedévben az eladások 17,4 százalékkal zuhantak. Különösen aggasztó, hogy a Volkswagen már nem a legnagyobb külföldi autógyártó Kínában, miután a BYD és a Geely is megelőzte, és jelenleg csak a harmadik helyen áll. A két VW-vel, az FAW-val és az SAIC-vel közös vállalkozás piaci részesedése összesen 10,9 százalékra esett vissza, ami 1,3 százalékpontos csökkenést jelent.

Az elektromos járművek helyzete Kínában katasztrofális. A VW elektromos autóinak eladásai 60 százalékkal zuhantak, az ID.3, ID.4, ID.6 és ID.7 modellek együttesen sem érték el az egy százalékos piaci részesedést. Egy olyan országban, ahol az elektromos új autók részesedése várhatóan 2025-re meghaladja az 50 százalékot, ez egy lesújtó ítélet. A VW együttműködése a kínai Xpeng gyártóval a helyzet orvoslását célozza, de az eredmények még váratnak magukra. Az észak-amerikai kiszállítások is 10,4 százalékkal, 946 800 járműre csökkentek, amit a Trump-adminisztráció alatt bevezetett importvámok súlyosbítottak. Ennek a vámpolitikának a geopolitikai dimenziója évente akár 5 milliárd euróba is kerülhet a vállalatnak, ami önmagában 1,5 százalékpontos profitcsökkenést jelent.

50 000 munkahely: Amikor a költségcsökkentő programok normává válnak

A vállalat válságra adott reakciója kiszámítható mintát követ: leépítések. Oliver Blume vezérigazgató egy részvényeseknek küldött levélben jelentette be, hogy 2030-ig összesen mintegy 50 000 munkahelyet szüntetnek meg a Volkswagen-csoporton belül Németországban. Ez növekedés a 2024 végén az IG Metall szakszervezettel kötött 35 000 munkahely megszüntetéséhez képest, amely elsősorban a VW fő márkáját érintette. A további 15 000 munkahely elbocsátása most más csoportmárkákat is érint, például az Audit és a Porschét.

A létszámleépítések gyorsabban haladnak a tervezettnél. 2025 novemberére több mint 25 000 fős távozásról született szerződés, ami az eredetileg kitűzött 35 000 fős létszámleépítés mintegy 70 százalékát teszi ki. 2025 végére valamivel több mint 11 000 alkalmazott hagyta el ténylegesen a vállalatot. A létszámleépítéseket kényszerű elbocsátások nélkül, fokozatos nyugdíjazás, korengedményes nyugdíjazási programok és felmondási megállapodások révén valósítják meg. A távozók körülbelül háromnegyede fokozatos nyugdíjazási programokat vesz igénybe. A munkahelyi biztonság 2030-ig megújult, cserébe az alkalmazottak lemondanak a 2025-ös és 2026-os béremelésekről. Összességében a VW középtávon évi több mint négymilliárd eurós nettó költségmegtakarítást céloz meg, amelyből 1,5 milliárd euró a munkaerőköltségek csökkentéséből származik.

Ez a hatalmas leépítés a német autóipar egész iparágát érintő válság hátterében zajlik, amely 2025-ben összesen mintegy 50 000 munkahelyet veszített. A teljes német feldolgozóipar ugyanezen időszak alatt körülbelül 124 000 munkahelyet szüntetett meg, ami évek óta a legnagyobb visszaesés. Az elemzők további munkahelyvesztésre számítanak 2026-ban, mivel a gyenge megrendelések, az intenzív verseny és a csődök számának növekedése, különösen az autóipari beszállítók körében, súlyosbítja a helyzetet.

EU-s és német szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára

A vezetési kérdés: a tünetek kezelése a strukturális reform helyett

Arra a kritikus kérdésre, hogy a vezetőség eddigi intézkedései vajon többet jelentenek-e pusztán kozmetikai jellegűek-e, a tények vizsgálatával lehet válaszolni: az intézkedések fokozatosak, társadalmilag elfogadhatóak, és nagyrészt a hatalmi struktúrák status quojának fenntartását célozzák. Míg az igazgatótanács 2025-ben és 2026-ban 11 százalékos fizetéscsökkentést vállalt, amelyet aztán fokozatosan 8,5, 6,5, végül 5,5 százalékra csökkentenek, mielőtt 2030-ban teljesen megszüntetnék, körülbelül 4000 vezetőnek kell lemondania éves fizetésének és bónuszainak nyolc százalékáról. Összességében ez 300 millió eurós megtakarítást eredményez a vezetőség számára 2030-ig.

Ez a 300 millió eurós vezetői fizetés groteszk módon aránytalan a stratégiai hibák által elpusztított milliárdokhoz képest. Csak a Porsche stratégiai váltása 3,1 milliárd eurós rendkívüli költséget okozott. A Porsche goodwill-leértékelése további 2,7 milliárd euróval járult hozzá ehhez. Aki először az elektromobilitást adja el egyetlen lehetőségként, majd drágán szétszereli, miközben egyidejűleg a termékciklust belső égésű motorokra és hibridekre állítja át, az kétszer fizet: haszonkulcsban és bizalomban. A Süddeutsche Zeitung tökéletesen összefoglalta: a Blume-korszak stratégiai hibái drámaiak voltak, és vezérigazgatóként már nem volt betölthető. Az a tény, hogy a VW-csoport vezérigazgatói szerződését ennek ellenére 2030-ig meghosszabbították, sokat elárul a vállalaton belüli döntéshozatali mechanizmusokról.

Blume legalább 2025 októberében véget vetett vitatott kettős vezérigazgatói szerepének, mint a VW és a Porsche, és átadta a sportautó-gyártó irányítását Michael Leitersnek, a McLaren korábbi vezérigazgatójának. Ezt a kettős szerepkört egyre inkább bírálták a befektetők, az üzemi tanács és az IG Metall szakszervezet. A 2025-ös éves közgyűlésen Janne Werning, az Union Investment alapkezelője figyelmeztetett, hogy a kirívó irányítási hiányosságokat végre orvosolni kell, mielőtt a VW még mélyebb válságba süllyed. Hendrik Schmidt, a DWS munkatársa a kettős szerepkört egyedülálló helyzetnek nevezte a német vállalati környezetben, amely egyszerűen tarthatatlan. Személyi változások is történtek a Porsche-nál: Lutz Meschke pénzügyi igazgatónak és Detlef von Platen értékesítési vezetőnek távoznia kellett. De hogy ez elég lesz-e, kérdéses, mert a személyzeti változások a tüneteket, nem pedig a kiváltó okokat kezelik.

Ehhez kapcsolódóan:

• Miniszterelnökök menedzserek helyett: Az állam a VW gépházában – Hogyan irányít, lassít és blokkolja a politika a Volkswagent

Politikai haverkodás: Alsó-Szászország robbanásveszélyes különleges szerepe

Egyetlen más DAX-on jegyzett vállalatnak sincs olyan szoros kapcsolata a politikával, mint a Volkswagennek. Alsó-Szászország tartomány a szavazati jogok 20 százalékával rendelkezik, így blokkoló kisebbségben van a kulcsfontosságú vállalati döntésekben. A 20 tagú felügyelőbizottságban a tartományi kormány két képviselője ül, jelenleg Stephan Weil miniszterelnök és egy másik kabinettag. Ez a struktúra, amelyet az 1960-as VW-törvény rögzített, eredetileg a munkahelyek és a jólét biztosítását szolgálta Alsó-Szászországban. Évtizedekig pontosan ezt tette, de torz vállalatirányítás árán.

A probléma nyilvánvaló: amikor az állami kormányok részt vesznek a felügyelőbizottságokban, a telephelyről szóló döntések politikai, nem pedig gazdasági jellegűek. A gazdaságilag szükséges üzembezárásokat megakadályozzák, mivel egyetlen állami miniszterelnök sem akar üzemeket bezárni az államában az állami választások előtt. Ez abban is nyilvánvaló, hogy 2024 decemberében, több mint 70 órás maratoni tárgyalások után, bár 35 000 munkahelyet szüntettek meg, egyetlen üzemet sem zártak be. Csak a drezdai üzem szűnt meg a termelésben 2025 végén; az osnabrücki üzem várhatóan 2027-ben követi a példát. Független elemzők erősen kételkednek abban, hogy ez elegendő lesz a strukturális túlkapacitás megszüntetéséhez.

Az állam második felügyelőbizottsági helyének betöltéséről szóló döntés rávilágít a rendszer abszurditására. Ahelyett, hogy az autóipari vagy iparpolitikai szakértelmet vennék figyelembe, a kinevezések pártpolitikai arányosság alapján történnek. Ferdinand Dudenhöffer iparági szakértő ezt a gyakorlatot önkényesnek és politikai kvóták által vezéreltnek minősítette, ahelyett, hogy biztosítaná, hogy a globális vállalat vezetése megfelelő szakértelemmel rendelkezzen. Alsó-Szászország tartomány gyakorlatilag munkaerőpiac-politikai eszközként használja fel a VW-t, ami káros a versenyképességére. A dízelbotrányról szóló kormányzati nyilatkozatokat a VW áttekintette, az Állami Kancellária sajtóközleményeit előzetesen elküldték a vállalatnak, és a kommunikáció minden irányban áramlott. Ez a szimbiotikus kapcsolat a politika és a vállalat között az egyik oka annak, hogy a fájdalmas, de szükséges strukturális reformok évek óta késnek.

Az osztalékcsökkentés: Egy lényegtelen jelzés

Az osztalékpolitika a szerkezetátalakítási erőfeszítések felemás voltát is mutatja. A 2024-es pénzügyi évre az osztalékot már 30 százalékkal csökkentették, részvényenként 6,36 euróra a korábbi 9,06 euróról. A teljes kifizetés több mint 50 százalékkal, 5,78 milliárd euróra csökkent. Az elemzők további kismértékű, 6,26 eurós csökkenést várnak 2025-re. Ezen csökkentések ellenére az osztalékhozam továbbra is viszonylag vonzó, több mint 6 százalék.

A kulcsfontosságú kérdés azonban az, hogy egy olyan vállalat, amely milliárdos átszervezési költségeket visel, egyidejűleg 50 000 munkahelyet szüntet meg és elveszíti legfontosabb piacait, képes-e egyáltalán ilyen nagyságrendű osztalékfizetésre. Ugyanakkor a Németországban dolgozó mintegy 120 000 szakszervezeti tag továbbra is közel 4800 eurós bónuszt kapott a 2024-es pénzügyi évre, ami még valamivel magasabb volt, mint az előző év. 2026-tól azonban az alkalmazotti nyereségrészesedés ideiglenesen felfüggesztésre kerül. Ez a minta, amelyben a részvényesek és az alkalmazottak továbbra is viszonylag kényelmes kifizetéseket kapnak, miközben a vállalat gyakorlatilag veszteséget szenved el, tipikus a fájdalmas zavaroktól távol tartó vállalati kultúrára.

A fő probléma: Akik rombolnak, azoknak nincs engedélyük a felújításra

Az elemzésből fakadó alapvető kérdés kellemetlen, de szükséges: Vajon azok, akik ebbe a helyzetbe sodorták a vállalatot, a megfelelő emberek ahhoz, hogy újra kivezessék belőle? Oliver Blume múltja elkeserítő. Először a Porsche elektromos járműstratégiáját hirdette egyetlen lehetőségként, majd több milliárd eurós szerkezetátalakítást kezdeményezett. Részmunkaidős vezérigazgatóként egyszerre két DAX-on jegyzett vállalatot vezetett, mindkettőt súlyos válságba sodorva. Az a tény, hogy a VW-szerződését ennek ellenére 2030-ig meghosszabbították, kérdéseket vet fel a felügyelő testületek hatékonyságával kapcsolatban. Az üzemi tanács által a munkavállalók körében végzett felmérés kimutatta, hogy a munkavállalók nagy többsége már nem hiszi, hogy az igazgatótanács pozitív vállalati kultúrát teremt.

Ugyanakkor a tulajdonosi struktúrák profitálnak a változásra való hajlandóság hiányából. A Porsche és a Piëch családok gyakorlatilag a Porsche SE-n keresztül irányítják a vállalatot, és Blume-t nevezték ki erre a kettős szerepre. Alsó-Szászország tartomány, blokkoló kisebbségével, védi a munkahelyeket és a telephelyeket, még akkor is, ha azok veszteségesek. A 2024. decemberi kompromisszummal az IG Metall szakszervezet megakadályozta a kényszerű elbocsátásokat, de egyidejűleg elfogadott egy társadalmilag felelős 35 000 munkahely megszüntetését, amelyet most 50 000-re emelnek. Ezek a szereplők érthető módon saját érdekeket követnek, de együttesen megakadályozzák a vállalat számára szükséges radikális átalakulást.

A 2026-os kilátások: A remény és a valóság tagadása között

A Volkswagen óvatosan optimista 2026-ra vonatkozóan. A bevétel várhatóan nulla és három százalék között fog növekedni, az üzemi eredményhányad várhatóan 4,0 és 5,5 százalék között lesz, a nettó cash flow pedig három és hat milliárd euró között. Ez jelentős javulást jelentene a 2025-ös válságévhez képest, de még mindig messze elmaradna attól a szinttől, amelyet egy ekkora vállalatnak el kellene érnie. A Porsche több mint öt százalékos nyereségarányos megtérülést prognosztizál, ami a történelmi átlaghoz képest legfeljebb a korábbi nyereségszintek felét jelentené.

A legnagyobb kockázatok továbbra is fennállnak. Az amerikai vámok nem szűnnek meg; Antlitz pénzügyi igazgatója világossá tette, hogy a vámteher továbbra is fennáll. A kínai piacra továbbra is nyomás nehezedik majd a helyi gyártók közötti intenzív árverseny miatt. Az elektromobilitásra való átállást Európában a szabályozási követelmények kényszerítik ki, míg Kínában ez már valóság, és a VW ott lemaradt. Az új Porsche vezérigazgató, Michael Leiters egy olyan márkát örököl, amely strukturálisan gyengébb kínai üzletággal, saját amerikai gyártóüzemek nélküli vámköltségekkel és egy lecsupaszított elektromos ütemtervvel küzd.

Szabadesésben lévő iparág: A német autóipar egésze

A Volkswagen-válság nem elszigetelt eset, hanem az iparág egészét érintő erózió legkiemelkedőbb tünete. A német autóipar 2025-ben mintegy 50 000 munkahelyet veszített, és több mint 112 000-et a világjárvány előtti 2019-es év óta. Ezek a leépítések nem korlátozódnak a VW-re: a Daimler Truck 5000, a Bosch 3500, a Continental 1450, a Thyssenkrupp 11 000, sőt, még a DHL és a Siemens is több ezer fővel csökkenti a munkaerő-állományát. Az EY tanácsadó cég arra a következtetésre jutott, hogy a német ipar mély válságban van, és további munkahelyek elvesztésére számít 2026-ban.

Az okok strukturálisak: a túlzottan magas energiaköltségek, a túl sok bürokrácia, a lassú digitalizáció, a technológiai változások lassú üteme, valamint a termelés és a kutatás egyre növekvő külföldi áthelyezése. Az autóipari vállalatok egyre inkább Németországon kívülre helyezik át a gyártást, a kutatást és a fejlesztést, ami közvetlenül befolyásolja a hazai munkahelyeket. Németország versenyképessége tovább csökken, ahogy azt maga a VW vezérigazgatója, Blume is elismerte. Ez a fejlemény már nem magyarázható ciklikus ingadozásokkal; ez egy strukturális hanyatlás, amelyet a politikai tétlenség és a rossz üzleti döntések gyorsítanak fel.

A számok ítélete egyértelmű

A Volkswagen és a Porsche válsága nem egy átmeneti visszaesés egy egyébként egészséges mérlegen. Évekig tartó stratégiai rossz gazdálkodás, politikai beavatkozás, versenyképesség hiánya és egy olyan irányítási rendszer eredménye, amely szisztematikusan blokkolja a változásokat. Az eddig megtett intézkedések, legyenek azok leépítések, fizetéscsökkentések vagy vezetői változtatások, a tüneteket kezelik anélkül, hogy a kiváltó okokat kezelnék. Amíg Alsó-Szászország tartomány, mint politikai szereplő, helyet kap a felügyelőbizottságban, amíg a tulajdonosi struktúrák megakadályozzák a radikális reformokat, és amíg a milliárdokat elherdáló vezetőket szerződéshosszabbításokkal jutalmazzák, a vállalat nem fogja leküzdeni strukturális hiányát. Az 50 000 alkalmazott, akik 2030-ig elveszítik az állásukat, rossz döntések árát fizetik meg, amelyekért semmilyen felelősséget nem vállalnak. Az, hogy a Volkswagen visszatalál-e a fenntartható nyereségességhez, nem a költségcsökkentő programoktól függ, hanem attól, hogy hajlandóak-e lebontani azokat az intézményi struktúrákat, amelyek a vállalatot ebbe a helyzetbe vezették. Az erre a kérdésre eddig adott válasz nem biztató.

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

Konrad Wolfenstein

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphet velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 ( München) . Az e-mail címem: [email protected]

Alig várom a közös projektünket.

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok