A Bosch két fronton küzd: a 22 000 munkahely elvesztése és a rövidített munkaidő miatti akut termelésleállás ellen

Bosch-földrengés: Miért szüntet meg most a német óriáscég 22 000 munkahelyet – és ez akár csak a kezdet is lehet

A német zászlóshajó vállalat, a Bosch, amely egykor a mérnöki szakértelem és stabilitás megingathatatlan szimbóluma volt, példátlan kettős válság sújtja. Az elektromobilitásra való áttérés hosszú távú stratégiai kudarcainak tökéletes vihara és egy akut geopolitikai sokk a vállalatot az egyik legnehezebb időszakába taszította. A 2030-ig összesen 22 000 németországi munkahely megszüntetésére vonatkozó tervek bejelentése csupán a leglátványosabb következménye egy mélyreható problémának, amely messze túlmutat a Bosch-on. Miközben a profit zuhan, és a belső égésű motorokkal foglalkozó részleg jövője apad, a Nexperia gyártót övező új chipválság könyörtelenül leleplezi a német ipar végzetes függőségét a globális ellátási láncoktól és az Egyesült Államok és Kína közötti politikai hatalmi harcoktól. A Bosch válsága tehát több mint egy bajban lévő vállalat története – figyelmeztető jel a teljes német ipari modell jövőbeli életképességére nézve, és felveti a kérdést, hogy vajon az évtizedek alatt felépített jólét forog-e kockán.

Ehhez kapcsolódóan:

• A chipsokk: Amikor egyetlen alkatrész megbénítja Európa iparát – Európa félvezetőipara válaszút előtt áll

A Bosch az átalakulás szorításában: Amikor a német zászlóshajó vállalat a geopolitikai hatalmi játszmák túszává válik

A Bosch jelenlegi fejleményei egy összetett helyzetet tárnak fel, amelyben a hosszú távú strukturális hiányosságok a rövid távú geopolitikai sokkokkal együtt tökéletes vihart hoznak létre. A világ legnagyobb autóipari beszállítója vállalati történetének egyik legnehezebb szakaszán halad, miközben egy új chipválság könyörtelenül leleplezi a globálisan hálózatba kapcsolt termelési láncok sebezhetőségét. Ennek a fejleménynek a dimenziói messze túlmutatnak az egyes vállalatokon, és alapvető kérdéseket vetnek fel a német ipari modell jövőbeli életképességével kapcsolatban.

2025 szeptemberének végén a Bosch bejelentette, hogy 2030-ig további 13 000 munkahelyet szüntet meg Németországban, a 2024-re már bejelentett 9 000 munkahelyen felül. Ez összesen körülbelül 22 000 munkahelyet veszélyeztet, ami történelmi mértékű, és példa nélküli a vállalat több mint 130 éves történetében. Különösen a stuttgart-feuerbachi telephely (körülbelül 3500 munkahely), a schwieberdingeni (1750), a bühli (1550) és a saar-vidéki Homburg (1250 munkahely) érintett. A waiblingeni telephelyen a csatlakozástechnika teljes gyártása, amely 560 alkalmazottat érint, 2028 végére leáll. Ezek az intézkedések a Mobility divízió éves költségeinek 2,5 milliárd euróval történő csökkentését, valamint az üzemi haszonkulcs jelenlegi szerény 3,5 százalékról a célzott hét százalékra emelését célozzák.

A Stefan Grosch munkaügyi igazgató és Markus Heyn, a mobilitási igazgatótanács tagja vezette vezetőség a bezárás okaként az autóiparban megváltozott piaci helyzetet említi. A belső égésű motorok alkatrészei iránti kereslet folyamatosan csökken, miközben az elektromobilitás várható felfutása jelentősen lassabban halad az eredetileg tervezettnél. Ez különösen a foglalkoztatási adatokban látszik. Míg a dízelbefecskendező alkatrészek gyártásához tíz, a benzinbefecskendező rendszerekéhoz pedig három alkalmazottra van szükség, addig az elektromobilitáshoz csak egy. Ez a termelékenységi különbség rávilágít a strukturális változás alapvető kihívására. Ugyanakkor az olyan új technológiákba, mint az elektromobilitás, a hidrogén és az automatizált vezetés, történő jelentős előzetes beruházások súlyosan befolyásolják a jövedelmezőséget, anélkül, hogy a kívánt piaci sikerek megvalósultak volna.

A 2024-es pénzügyi évben a Bosch árbevétele egy százalékkal 90,5 milliárd euróra csökkent, míg a kamatok és adók előtti üzemi eredmény 4,8 milliárd euróról mindössze 3,2 milliárd euróra zuhant. A 3,5 százalékos üzemi árrés tehát messze elmarad a versenyképes autóipari beszállítói iparág követelményeitől. A mobilitási szektorban, amely a csoport árbevételének több mint 60 százalékát, 55,9 milliárd eurót tesz ki, az árbevétel az előző évi szinten stagnált. Míg a 44,3 százalékos saját tőke arány továbbra is szilárd, a csoport beruházási kapacitása csökken. A Bosch 2025-re mindössze egy és három százalék közötti organikus árbevétel-növekedést vár, az üzemi árrés várhatóan javul, de még mindig jelentősen a hét százalékos célérték alatt marad.

Ehhez kapcsolódóan:

• A nagy átalakulás: Az internetes gazdasági korszak vége 3-5 millió elveszett munkahelykel?

Az európai beszállítóipar strukturális árrésválsága

A Bosch problémái zökkenőmentesen illeszkedtek egy hatalmas teljesítménynyomás alatt álló iparág képébe. A Roland Berger és a Lazard globális autóipari beszállítói tanulmánya szerint az iparág átlagos üzemi árrése 2024-ben mindössze 4,7 százalékra esett vissza, miután 2023-ban átmenetileg 5,3 százalékon stabilizálódott. A COVID-járvány előtt a haszonkulcsok 6,7 százalék körül voltak. Az európai beszállítók különösen rosszul teljesítettek, mindössze 3,6 százalékos haszonkulccsal, míg a dél-koreai beszállítók 3,4 százalékkal álltak a sor végén, a kínai versenytársak pedig lényegesen jövedelmezőbbek voltak, 5,7 százalékkal.

Ez a fejlemény strukturális jellegű, és nem pusztán ciklikus. A beszállítók stagnálás fázisát élik, ahogy az iparági szakértők nevezik. Egyrészt a termelési volumenek stagnálnak, másrészt a vállalatoknak alapvetően át kell alakítaniuk üzleti modelljeiket. Ennek az átalakulásnak a költségei hatalmasak, míg a megtérülés elmarad a várakozásoktól. A világ 25 legnagyobb autóipari beszállítójának több mint 40 százaléka ma már nem befektetési kategóriájúként van besorolva, ami megnehezíti számukra a megfizethető finanszírozáshoz való hozzáférést. Összehasonlításképpen, más iparágakban, például az orvostechnológiában ez az arány kevesebb, mint öt százalék.

Ennek a haszonkulcs-eróziónak az okai sokrétűek. Az európai és észak-amerikai stagnáló vagy akár csökkenő járműgyártás ütközik a beszállítói iparág túlkapacitásával. Ugyanakkor kezelni kell a villamosításba, a szoftverintegrációba és az új termelési technológiákba történő hatalmas beruházásokat, miközben az autógyártók saját gyenge jövedelmezőségük miatt folyamatosan növelik az árnyomást a beszállítókra. Ehhez járulnak hozzá az emelkedő energia- és nyersanyagárak, a magasabb munkaerőköltségek Európában, valamint az ESG-szabályozás és a kiberbiztonság növekvő követelményei.

Különösen súlyos a helyzet a hagyományos hajtáslánc-technológia területén működő specializált beszállítók számára. Miközben a belső égésű motor alkatrészei iránti kereslet várhatóan 30-35 százalékkal csökken az elkövetkező években, egyidejűleg új szakértelmet kell fejleszteni olyan területeken, mint az akkumulátortechnológia, a teljesítményelektronika és a szoftverfejlesztés. Ez az átalakulás nemcsak tőkét, hanem olyan szakértelmet is igényel, amely sok hagyományos beszállító vállalatnál hiányzik. Az Európai Gépjármű-beszállítók Szövetségének elnöke hangsúlyozza, hogy tagjainak kétharmada öt százaléknál alacsonyabb profitmarzsot ér el, negyedük pedig veszteségesen működik. Ezáltal nem rendelkeznek forrásokkal az átalakuláshoz szükséges beruházások finanszírozására.

A chiphiány, mint katalitikus sokk

Ebbe a már amúgy is feszült helyzetbe robbant bele egy újabb chipválság 2025 októberében, könyörtelenül leleplezve az autóipar sebezhetőségét a geopolitikai felfordulásokkal szemben. A válság középpontjában a holland félvezetőgyártó Nexperia áll, amely a kínai Wingtech Csoport része, és a világ egyik legnagyobb alapvető félvezető-beszállítója, például diódák, tranzisztorok és akkumulátorkezelő chipek terén. A vállalat évente körülbelül 100 milliárd félvezetőt gyárt, amelyek gyakorlatilag minden elektronikus eszközben megtalálhatók, az elektromos ablakemelőktől és a motorvezérlő egységektől kezdve a járművek LED-rendszereiig.

2025 szeptemberének végén a holland kormány átvette az irányítást a Nexperia felett, a vállalatirányítás súlyos hiányosságaira hivatkozva, amelyek veszélyeztették Hollandia és Európa gazdasági biztonságát. Ez az Egyesült Államok nyomására történt, amely 2024 decemberében szankciós listára helyezte a Wingtechet, mivel a vállalat állítólag 2022 után is szállított chipeket fegyvergyártáshoz Oroszországnak. A holland kormány meg akarta akadályozni, hogy a technológiai szakértelem Kínába vándoroljon, és biztosítani akarta, hogy vészhelyzet esetén ezen kritikus alkatrészek ellátása többé ne legyen garantált.

Peking reakciója gyors és kemény volt. A kínai kormány exporttilalmat vezetett be a Kínában további feldolgozásra szánt Nexperia termékekre. Ez súlyosan érintette az európai autóipart, mert bár a lapkákat Hollandiában, Németországban és Nagy-Britanniában gyártják, az egyes chipekre vágás, a végső összeszerelés és az úgynevezett csomagolás kínai üzemekben történik. Ez az utolsó gyártási lépés különösen munkaigényes, és szándékosan kiszervezték Kínába, ahol az alacsonyabb munkaerőköltségek vannak. A Wingtech általi felvásárlását követően a Nexperia körülbelül 50 százalékkal növelte kínai csomagolókapacitását.

A német autóipar számára ez egzisztenciális fenyegetést jelentett. A Nexperia chipeket meghatározott vezérlőegységekhez tanúsították; az alternatív termékeknek először komplex tanúsítási folyamatokon kellene átesniük, és minőségi, valamint tartóssági vizsgálaton kellene átesniük. Ez a folyamat hónapokig tart, és ez idő alatt a termelés nem fenntartható. A Boschnál a hiány különösen gyorsan érintette a salzgitter-i üzemet, ahol több mint 1000 alkalmazott dolgozik a motorvezérlő egységek just-in-time gyártásán. Az üzem koordinálja a vezérlőegységek teljes gyártását a Bosch Csoporton belül is. Mario Gutmann, az IG Metall igazgatótanácsának tagja és a Bosch üzemi tanácsának tagja szerint ezeknél az alkalmazottaknál rövidített munkaidőt regisztráltak, bár még nem volt világos, hogy a munkaerő-közvetítő ügynökség jóváhagyja-e a kérelmet.

Horst Ott, az IG Metall szakszervezet bajorországi kerületi vezetője arról számolt be, hogy más autóipari beszállítók is jelentős nehézségekkel küzdenek bizonyos területeken, és már regisztráltak a rövidített munkaidőre. A jövő héttől várhatóan a nagyobb beszállítók és minden járműgyártó beszámolhat az ellátási szűk keresztmetszetek rájuk gyakorolt ​​hatásáról. Addig minden válságforgatókönyvet teljes mértékben végre kell hajtani; akkor derül ki, hogy a vészhelyzeti tervek hatékonyak-e vagy sem. Az IG Metallnál a telefonok rendre csörögtek, az üzemi tanácsok pedig tanácsot kértek a rövidített munkaidőre vonatkozó szükséges vállalati megállapodásokról.

A Volkswagen bejelentette, hogy németországi üzemeiben a járműgyártás 2025. október 30-ig biztosított, de a Volkswagen-csoport termelési hálózatára gyakorolt ​​rövid távú hatások nem zárhatók ki. A csoport alternatív beszerzési lehetőségeket vizsgál. Christian Vollmer, a VW márkák termelési vezetője kijelentette, hogy a vállalatnak van egy alternatív beszállítója, amely kompenzálni tudja a Nexperia félvezetőhiányát. A kérdés azonban az, hogy milyen gyorsan lesz elérhető ez a pótlás megfelelő mennyiségben.

A kettős válság makrogazdasági dimenziói

Az együttes strukturális és akut chipválság hatásai messze túlmutatnak az egyes vállalatokon, és az egész német gazdaságot érintik. Egy elemzésben a Kutatásalapú Gyógyszeripari Vállalatok Szövetsége három forgatókönyvet számolt ki a hosszan tartó chiphiány német gazdaságra gyakorolt ​​lehetséges hatásának meghatározására. A legjobb esetben a bruttó hazai termék (GDP) 0,04 százalékponttal, míg a legrosszabb esetben 0,48 százalékponttal csökkenne. Ez akár 21 milliárd eurós gazdasági veszteséget is jelenthetne. A német kormány jelenleg csak minimális, 0,2 százalékos növekedést prognosztizál 2025-re. Ha a legrosszabb forgatókönyv valósul meg, Németország a gazdasági visszaesés harmadik évét tapasztalná meg egymást követő évben, ami történelmileg példa nélküli fejlemény a Német Szövetségi Köztársaság történetében.

A számítás azon a feltételezésen alapul, hogy az autóipar és a beszállítóipar a továbbiakban nem kap félvezetőket a kínai Nexperia gyártótól. Az első forgatókönyv szerint a közgazdászok azzal számolnak, hogy a VW termelésének körülbelül felét tevő gyártósorok két hétre leállnak, ami a teljes német személygépkocsi-gyártás egyötödének leállását jelenti. Novemberre a termelés már elérné a válság előtti szint 95 százalékát, decemberre pedig a 100 százalékát. Ebben az esetben a GDP növekedése 0,04 százalékponttal csökkenne. A közepes forgatókönyv szerint a termelésleállás négy hétig tartana, ami 0,15 százalékpontos növekedési veszteséget eredményezne. A legrosszabb esetben a termelés nyolc hétre leállna, ami 0,48 százalékponttal csökkentené a GDP-t.

Különösen problémás, hogy a hatások túlmutatnak a közvetlenül érintett vállalatokon. Ha az autógyártók nem tudnak termelni, akkor nem rendelnek köztes termékeket sem. A válság ezután átterjed azokra a beszállítókra, akik nem is függenek a forgácsoktól, például a lemez-, tengely- vagy gumiabroncsgyártókra. Normális időkben az autóipar a hazai fémgyártók termelésének közel tizedét teszi ki. A műanyaggyártók esetében ez az arány még magasabb, tizenegy százalék. Az autóiparban egy több hetes termelésleállás ezért láncreakciókat indítana el az egész német ipari szektorban.

A munkaerőpiacra gyakorolt ​​hosszú távú strukturális hatások már most is súlyosak. A Német Autóipari Szövetség (VDA) szerint az elmúlt két évben közel 55 000 munkahely szűnt meg a német autóiparban. Ez a foglalkoztatás hét százalékos csökkenését jelenti, 718 200 főre. A csökkenés különösen az autóipari beszállítók körében volt hangsúlyos, ahol 11,5 százalékkal 236 700 alkalmazottra esett vissza a létszám. Az EY egyik tanulmánya szerint csak 2024-ben körülbelül 19 000 munkahely szűnt meg a német autóiparban. 2024 végén valamivel több mint 761 000 embert foglalkoztattak az ágazatban, ami a 2013 óta mért legalacsonyabb érték.

A leépítések az autóipari beszállítók körében koncentrálódnak. A Bosch mellett a ZF Friedrichshafen is bejelentette, hogy 2028-ig akár 14 000 munkahelyet szüntet meg Németországban, a Continental további 3000 munkahely megszüntetését tervezi világszerte az autóipari szektorban, a Schaeffler pedig 2800 állás megszüntetését tervezi. Baden-Württembergben, a német autóipar szívében, egy állam által megrendelt strukturális tanulmány szerint 2030-ig akár 66 000 munkahely is megszűnhet az autóipari szektorban. A kérdés már nem az, hogy lesznek-e tömeges munkahelyek elvesztése, hanem az, hogy milyen ütemben és milyen mértékben.

Egy ipari zsákutca anatómiája

A jelenlegi helyzet több szinten is alapvető stratégiai hibákat tár fel. Először is, a német autóipar túl sokáig halogatta az elektromobilitásra való átállást, majd túl hirtelen hajtotta végre azt. Míg a kínai gyártók évek alatt szisztematikusan építették ki szakértelmüket az akkumulátortechnológia, a teljesítményelektronika és a szoftverfejlesztés területén, a német gyártók és beszállítók a meglévő belső égésű motortechnológia optimalizálására összpontosítottak. Amikor a politikailag kikényszerített fordulat bekövetkezett, mind a technológiai know-how, mind az ipari kapacitás hiányzott a felzárkózáshoz. A Bosch például kilépett a Johnson Controlsszal közös akkumulátortechnológiai közös vállalkozásából, míg az amerikaiak ebből fejlesztették ki a mára sikeres Clarios vállalatot.

Másodszor, az európai szabályozási modell kontraproduktívnak bizonyult. Miközben a politikai döntéshozók egyre szigorúbb CO2-célértékekkel és a belső égésű motorok de facto tilalmával működtek, hiányoztak az ipari átalakulás előmozdítását célzó kísérő intézkedések. Németországban az energiaköltségek jelentősen magasabbak, mint az Egyesült Államokban vagy Kínában, a bürokratikus akadályok akadályozzák a beruházásokat, és az elektromos járművek töltőinfrastruktúrájának bővítése túl lassan történt. Ennek eredményeként a fogyasztói bizalom válsága alakult ki, ami az elektromos járművek gyenge értékesítési adataiban is tükröződik. Az elektromobilitás remélt piaci fellendülése nem valósult meg, miközben a jövedelmező belső égésű motoros modellek gyártása visszaesett.

Harmadszor, a Nexperia-válság rávilágít egy globalizációs stratégia kétes jellegére, amely a kritikus termelési lépéseket geopolitikailag instabil régiókba helyezte át. A félvezető-csomagolás olcsóbb lehet Kínában, de a kínai termelési kapacitástól való függőség sebezhetővé teszi az európai autóipart a zsarolással szemben. A holland kormány reagált az amerikai nyomásra, Kína exporttilalommal válaszolt, az áldozatok pedig a német munkavállalók, akiket fizetés nélküli szabadságra küldenek. A just-in-time termelési filozófia, amelyet évtizedekig az ipari hatékonyság megtestesítőjének tartottak, végzetes gyengeségnek bizonyul a geopolitikai konfrontációk idején.

Negyedszer, az autógyártók szisztematikusan áthárították a költségnyomást beszállítóikra anélkül, hogy figyelembe vették volna azok beruházási kapacitását. Az eredetiberendezés-gyártók (OEM) egyes esetekben még mindig elfogadható haszonkulcsokat érnek el, míg a beszállítóknak mindössze 3-4 százalékos haszonkulccsal kell működniük. Ezek a haszonkulcsok nem elegendőek az új technológiákba történő szükséges beruházások finanszírozásához. A nagy beszállítók több mint 40 százaléka ma már nem befektetési kategóriába tartozik, ami növeli refinanszírozási költségeiket és tovább gyengíti versenyképességüket. A már megkezdődött konszolidációs hullám felgyorsul. Sok közepes méretű beszállító nem fogja túlélni az átalakulást.

Ötödször, az autóra, mint technológiai platformra való összpontosítás más üzleti területek elhanyagolásához vezetett. A Bosch most stratégiai portfóliódöntésekkel reagál. A vállalat nyolcmilliárd euróért felvásárolta a Johnson Controls klímaberendezés- és háztartási gép üzletágát, ami történetének legnagyobb felvásárlása. A jelzés egyértelmű: a Bosch el akar szakadni az autóipartól, és ehelyett a hőszivattyúkra, a légkondicionáló rendszerekre és az épülettechnológiára összpontosít. Ezek a technológiák várhatóan több milliárd eurós árbevételt generálnak 2030-ra. Ez a diverzifikáció azonban meglehetősen későn érkezik, és nem változtat azon a tényen, hogy a Mobility divízió továbbra is a csoport árbevételének 60 százalékát teszi ki, és a belátható jövőben nem lesz nyereséges.

Profitáljon az Xpert.Digital széleskörű, ötszörös szakértelméből egy átfogó szolgáltatáscsomagban | K+F, XR, PR és digitális láthatóság optimalizálása - Kép: Xpert.Digital

Az Xpert.Digital mélyreható ismeretekkel rendelkezik a különböző iparágakban. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy személyre szabott stratégiákat dolgozzunk ki, amelyek pontosan illeszkednek az Ön konkrét piaci szegmensének követelményeihez és kihívásaihoz. A piaci trendek folyamatos elemzésével és az iparági fejlemények nyomon követésével proaktívan tudunk cselekedni és innovatív megoldásokat kínálni. A tapasztalat és a szakértelem kombinációja hozzáadott értéket teremt, és döntő versenyelőnyt biztosít ügyfeleink számára.

További információ itt:

• Profitáljon az Xpert.Digital 5 szakterületéből egyetlen csomagban – már havi 500 eurótól!

A társadalmi-politikai felfordulások

A válság mértékei messze túlmutatnak a gazdasági mutatókon. Olyan régiókban, mint a stuttgarti nagytérség, Saar-vidék és Kelet-Frízföld, az autóipar a domináns munkaadó. Több ezer munkahely megszűnése egész régiókat destabilizál. Az IG Metall szakszervezet a Bosch történetének legnagyobb létszámú leépítéseiről beszél, és bírálja a vállalatot, amiért nemcsak elherdálta azoknak a bizalmát, akik sikeressé tették, hanem számos régióban társadalmi pusztítást is maga után hagyott.

Különösen a magasan képzett szakembereket érinti a helyzet. A hildesheimi telephelyen összesen 326 munkahely megszűnését tervezik 2027 végéig, országszerte pedig 1500 munkahely van veszélyben a szoftver- és autóipari elektronikai szektorban. Ezek az alkalmazottak gyakran éveket fektettek a képzésükbe, és most azzal a kilátással szembesülnek, hogy a készségeikre már nem lesz szükség. Leon Zeller, a schwäbisch gmündi Bosch gyakornoka azon tűnődik, hogy vajon hamarosan elveszíti-e az állását. Ő és családja mélységesen aggódik a jövő miatt. A morál a mélyponton van.

A munkavállalói képviselők reakciói ennek megfelelően hevesek. Frank Sell, a Mobilitási divízió Üzemi Tanácsának elnöke kategorikusan elutasítja az ilyen történelmi mértékű létszámleépítést a németországi telephelyek megőrzésére vonatkozó egyidejű kötelezettségvállalások nélkül. Ahelyett, hogy a megállapodásoknak megfelelően tárgyalnának a telephelyek jövőbeli terveiről, most további ezreket kényszerítenek a vállalat elhagyására. Az IG Metall szakszervezet a kényszerű elbocsátásoktól való tartózkodásra vonatkozó folyamatos kötelezettségvállalást követeli. A létszámleépítésekre vonatkozó tilalom 2027 végéig van érvényben a divízióra vonatkozóan. Még nem tudni, hogy a Bosch felajánl-e végkielégítést az alkalmazottaknak, hogy ösztönözze őket a vállalattól való távozásra.

A vezetőség gyors cselekvést sürget. Stefan Grosch hangsúlyozza a hatalmas időnyomást és azt a tényt, hogy a késedelmek csak súlyosbítanák a helyzetet. Hangsúlyozza, hogy sürgősen javítani kell a versenyképességet a mobilitási szektorban, és tartósan folytatni kell a költségek csökkentését. Sajnálatos módon ez elkerülhetetlenül további létszámleépítésekhez vezet a már bejelentetteken túl. Ez fájdalmas, de elkerülhetetlen. Ez az érvelés ellenállásba ütközik a munkavállalók részéről, akik helyesen mutatnak rá, hogy nem ők a felelősek a múltbeli stratégiai hibákért.

Figyelemre méltó a személyzet folytonossága a vállalat élén. A hatalmas létszámleépítések ellenére Stefan Hartung vezérigazgató szerződését öt évvel, 2031-ig meghosszabbították. A korábbi McKinsey-menedzser közel négy éve áll a vállalat élén, és most a Bosch történetének legnagyobb átszervezésének lebonyolításával bízták meg. Miközben több ezer munkahely szűnik meg, a vezetőség megerősíti saját pozícióját. A munkaerőnek szóló üzenet lesújtó. Egyértelmű: ezért a káoszért a munkavállalók a felelősek, nem a vezetőség.

Ehhez kapcsolódóan:

• Európa versenyképessége válságban: a szervezeti kettős képesség mint stratégiai kiút

Az ipari függőség geopolitikai dimenziója

A Nexperia-válság jól példázza, hogy az európai ipar milyen mélyen belekeveredett az USA és Kína közötti konfliktusba, egy olyan konfliktusba, amelyben nem szabadna részt vennie. Hollandia az Egyesült Államok nyomására cselekedett, amely a Wingtechet szankciós listájára helyezte, mert a vállalat állítólag chipeket szállított Oroszországnak. Kína exporttilalommal válaszolt, amely az európai vállalatokat érinti. Sem a holland, sem a német kormány nem alakított ki önálló álláspontot ebben a konfliktusban, csupán Washington irányelveire reagál.

A német kormány közvetítési erőfeszítéseket és további intézkedéseket jelentett be a chiphiány leküzdésére, részleteket nem közölve. Johann Wadephul, a CDU párt külügyminisztere kínai látogatása során tervezte a két ország közötti együttműködés megvitatását, de az utat váratlanul lemondták. A Külügyminisztérium nem közölt konkrét indokokat. A politikai válasz tehetetlennek és stratégia nélkülinek tűnik. Miközben a termelés áll, és több ezer munkavállalót fizetés nélküli szabadságra küldenek, hiányzik a kihívásra adott stratégiai válasz.

Ez a helyzet rávilágít az iparpolitika alapvető problémájára, amely a kritikus termelési kapacitásokat geopolitikailag instabil régiókba helyezte át. Az ellátási láncok ellenálló képességéről a COVID-járvány óta folynak a viták, de konkrét intézkedések nem valósultak meg. Épp ellenkezőleg, a Kínától való függőség számos ágazatban elmélyült. A Nexperia csak egy példa erre. Európa még jobban függ a kínai ritkaföldfém-, akkumulátor-nyersanyag- és számos más kritikus fontosságú anyagtól. Ezen függőségek mindegyike felhasználható egy geopolitikai konfliktusban.

A kínai reakciók 2025. október 24-én, csütörtökön óvatos optimizmusra adtak okot. Bennfentesek szerint a Nexperia kínai leányvállalata újraindíthatta a szállításokat a Kínai Népköztársaság ügyfeleinek. A kínai hatóságok azonban kikötötték, hogy minden jövőbeni tranzakciót kizárólag jüanban kell lebonyolítani a korábbi amerikai dollár helyett. Ennek célja nyilvánvalóan az volt, hogy a kínai leányvállalat kevésbé független legyen holland anyavállalatától. A Nexperia nem kívánt nyilatkozni az ügyben, de figyelmeztetett a kínai gyár termékeivel kapcsolatos lehetséges minőségi problémákra. Az a kérdés, hogy az európai ügyfeleknek szánt szállítások újraindulnak-e, és ha igen, mikor, továbbra is nyitott.

A holland cég most alternatív helyszíneket keres Kínán kívül gyártott félvezetőinek csomagolására és tesztelésére. A Nexperia szóvivője hangsúlyozta, hogy a vállalat már egy ideje dolgozik ezeken a terveken, és hogy ezek nem kapcsolódnak a jelenlegi vitához. Ez az állítás azonban aligha hihető. Valójában a konfliktus azt mutatja, hogy a kritikus termelési lépéseket vissza kell hozni Európába. A fejlett csomagolás, amelyben több chipet kombinálnak vagy egymásra halmoznak, magasabb technológiai szabványokat igényel, és nagyrészt automatizált. A szakértők ezt lehetőségnek tekintik a megfelelő gyártási kapacitások kiépítésére Európában. Ez azonban hatalmas beruházásokat igényel, és évekig tart.

A kínai kihívás mint strukturális probléma

A jelenlegi chipválság mögött az az alapvető kihívás húzódik meg, hogy Kína az autóipar számos területén technológiailag utolérte, vagy akár meg is előzte azt. A világ legnagyobb autópiacán az új járművek fele már elektromos, és a német gyártók ezen a téren küzdenek. Az elektromos járművek piaci részesedése világszerte folyamatosan növekszik, míg a belső égésű motorral hajtott járművek aránya csökken. A kínai gyártók, mint például a BYD, szilárdan megalapozták helyüket a világ legnagyobb eladott gyártói között, és nemcsak növekedésükkel, hanem jövedelmezőségükkel is lenyűgözőek.

Évekig a német autógyártók és beszállítók elkövették azt a hibát, hogy alábecsülték a kínai versenytársakat. Azt feltételezték, hogy a német mérnöki munka technológiai fölénye elegendő lesz piacvezető pozíciójuk megvédéséhez. Ez a feltételezés alapvetően tévesnek bizonyult. A kínai gyártók nemcsak olcsóbban termelnek, de ma már technológiailag is egyenlőek vagy jobbak, különösen a jövőorientált területeken, mint például az akkumulátortechnológia, a szoftverek és az önvezető autók. A BYD több mint 500 000 járművel növelte értékesítési adatait 2025 első felében, és valamivel az átlag feletti profitrátával büszkélkedhet.

Az európai válasz erre a kihívásra továbbra is félszívű. A kínai elektromos járművekre kivetett vámok rövid távon időt nyerhetnek, de nem oldják meg az alapvető problémát. A német gyártóknak versenyképeseknek kell maradniuk a kínai piacon, amelyet egyre inkább a helyi beszállítók uralnak. Az elektromos járművek kínai piacra történő gyártásának stratégiája a határaihoz közeledik, mivel a kínai versenytársak gyorsabbak, rugalmasabbak és költséghatékonyabbak. Ugyanakkor Európában hiányzik az infrastruktúra és a kereslet ahhoz, hogy teljes mértékben kihasználja az elmúlt években kiépített hatalmas termelési kapacitásokat.

A helyzet különösen problémás a beszállítók számára. A kínai beszállítók jelentősen magasabb, 5,7 százalékos haszonkulcsot érnek el európai versenytársaik 3,6 százalékához képest. Profitálnak a hazai OEM-ek növekvő keresletéből, az állami ösztönzőkből és a magánbefektetésekből. Az európai beszállítók ezzel szemben alacsony termelési szintekkel, túlkapacitással és emelkedő munkaerőköltségekkel küzdenek. Dilemmában találják magukat: új technológiákba kell befektetniük a versenyképesség megőrzése érdekében, de ezeket a beruházásokat nem tudják finanszírozni, mert a haszonkulcsaik túl alacsonyak. Sokan nem lesznek képesek kezelni ezt az egyensúlyozást.

Jövőbeli forgatókönyvek és azok következményei

A kérdés már nem az, hogy vajon a német autóipari beszállítóipar zsugorodik-e, hanem csak az, hogy milyen ütemben és milyen következményekkel. Több forgatókönyv is elképzelhető, mindegyik más-más következményekkel jár a gazdaság és a társadalom számára.

A legoptimistább forgatókönyv szerint a német beszállítóknak sikerül majd a jövedelmező réspiacokra koncentrálniuk, és az innováció révén új üzleti területeket fejleszteniük. A Bosch például a vezetékes technológiákra összpontosít, amelyekben a mechanikus csatlakozásokat elektronikus vezérlések váltják fel. A vállalat célja, hogy 2032-re ezzel a technológiával több mint hétmilliárd eurós árbevételt érjen el. A Bosch jelentős növekedési potenciált lát a hőszivattyúk és a légkondicionáló technológia területén is. Ha ez a diverzifikáció sikeres, a mobilitási szektor jelentősége csökkenhet anélkül, hogy a vállalat teljes összeomlásához vezetne. Bár a foglalkoztatás csökkenne, az ellenőrzött és társadalmi felfordulás nélküli lenne.

A közepes forgatókönyv szerint a létszámleépítések folytatódnak, de hosszabb időszakra elosztva és társadalmilag felelős módon. A létszámleépítéseket kerülik; ehelyett a végkielégítésekre, a korai nyugdíjazásra és az áthelyezett vállalatokra helyezik a hangsúlyt. A demográfiai trendek alátámasztják ezt a megközelítést, mivel sok alkalmazott vonul nyugdíjba az elkövetkező években. Az autóiparban a munkaerő-kínálat 2035-re 6,3 százalékkal csökken az életkorral összefüggő lemorzsolódás miatt. Ugyanakkor fennáll annak a veszélye, hogy a sürgősen szükséges készségek is elvesznek. Különösen az olyan szakmákban, mint a műszaki kutatás és fejlesztés, a járműmérnökség és a gépészmérnökség, aránytalanul sok ember dolgozik az autóiparban. Ezekben a szakmákban a munkaerő-kínálat 2035-re csökkenni fog, miközben jelentőségük az elektrifikáció miatt növekedni fog.

A legpesszimistább forgatókönyv szerint az európai autóipari beszállítóipar hanyatlása felgyorsul. A strukturális problémák, a geopolitikai felfordulások és a technológiai zavarok együttesen csődhullámhoz vezetnek. A közepes méretű beszállítók, amelyeknek nincs meg sem a szükséges tőke, sem a technológiai szakértelem az átalakuláshoz, eltűnnek a piacról. Az értékteremtés Kínába és az USA-ba helyeződik át, ahol a kormányzati iparpolitika és az alacsonyabb energiaköltségek kedvezőbb feltételeket kínálnak. A német gyárak bezárnak, a fennmaradó termelési kapacitások pedig a kiváló minőségű niche termékekre koncentrálódnak. Az autóiparban foglalkoztatottak száma 2035-re több százezerrel is csökkenhet.

A valóság valószínűleg valahol a két forgatókönyv között lesz, jelentős eltérésekkel a vállalatok között. A nagy, tőkésített vállalatok, mint például a Bosch, túlélnek, bár jelentősen leépítik őket, és eltérő termékportfólióval rendelkeznek. A közepes méretű beszállítók ezzel szemben nagy számban eltűnnek, vagy felvásárolják őket. Az iparági konszolidáció elkerülhetetlen, és már folyamatban van. A nehéz helyzetben lévő fúziók és felvásárlások, vagyis a különleges helyzetekben végrehajtott tranzakciók egyre fontosabbá válnak. Az ilyen felvásárlások lehetőséget kínálnak az alapvető műveletek megőrzésére, a munkahelyek biztosítására, valamint a befektetők számára a technológiához, a személyzethez és a piacokhoz való hozzáférés biztosítására.

A politikai felelősség és az iparpolitika kudarca

A jelenlegi válság évekig tartó politikai kudarcának is az eredménye. A német kormány nem tudott időben kidolgozni egy koherens ipari stratégiát az autóipar átalakítására. Ahelyett, hogy támogatta volna a vállalatokat a szükséges átrendeződésben, folyamatosan új szabályozásokat vezetett be, amelyek növelték a költségeket anélkül, hogy erősítették volna a versenyképességet. Németországban az energiaköltségek a fejlett világ legmagasabbjai közé tartoznak, a bürokratikus terhek nyomasztóak, és az engedélyezési folyamatok évekig tartanak.

Ugyanakkor hiányzott a jövő technológiáinak aktív támogatása. Míg Kína hatalmas állami beruházásokat fektetett az akkumulátorgyártásba, a töltőinfrastruktúrába és az elektromos járművek népszerűsítésébe, Németország a piacra támaszkodott a dolgok rendezésében. Ez a naiv remény hibának bizonyult. Az Egyesült Államok az inflációcsökkentési törvénnyel reagált, amely több százmilliárd dollárt pumpál az ipar zöld átalakításába, és célzott ösztönzőket hoz létre a termelési létesítmények amerikai telepítésére. Európa ezzel szemben az adósságszabályokról és a stabilitási kritériumokról vitatkozik, miközben az ipara összeomlik.

A jelenlegi chipválságra adott politikai reakció is jól mutatja ezt a kudarcot. Ahelyett, hogy független álláspontot alakítanának ki az Egyesült Államokkal és Kínával szemben, hagyják, hogy Washington manipulálja őket. A holland kormány amerikai nyomásra cselekedett anélkül, hogy mérlegelte volna az európai iparra gyakorolt ​​következményeket. A német kormány intézkedéseket jelentett be anélkül, hogy meghatározta volna azokat. A külügyminiszter kínai útjának lemondása azt mutatja, hogy képtelenek voltak még a diplomáciai csatornákat is nyitva tartani. Ez nem iparpolitika, hanem ipari harakiri.

Amire szükség van, az egy átfogó, több elemet magában foglaló stratégia. Először is, hatalmas infrastrukturális beruházásokra van szükség, különösen az energiaellátás és a digitális hálózatépítés terén. A villamosenergia-árakat versenyképes szintre kell csökkenteni, ami csak a megújuló energiaforrások nagymértékű bővítésével és a hálózati infrastruktúra fejlesztésével lehetséges. Másodszor, az engedélyezési folyamatokat drasztikusan fel kell gyorsítani. Ami Kínában hónapokig tart, az Németországban évekig elhúzódik. Nem engedhetjük meg magunknak ezt az időpocsékolás.

Harmadszor, a jövő technológiáinak aktív népszerűsítésére van szükség. Bővíteni kell az akkumulátorgyártást Európában, akárcsak a félvezetőgyártást és a fejlett csomagolást. Csökkenteni kell a Kínától való függőséget a kritikus alkatrészek tekintetében, még akkor is, ha ez rövid távon magasabb költségeket jelent. Hosszú távon elengedhetetlen ez a befektetés az ellátási láncok ellenálló képességébe. Negyedszer, az átalakulásnak társadalmilag felelősnek kell lennie. Azok az alkalmazottak, akik évek óta hozzájárulnak a német autóipar sikeréhez, nem válhatnak gyalogokká a geopolitikai hatalmi játszmákban. Képzési programok, transzfercégek és társadalombiztosítás szükségesek az átmenet megkönnyítéséhez.

Ötödször, európai koordinációra van szükség. Az autóipar már nem nemzeti ügy. A német beszállítók alkatrészeket szállítanak a francia és olasz gyártóknak, a cseh gyárak pedig a német piacra termelnek. Az értékláncok európaiak, és a kihívásokra adott válaszoknak is annak kell lenniük. Az európai ipar versenyképességének megőrzése érdekében szükség lenne egy, az amerikai inflációcsökkentési törvény mintájára készült európai ipari programra. Az adósságfékről és a stabilitási kritériumokról szóló vitának háttérbe kell szorulnia az ipari bázis megőrzésének célja javára.

A német ipari modell elkerülhetetlen megújulása

A Bosch válsága a német ipari modell mély strukturális válságának tünete. A múltbeli sikerrecept – a kiváló minőségű termékek előállítása a globális piacra – már nem működik egy olyan világban, ahol a kínai versenytársak technológiailag utolérték őket, és jelentősen alacsonyabb költségekkel működnek. Az a felfogás, hogy a német mérnöki munka és minőség elegendő a globális versenyben való túléléshez, elavult. A német ipar jövője nem a status quo védelmében, hanem a megújulásban rejlik.

Ez az újragondolás alapvető gondolkodásmódváltást igényel minden szinten. A vállalatoknak fel kell készülniük arra, hogy radikálisan újraértékeljék üzleti modelljeiket, és új utakat fedezzenek fel. A Bosch a klímatechnológiába való belépésével és az autóipartól való diverzifikációjával jól példázza, hogyan lehet ezt elérni. Ez az átalakulás azonban nem a munkavállalók rovására mehet végbe. Ezek a munkavállalók évtizedek óta hozzájárulnak a vállalat sikeréhez, és tiszteletet és társadalmi biztonságot érdemelnek.

A politikai döntéshozóknak végre ki kell dolgozniuk egy nevéhez méltó ipari stratégiát. Ez nemcsak a szabályozások csökkentését jelenti, hanem az infrastruktúrába, az oktatásba és a kutatásba való aktív beruházásokat is. Ez azt jelenti, hogy következetesen elő kell mozdítani az energetikai átállást a versenyképes villamosenergia-árak lehetővé tétele érdekében. Ez azt jelenti, hogy csökkenteni kell az autoriter rezsimektől való függőséget a kritikus nyersanyagok és alkatrészek tekintetében. És azt jelenti, hogy meg kell erősíteni az európai együttműködést az egyoldalú nemzeti intézkedések helyett.

A társadalomnak fel kell készülnie arra, hogy ez a változás fájdalmas lesz. Egész régióknak kell újraértelmezniük gazdasági fókuszukat. Baden-Württembergnek, amely büszkén nevezi magát autóipari államnak, újra kell találnia magát egészségügyi központként, ahogy azt Winfried Kretschmann miniszterelnök is hangsúlyozza. Ez az átalakulás nemcsak gazdasági kiigazításokat, hanem új önképet is igényel. Azok az idők, amikor Baden-Württemberg minden lakosa az éjszaka közepén arra ébredhetett, hogy az autógyártás, a gépészet és a berendezésgyártás a legfontosabb iparágak, véget érnek.

A kihívás hatalmas, de nem leküzdhetetlen. Németország magasan képzett munkaerővel, kiváló kutatóintézetekkel és erős ipari bázissal büszkélkedhet. Az innovációs kapacitás megvan, akárcsak a technológiai know-how. Ami hiányzik, az a politikai akarat a szükséges irány kijelöléséhez, valamint a társadalmi felkészültség a változás aktív alakítására a passzív eltűrés helyett. Az irányított átalakulás alternatívája az ellenőrizetlen hanyatlás. A választás a miénk.

☑️ Üzleti nyelvünk az angol vagy a német

☑️ ÚJ: Levelezés az anyanyelveden!

Konrad Wolfenstein

Én és a csapatom örömmel állunk rendelkezésére személyes tanácsadóként.

Kapcsolatba léphet velem a kapcsolatfelvételi űrlap kitöltésével itt , vagy egyszerűen hívjon a +49 89 89 674 804 ( München) . Az e-mail címem: [email protected]

Alig várom a közös projektünket.

☑️ KKV-támogatás a stratégiában, tanácsadásban, tervezésben és megvalósításban

☑️ Digitális stratégia létrehozása vagy átalakítása és digitalizáció

☑️ Nemzetközi értékesítési folyamatok bővítése és optimalizálása

☑️ Globális és digitális B2B kereskedési platformok

☑️ Pioneer Üzletfejlesztés / Marketing / PR / Vásárok

Globális iparági és gazdasági szakértelmünk az üzletfejlesztés, az értékesítés és a marketing területén - Kép: Xpert.Digital

Iparági fókuszterületek: B2B, digitalizáció (AI-tól XR-ig), gépészet, logisztika, megújuló energiák és ipar

További információ itt:

• Szakértői Üzleti Központ

Tematikus központ, amely betekintést és szakértelmet kínál:

• Tudásplatform, amely a globális és regionális gazdaságokat, az innovációt és az iparágspecifikus trendeket fedi le
• Elemzések, betekintések és háttérinformációk gyűjteménye a legfontosabb fókuszterületeinkről
• Szakértelem és információk helye az üzleti és technológiai fejleményekről
• Egy központ a piacokkal, a digitalizációval és az iparági innovációkkal kapcsolatos információkat kereső vállalatok számára