Raudteele kinni jäänud: tarneahela põhiprobleemina ebatäpsed kaubarongid - lahendused ja soovitused

Saksamaa raudteevõrk kaubaveos: läbilaskevõime kitsaskohad ja lahendusstrateegiad tarneahela jaoks

Saksamaa raudteekaubavedu on kriitilises olukorras. Olemasoleva taristu läbilaskevõime ja pidevalt kasvava transpordinõudluse vaheline struktuuriline lahknevus põhjustab olulisi operatiivseid puudujääke. Need puudujäägid mõjutavad otseselt süsteemi läbilaskevõimet ja töö kvaliteeti. Käesolev aruanne analüüsib seda probleemi olemasolevate andmete põhjal ja hindab kriitiliselt nelja pakutud strateegilist lahendust. Selle analüüsi kiireloomulisust rõhutavad Saksamaa valitsuse üldised kliimakaitse eesmärgid ja soovitud kaubaveo üleminek keskkonnasõbralikule raudteele. Raudteekaubaveo tugevdamine on nende eesmärkide saavutamise võtmetegur. Aruanne on struktureeritud põhiprobleemi analüüsiks, üksikute lahendusetappide hindamiseks, tulemuste sünteesiks ja kokkuvõtvateks strateegilisteks soovitusteks.

Sobib selleks:

• Saksa raudteevõrgustiku logistika väljakutsed ja tuleviku lahendused

Saksamaa raudteevõrgu ees seisev väljakutse: kasvav lõhe

Kahanev võrk vastab kasvavale nõudlusele

Saksamaa raudteevõrk on pärast 1994. aasta raudteereformi märkimisväärselt vähenenud. Võrgu kogupikkus vähenes umbes 44 600 km-lt 1994. aastal praeguse umbes 39 200 km-ni. Suurima operaatori Deutsche Bahni (nüüd DB InfraGO AG) võrk kahanes samal perioodil veelgi märkimisväärselt, 40 385 km-lt umbes 33 350 km-ni 2024. aasta lõpuks. See vastab DB võrgu vähenemisele umbes 17–21% võrra, mis on kooskõlas kasutaja päringus mainitud umbes 21% näitajaga. See vähenemine hõlmas umbes 13 847 km rööbastee ja 58 616 pöörmete ja ristmete demonteerimist ainuüksi DB võrgus 2006. aastaks. Kuigi alates 2008. aastast on suletud vaid mõned liinid, jääb võrgu pikkus oluliselt alla 1994. aasta taseme.

Samal ajal suurenes raudteekaubaveo veomaht märkimisväärselt. Kasutaja päring kvantifitseerib veovõimsuse kasvu (tonnkilomeetrites, tkm) alates 1994. aastast umbes 80%-ni. Kuigi täpseid ja järjepidevaid aegridu on olemasolevate allikate põhjal keeruline rekonstrueerida, kinnitavad mitmed andmepunktid jõudluse tohutu kasvu suundumust vähendatud võrgustikus. 2019. aastal ulatus veovõimsus 129,2 miljardi tkm-ni. 2023. aasta andmed näitavad suuremate raudtee-ettevõtete (RE) 125,4 miljardit tkm-d, võrreldes 134,3 miljardi tkm-ga 2022. aastal. Seevastu 1994. aasta näitaja oli 336,8 miljardit tkm, kuigi metoodika ja andmebaasid võivad kasutaja päringu allikast erineda. Veomaht tonnides oli 2023. aastal 337,1 miljonit tonni (suuremad raudtee-ettevõtted), mis on vähenemine võrreldes 359,0 miljoni tonniga 2022. aastal ja 366,9 miljoni tonniga (kogu uuring). Vaatamata neile hiljutistele langustele püsib pikaajaline trend, kus võrgu koormus on võrreldes 1994. aastaga märkimisväärselt suurenenud. Raudtee turuosa kogu kaubaveos (vedude jaotus) kasvas vaid aeglaselt, 17,7%-lt 2012. aastal 19,8%-le 2022. aastal ja langes seejärel taas veidi 19,9%-le 2023. aastal (teise arvutusmeetodi põhjal). See viitab sellele, et kaubaveo koguturg, eriti maanteekaubavedu (+103% aastatel 1991–2019), kasvas absoluutarvudes kiiremini kui raudteekaubavedu.

See vastandlik trend – oluliselt väiksem võrk, mis peab käsitlema märkimisväärselt rohkem liiklust – kujutab endast põhilist struktuurilist probleemi. Pärast 1994. aastat ellu viidud võrgu ratsionaliseerimine tekitas pikaajalise võimsusdefitsiidi. Asjaolu, et suurem osa demonteerimisest toimus enne 2008. aastat, samal ajal kui nõudlus jätkuvalt kasvas ja prognoositakse edasist kasvu, tähendab, et sel ajal tekkinud võimsuslünka ei ole veel täidetud. Pigem süvendab seda pidevalt püsivalt kõrge ja potentsiaalselt kasvav nõudlus, mis toob kaasa akumuleeruva surve ülejäänud infrastruktuurile.

Saksamaa raudteevõrgu pikkuse ja kaubaveo mahu areng (valitud aastad 1994–2023)

Saksamaa raudteevõrgu pikkuse ja kaubaveo mahu vaheline seos (valitud aastad 1994–2023) – pilt: Xpert.Digital

Saksamaa raudteevõrgu pikkuse areng võrreldes kaubaveo tulemuslikkuse ja mahuga näitab olulisi muutusi aastatel 1994–2023. 1994. aastal oli võrgu kogupikkus ligikaudu 44 600 kilomeetrit, millest DB-võrk hõlmas 40 385 kilomeetrit. Raudteekaubaveo maht ulatus 336,8 miljardi tonnkilomeetrini ja maht 336,8 miljoni tonnini. 2006. aastaks oli DB-võrgu pikkus vähenenud 34 128 kilomeetrini, samas kui kaubaveo maht langes 110,8 miljardi tonnkilomeetrini ja maht suurenes 346,1 miljoni tonnini. 2019. aastal oli võrgu kogupikkus ligikaudu 39 900 kilomeetrit, millest umbes 33 400 kilomeetrit oli DB-võrk. Tulemused olid vastavalt 129,2 ja 114,5 miljardit tonnkilomeetrit ning 390,8 ja 339,1 miljonit tonni. 2022. aastal oli võrgu kogupikkus ligikaudu 39 200 kilomeetrit, millest DB võrgu pikkus oli 33 469 kilomeetrit. Kaubaveo tulemused ulatusid vastavalt 134,3 miljardi tonnkilomeetrini ja 124,6 miljardi tonnkilomeetrini, mahuga 386,2 miljonit tonni ja 359,0 miljonit tonni. 2023. aastal jäi võrgu kogupikkus peaaegu samaks, ligikaudu 39 200 kilomeetrini, samas kui DB võrgu pikkus vähenes veidi 33 350 kilomeetrini. Kaubaveo tulemused langesid 125,4 miljardi tonnkilomeetrini, mahuga vastavalt 366,9 miljonit tonni ja 337,1 miljonit tonni.

Märkus: Tonnkilomeetrite ja koguse andmed võivad allikast (koguuuring vs. suuremate ettevõtete uuring piirmääradega) ja metoodikast (nt konteineri kaalu lisamine kollektiivlepingusse alates 2005. aastast) olenevalt erineda. Tärniga (*) tähistatud väärtused pärinevad suuremate ettevõtete uuringust. Väärtus 2020. aasta kohta.

Läbilaskevõime kitsaskohad ja liiklusummikute leviku kohad

Vähendatud võrgu kõrge kasutusaste viib paratamatult kitsaskohtadeni. Need on eriti koondunud peamistele koridoridele ja suurematele raudteesõlmedele, nagu Köln, Duisburg, Düsseldorf ja Dortmund. Nordrhein-Westfaleni (NRW) raudteevõrgu analüüs on juba tuvastanud 24 lõiku, mille kasutusmäär on üle 110% (tõsiselt kahjustatud läbilaskevõime) ja veel 50 lõiku, mille kasutusmäär on vahemikus 85% kuni 110% (läbilaskevõime piiril). Prognoosid ennustavad, et see olukord halveneb: 2025. aastaks peaks NRW-s täielikult kasutatud ja ülekoormatud lõikude arv tõusma 118-ni, kusjuures kaubavedu peetakse selle kasvu peamiseks liikumapanevaks jõuks.

Konkreetsed näited illustreerivad probleemi: Kölni keskraudteejaama ja Köln-Mülheimi vaheline raudteeliin on ametlikult ülekoormatuks kuulutatud. Kölni keskraudteejaama – Köln Messe/Deutzi lõigul sõidab tipptundidel ühes suunas kuni 26 rongi tunnis. Taristu puudujäägid, näiteks paralleelsete sisenemispunktide puudumine või ristuvad rööpad marsruudi joondamisest tulenevalt, süvendavad olukorda ja põhjustavad viivitusi. Deutsche Bahn ise on tuvastanud täiendavaid kriitilisi kitsaskohti lisaks Nordrhein-Westfaleni sõlmjaamale (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln) Hamburgi, Frankfurdi, Stuttgarti ja Müncheni sõlmjaamades, samuti Kesk-Reini oru, Ülem-Reini (Mannheim – Karlsruhe – Basel) ja Würzburgi – Nürnbergi liinidel.

Lisaks piiravad olemasolevat läbilaskevõimet ulatuslikud ehitustööd. Kuigi see on hädavajalik võrgu kiireloomuliseks moderniseerimiseks ja renoveerimiseks, toob see lühiajaliselt ja keskpikas perspektiivis kaasa rööbasteede sulgemisi, ümbersõite ja kiiruse vähendamist, mis mõjutab otseselt ja negatiivselt täpsust ja tegevuse kvaliteeti.

Seega töötab võrk, eriti tugevalt ülekoormatud tööstus- ja transiidipiirkondades nagu Nordrhein-Westfalen, oma läbilaskevõime piiril või sellest üle. Kiirete pikamaa reisirongide, piirkondlike reisirongide ja aeglasemate kaubarongide segaliiklus samadel rööbasteedel koos vananenud infrastruktuuri ja ebasoodsate ristmike paigutusega süvendab läbilaskevõime probleeme. Kitsaskohtade koondumine vähestesse kesksetesse ristmikesse ja koridoridesse muudab kogu süsteemi haavatavaks. Isegi väikesed häired, näiteks rongi või signaalimissüsteemi tehniline rike, võivad puhvervõimsuse ja alternatiivsete marsruutide puudumise tõttu kiiresti kogu võrku levida, põhjustades ulatuslikke viivitusi – doominoefekti. Arvestades Saksamaa keskset rolli Euroopa transiitliikluses, mõjutavad need kohalikud kitsaskohad ja sellest tulenev süsteemne haavatavus mitte ainult siseriiklikku liiklust, vaid võivad mõjutada ka rahvusvahelisi logistikaahelaid ja Euroopa majandust.

Tegevuse kvaliteedi langus

Ülekoormuse ja taristu puudujääkide otsene sümptom on langev tegevuskvaliteet, eriti täpsus. Olukord on eriti kriitiline raudteekaubaveos. DB Cargo (Saksamaa) täpsusmäär oli 2023. aastal vaid 68,0%, mis on langus võrreldes niigi madala 70,5%-lise näitajaga 2022. aastal. 2024. aasta esimese poolaasta andmed, mis olid 68,1%, ei näita paranemist. Need arvud on teravas vastuolus DB rongide üldise täpsusega Saksamaal (89,4% 2023. aastal) ja eriti selliste võrdlusalustega nagu Warsteineri õlletehase deklareeritud 99% täpsus oma rongide puhul. Ka DB pikamaa reisijateveoteenuste täpsus on 2023. aastal ajalooliselt madalal tasemel, 64,0%, mis viitab kogu süsteemi hõlmavatele probleemidele. DB täpsuse definitsioon tähendab, et rong saabub sihtkohta vähem kui kuueminutilise hilinemisega.

Peamisteks halva täpsuse põhjusteks on infrastruktuuri seisukord (suur hulk aeglase liiklusega tsoone rööbastee defektide tõttu, aegunud signaalimis- ja ohutustehnoloogia seisukorra hinnanguga 4,12), kõrge ehitustegevuse tase sageli lühikese etteteatamisega planeerimisega, välised sündmused, nagu äärmuslikud ilmastikuolud või streigid, ning võrgu üldine ülekoormus. Kuigi võrgu üldine seisukord on DB InfraGO andmetel viimasel ajal veidi paranenud (hinnang 3,00 3,03 asemel), on infrastruktuur endiselt peamine nõrk koht.

Usaldusväärsuse ja täpsuse puudumine kahjustab oluliselt raudteekaubaveo atraktiivsust ja takistab liikluse raudteele suunamist. See kajastub ka raudteekaubaveo mahtude märkimisväärses languses 2023. aastal: veetud tonnide arv vähenes 6,1% ja tonnkilomeetrite arv 6,5%. Kuigi oma osa mängisid ka majanduslikud tegurid, oli peamiseks soodustavaks teguriks tõenäoliselt halb tegevuse kvaliteet.

See areng viitab problemaatilisele tsüklile: varasem raudteeinfrastruktuuri struktuuriline alarahastamine on viinud rajatiste seisukorra halvenemiseni. See halb seisukord omakorda põhjustab tööhäireid ja ebapiisavat täpsust, nõrgendades raudtee konkurentsivõimet võrreldes maanteetranspordiga ja potentsiaalselt reisijateveo vähenemiseni. Vähenenud jõudlus ja turuosa võisid varem raskendada hädavajalike investeeringute poliitilist õigustamist. Praegune investeerimisfondide tohutu kasv püüab seda tsüklit murda. Paradoksaalsel kombel aga süvendab sellest tulenev intensiivne ehitustegevus lühiajaliselt täpsusprobleeme, enne kui on võimalik saavutada pikaajalisi parandusi.

Täpsusstatistika Saksamaa raudteetranspordis (valitud aastad)

Saksa raudteetranspordi täpsuse statistika (valitud aastad) – pilt: Xpert.Digital

Saksamaa raudteetranspordi täpsuse statistika näitab valitud aastatel Deutsche Bahni eri osakondade vahel olulisi erinevusi. 2022. aastal oli täpsus DB Cargo puhul 70,5%, DB Fernverkehr'i (pikaajaliini reisijatevedu) puhul 65,2%, DB Regio Schiene (piirkondlikud raudteeteenused) puhul 91,0% ja kogu DB Grupi raudteevõrgu puhul 90,1%. 2023. aastal langesid näitajad DB Cargo puhul 68,0%-ni ja DB Fernverkehr'i puhul 64,0%-ni, samas kui täpsus püsis DB Regio Schiene puhul 91,0% (kohandatud) ja DB Grupi raudteevõrgu puhul 89,4% juures. 2024. aasta mais mõõdeti DB Fernverkehr'i täpsuseks 63,0%. Lisaks näitas 2024. aasta esimese poolaasta (H1) statistika DB Cargo täpsusmäärasid 68,1%, DB Fernverkehri (pikaajaliini reisijatevedu) täpsust 63,5%, DB Regio Schiene (piirkondlik raudtee) täpsust 92,0% (kohandatud) ja DB Grupi raudteetegevuse täpsust 89,9%. Deutsche Bahn defineerib täpsust kui alla kuue minuti pikkust hilinemist; siiski tuleb märkida, et need arvud võivad allikast ja aruandeperioodist olenevalt veidi erineda ning et DB Regio Schiene täpsusandmeid koondatakse mõnikord erinevalt.

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiekordsest asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Raudteekaubaveo elavdamise kavandatud lahenduste hindamine

Lammutamise ja rekonstrueerimise peatamine: võrgu laiendamise ja taasaktiveerimise strateegiad

See esimene pakutud lahendus käsitleb otseselt 1. osas tuvastatud läbilaskevõime puudujäägi põhiprobleemi. Strateegia hõlmab edasise võrgu vähendamise peatamist ning mahajäetud rööbastee lõikude aktiivset laiendamist, kaasajastamist ja taasaktiveerimist.

Selle strateegia elluviimisele viitavad mitmed käimasolevad algatused:

Massiivsed investeeringud

Raudteeinfrastruktuuri suunatakse märkimisväärseid rahalisi vahendeid. Toimivus- ja rahastamisleping (LuFV III) tagab olemasoleva võrgu hoolduseks ja moderniseerimiseks suureneva föderaalse rahastamise (keskmiselt 5,6 miljardit eurot aastas pärast 2025. aastat), millele lisandub 31 miljardit eurot raudteesektorist 10 aasta jooksul. DB InfraGO AG on teatanud rekordilistest investeeringutest 15,2 miljardit eurot (bruto) 2024. aastaks. Samuti suureneb infrastruktuurikava kohase uute ehitus- ja laiendusprojektide rahastamine (2,0 miljardi euroni aastas kuni 2023. aastani). Föderaalse raudtee laiendamise seaduse (BSWAG) muudatuse eesmärk on võimaldada suuremaid ja kiiremaid föderaalseid investeeringuid, lubades föderaalvalitsusel kanda täiendavaid kuluosasid näiteks hoolduse, digitaliseerimise või mürasummutuse jaoks.

Moderniseerimine ja uuendamine

Põhirõhk on olemasoleva taristu moderniseerimisel. Viimastel aastatel on uuendatud tuhandeid kilomeetreid rööpaid ja pööranguid. Põhjaliku moderniseerimisprogrammi eesmärk on 2030. aastaks põhjalikult uuendada kokku 40 tihedalt kasutatavat koridori, alustades Riedbahni liinist Frankfurdi ja Mannheimi vahel 2024. aasta juulis. Eesmärk on suurendada võrgu vastupidavust ja vähendada katkestustest tingitud häireid. DB InfraGO on pühendunud taristu vananemise peatamisele.

Laienemine ja uusehitus

Planeerimis- või ehitusfaasis on üle 200 suure taristuprojekti. 2030. aastaks ehitatakse või uuendatakse 744 kilomeetrit rööpaid. Oluliste projektide hulka kuuluvad liinide uuendamine, näiteks Karlsruhe-Baseli liin, Reini-Ruhri ekspress (RRX), Fehmarni väina püsiühenduse sisemaaühendus, Emmerichi-Oberhauseni liini kolmerajaliseks laiendamine ning oluliste sõlmpunktide, näiteks Kölni, Frankfurdi, Hamburgi ja Müncheni laiendamine.

Marsruudi taasaktiveerimine

Kasutusest kõrvaldatud raudteeliinide taaskäivitamist peetakse kliimakaitse edendamise ja maapiirkondade ühenduvuse parandamise vahendiks. Saksamaa Transpordiettevõtete Liit (VDV) ja Raudteeliit on taaskäivitamiseks teinud ettepaneku 325 liini kogupikkusega 5426 km, mis võimaldaks raudteevõrguga taasühendada 379 linna ja valda. Deutsche Bahn on loonud oma „Liinide taaskäivitamise töörühma“ ja vaatab ettepanekuid süstemaatiliselt läbi; esialgne 20 liinist koosnev portfell määrati kindlaks 2021. aastal. Taaskäivitamist kaalutakse ka Deutschlandtakti (kogu Saksamaa hõlmav integreeritud sõiduplaan) raames ning olemas on föderaalsed rahastamisprogrammid.

Saksamaa kella sihverplaadiga sõiduplaan

See kontseptsioon toimib strateegilise raamistikuna taristu arendamiseks. See määratleb tulevase reisijate- ja kaubaveo taristunõuded, et võimaldada optimaalselt koordineeritud ja ajastatud sõiduplaani. Seega dikteerib sõiduplaan arengueesmärgid, mitte vastupidi.

Raudtee moderniseerimine: füüsiline laienemine ja digitaalne murrang käsikäes

Seega on olemas selge poliitiline ja ettevõtete pühendumus võrgu hooletusse jätmise trendi ümberpööramisele. Vahendid – mahukad investeeringud, sihipärased renoveerimis- ja laiendamisprogrammid ning taasaktiveerimine – on olemas ja kasutusel. Tihedalt kasutatavatele koridoridele keskendumine tegeleb kõige kriitilisemate kitsaskohtadega, samas kui taasaktiveerimine pakub potentsiaali võrgu tiheduse suurendamiseks ja maapiirkondade ühendamiseks. Deutschlandtakt (kogu Saksamaa hõlmav integreeritud ajakava) annab strateegilise suuna.

Väljakutsed on aga tohutud. Vajalikud investeeringud on tohutud ja vaatamata suurenenud rahastamisele on märke võimalikest rahastamislünkadest vajaduste hindamise kavas sisalduvate projektide puhul. Planeerimis- ja kinnitamisprotsessid on sageli pikad. Lisaks põhjustab ehitustöö ise käimasoleva tegevuse olulist häirimist. Ekspertide nõutav meetmete selge prioriseerimine on edu saavutamiseks ülioluline.

Kuigi strateegiline suund selliste kontseptsioonidega nagu Deutschlandtakt (kogu Saksamaa hõlmav integreeritud sõiduplaan), põhjalik renoveerimine ja taasaktiveerimine on selgelt suunatud tuvastatud probleemide lahendamisele, ilmnevad märgatavad edusammud alles keskpikas ja pikas perspektiivis. Lähitulevikus peaksid jätkuvalt valitsema ehitusplatside ja nendega seotud teenusekatkestuste tõttu probleeme. See võib teenuse kvaliteeti ajutiselt halvendada enne moderniseerimise positiivsete mõjude ilmnemist. Seetõttu on selle üleminekufaasi tõhus juhtimine ülioluline.

Lisaks füüsilisele laienemisele mängib digitaliseerimine läbilaskevõime suurendamisel olulist rolli. Euroopa rongijuhtimissüsteemi (ETCS) ja digitaalsete blokeerimissüsteemide (DSTW) kasutuselevõtt võimaldab lühemaid rongiintervalle ja paindlikumat toimimist. BSWAGi muudatus käsitleb otseselt IT-teenuste rahastamist ning programm "Digitaalne raudtee Saksamaa" on otseselt suunatud läbilaskevõime suurendamisele. See rõhutab, et võrgu puhtalt füüsilisest laiendamisest ei piisa. Digitehnoloogiate integreerimine peab toimuma paralleelselt, et maksimeerida investeeringutest saadavat kasu ja saavutada potentsiaalselt kiirem läbilaskevõime kasv kui ainult ehitusmeetmete abil. Digitaliseerimine seisab aga silmitsi ka oluliste väljakutsetega rahastamise ja üleriigilise rakendamise osas.

Kaheotstarbeline logistika: jagatud infrastruktuuri potentsiaali uurimine

Teine pakutud lahendus tutvustab „kahesuguse kasutusega logistika“ kontseptsiooni koos „DU-logistics²“-ga. Mõiste „kahesuguse kasutusega“ viitab traditsiooniliselt kaupadele või tehnoloogiatele, mis võivad olla nii tsiviil- kui ka sõjaliseks otstarbeks. Regulatsioon keskendub suuresti ekspordikontrollile, et vältida väärkasutamist sõjalistel eesmärkidel, terrorismi või massihävitusrelvade leviku tõkestamiseks.

Kaasaegsed tõlgendused, näiteks MIT Mixi oma, ei käsitle „kaheotstarbelist“ toodet pelgalt tootekategooriana, vaid äristrateegiana. See strateegia hõlmab teadlikku tegutsemist nii äri- kui ka valitsus- või sõjalistel turgudel, mis seab tootearendusele, rahastamisele ja regulatiivsetes raamistikes navigeerimisele spetsiifilisi nõudmisi.

Olemasoleva teabe kohaselt tähistab termin „DU-Logistik²” „topelt kaheotstarbelist logistikat” ja kirjeldab raudtee- ja maanteetaristu integreerimist tsiviil- ja sõjaväe logistika eesmärgil. REGIOLOG SÜD projekt on selle kontseptsiooni konkreetne pilootprojekt. See näeb ette tipptasemel automatiseeritud piirkondliku kõrgladu (HBW) ehitamist konteinerpuhvriga Lõuna-Badenisse, mis on ühendatud nii raudtee- kui ka maanteevõrguga. Rahuajal on selle lao eesmärk tagada tsiviilvarustus (nt maapiirkondadesse, e-kaubandus) ning kriisi või riigikaitselise hädaolukorra korral saab seda kiiresti ümber otstarbestada sõjaväe logistikaülesannete täitmiseks (materjalide ja varude ladustamine ja jaotamine). Eeliseks on selle lähedus Bundeswehri (Saksamaa relvajõudude) võtmeüksustele. Eesmärk on luua selliste keskuste võrgustik („ZivLog-D”), et tugevdada Saksamaa majanduse ja kaitsevõime vastupanuvõimet.

See kontseptsioon võimaldab kalli logistikainfrastruktuuri mitmekordset kasutamist. Potentsiaalsete eeliste hulka kuuluvad rajatiste parem kasutamine, võimalik kulude jagamine tsiviil- ja sõjaväeeelarve vahel ning riikliku vastupanuvõime tugevdamine turvaliste tarneahelate ja kaitselogistika täiendava võimsuse kaudu. Samuti võiks edendada protsesside standardiseerimist, kasutades võimalusel GS1 standardeid (vt punkt 2.3).

Siiski on väljakutseid seoses sõjaliste vahendite kõrgete turvanõuetega (nii füüsiliste kui ka digitaalsete), võimalike konfliktidega ressursside prioriseerimisel kriiside ajal, tsiviil- ja sõjaväe IT-süsteemide ja protsessistandardite keerulise integreerimisega ning avalikkuse heakskiidu vajadusega. Vaja on selget vahet teha tegeliku kaheotstarbelise funktsionaalsuse ja pelgalt ruumiliselt rühmitatud, kuid eraldi asuvate tsiviil- ja sõjaväerajatiste vahel.

Selliste kontseptsioonide nagu DU-Logistik² ja REGIOLOG SÜD peamine eelis seisneb riikliku vastupanuvõime suurendamises. Taristu kavandatud paindlikkus, mis võimaldab kiiret ümberlülitumist tsiviil- ja sõjaväelise kasutuse vahel, loob sõjaväelogistikale redundantsuse, kuna sõltuvus puhtalt sõjaväelistest depoodest on väiksem. Samal ajal saavad tsiviiltarneahelad kasu tugevate ja turvaliste taristuelementide integreerimisest.

Sobib selleks:

• Du Logistics² | Topelt kaheotstarbelise logistika: raudtee ja tänava integreerimine tsiviil- ja sõjalistel eesmärkidel

GS1 DataMatrix: logistika turbolaadur?

Kolmas pakutud lahendus keskendub GS1 DataMatrix koodi kasutamisele logistika optimeerimiseks, eriti sõjaväesektoris ja hoolduses.

GS1 DataMatrix on kahemõõtmeline vöötkood, mis põhineb andmemaatriksi ECC 200 standardil ja on osa globaalsest GS1 standardisüsteemist. Selle tehnilised omadused muudavad selle eriti sobivaks nõudlike logistikarakenduste jaoks

• Suur infotihedus väikseimal alal: See suudab kodeerida suuri andmemahtusid väga väikesel alal (nt GTIN < 5×5 mm suurusel alal).
• Töökindlus ja rikketaluvus: koodi saab lugeda isegi kuni 30% kahjustuse korral ja see nõuab vaid madalat kontrastsust.
• Mitmesuunaline loetavus: Seda saab skannida igast suunast (360°).
• Otsene detailide märgistamine (DPM): koodi saab püsivalt laseriga söövitada, nõelaga söövitada või otse komponentidele söövitada, mis võimaldab märgistamist aastakümneid isegi karmides tingimustes.

Integratsioon GS1 süsteemi on ülioluline. GS1 rakendusidentifikaatorite (AI) abil on kodeeritud andmed standardiseeritud ja struktureeritud (nt toote identifikaator GTIN, seerianumber, partii, aegumiskuupäev, asukoha number GLN, transpordiüksus SSCC, põhivara GIAI). Spetsiaalne kontrollmärk (FNC1) annab märku GS1 nõuetele vastavusest ja võimaldab skaneerimissüsteemidel andmeid õigesti tõlgendada. See loob koostalitlusvõime ettevõtete ja tööstusharude piiride vahel.

Sobib selleks:

• Logistika ümberkujundamine ohutu saatmiseks-as DataMarrixi koodid kiirendavad lasti käitlemist ja täpsemalt

GS1 DataMatrixit kasutatakse otseselt sõjaväesektoris. Saksamaa relvajõudude tehnilise tarnespetsifikatsiooni TL A-0032 kohaselt tuleb tarvikud unikaalselt ja püsivalt märgistada GS1 andmekandjate abil (GS1-128 või GS1 DataMatrix piiratud ruumi korral). See võimaldab komponentide selget identifitseerimist, digitaalset andmete linkimist ning, nagu on kirjeldatud telehoolduse kontseptsioonis, kiirendada remondiprotsesse ja parandada operatiivset valmisolekut. Näideteks on selle kasutamine MBDA Saksamaa poolt USA armee juhitavate raketisüsteemide ja rakenduste hooldamiseks. REGIOLOG SÜD kontseptsioon tugineb tõenäoliselt ka sellele tehnoloogiale sõjaliste varade jälgimiseks.

Raudteesektoris muutub GS1 standardite, sealhulgas GS1 DataMatrixi (eriti DPM-i kaudu) kasutamine hoolduslogistika jaoks üha olulisemaks. Eesmärk on (ohutus)oluliste osade ja komponentide üheselt mõistetav jälgitavus kogu nende elutsükli jooksul – alates tootmisest läbi tarneahela ja käitamise kuni hoolduse ja utiliseerimiseni. See võimaldab paremat elutsükli haldamist, optimeeritud (ennustavat) hooldust, tõhusamat defektide ja garantiide haldamist, paremat tarnijate haldamist ja tõhusamat kaitset võltsimise eest. Edukaid rakendusnäiteid võib leida sellistelt ettevõtetelt nagu Schaeffler (SBB rattapaarilaagrite märgistamine), HFG (taastatud veerelaagrite märgistamine), ContiTech (õhkvedrustussüsteemide märgistamine) ja Siemens Mobility (standardiseeritud GS1 siltide kasutuselevõtt). Andmevahetusstandard EPCIS (Electronic Product Code Information Services) võimaldab ka ettevõtetevahelist sündmuste jälgimist komponendi elutsükli jooksul.

Väide, et GS1 DataMatrix on „sõjaväe logistika turboülelaadur“, tundub usutav, arvestades standardiseeritud, kindla ja üheselt mõistetava identifitseerimise eeliseid hoolduse, varuosade haldamise ja operatiivse valmisoleku jaoks, eriti koos digitaalsete tööriistadega, nagu telehooldus. Samamoodi on raudteesektori hoolduslogistika optimeerimine („vähem seisakuid“) selge eelis, mida toetavad praktilised näited, mis viib raudteesõidukite parema kättesaadavuse ja potentsiaalselt madalamate kuludeni.

Standardiseeritud identifitseerimine GS1 DataMatrixi või muude GS1 andmekandjate abil on enamat kui lihtsalt efektiivsuse suurendamise vahend; see moodustab hädavajaliku aluse edasisteks digitaliseerimis- ja automatiseerimispüüdlusteks logistikas. See võimaldab komponentide ja süsteemide digitaalsete kaksikute usaldusväärset loomist, telehoolduse ja ennustava hoolduse tõhusat rakendamist, automatiseeritud laosüsteemide juhtimist (nagu on ette nähtud REGIOLOG SÜD kontseptsioonis) ning potentsiaalselt automatiseeritud kontrolli- ja remondiprotsesse. Ilma üheselt mõistetava, masinloetava ja usaldusväärse identifitseerimiseta üksikute komponentide tasandil ei saa neid täiustatud kontseptsioone tõhusalt rakendada.

Ühise standardsüsteemi, näiteks GS1, kasutamine eri valdkondades (sõjavägi, raudtee, tööstus üldiselt) avab ka potentsiaalseid sünergiaid. Nii tsiviilraudteesektoris kui ka potentsiaalselt sõjaväesektoris kasutatavaid komponente (kahesuguse kasutusega komponendid) saaks sujuvalt jälgida sama süsteemiga. See GS1 edendatav koostalitlusvõime lihtsustab logistikat, vähendab paralleelsete jälgimissüsteemide vajadust ja võib parandada sektoritevahelist andmevahetust, näiteks hoolduse optimeerimiseks või tarneahelate läbipaistvuse suurendamiseks.

Sobib selleks:

• Hoolduslogistika tulevik: sünergia teletööstusega (kaughooldus) ja GS1 DataMarrixi vahel

Üleminek intermodaalsetele rongidele

Üleminek intermodaalsetele rongidele: õppetunnid Warsteineri näitest ja kaugemale

Neljas samm pakub välja suurema ülemineku intermodaalsetele rongidele ja toob Warsteineri õlletehase näitena selle kõrge täpsuse kohta. Intermodaalne transport viitab kaupade veole standardiseeritud laadimisüksustes (nt konteinerid, vahetuskered või poolhaagised), kasutades vähemalt kahte erinevat transpordiliiki (nt maantee, raudtee, laev), kusjuures laadimisüksus ise laaditakse ümber, kuid mitte selles olevad kaubad. Kombineeritud transport (CT) on spetsiifiline intermodaalse transpordi vorm, mille puhul peamine etapp toimub raudteel või veeteel ning maanteed kasutatakse ainult lühikeseks eel- ja järelveoks ("esimene/viimane miil").

Warsteineri õlletehas on oma tehase territooriumil asuvat konteinerterminali ja raudteeühendust käitanud umbes aastast 2005. Ettevõtte sõnul oli esialgseks motivatsiooniks omaniku soov vähendada veoautoliikluse keskkonnamõju Warsteini linnas ning ootus pikemas perspektiivis madalamatele transpordikuludele. Ligikaudu 30 miljoni euro suurune investeering oli osaliselt riiklikult subsideeritud, kuid ei olnud koheselt kasumlik. Warsteiner transpordib õlut konteinerites raudteel peamistesse jaotuskeskustesse Saksamaal (nt München, Hamburg) ja isegi Veronasse Itaalias.

Warsteineri mudeli põhielement on rongide läbilaskevõime maksimeerimine, et kompenseerida raudteetranspordi kõrgeid püsikulusid. Õlletehas saavutab selle, transportides lisaks oma toodetele (õlu, tühjad konteinerid) ka teiste ettevõtete kaupa nii tagasi- kui ka väljasõitudel, et vältida tühisõite. Oma ja kolmandate osapoolte kaupade suhe varieerub marsruudist olenevalt (nt 80/20 lõunasuunas, 20/80 Hamburgi). Nende logistikateenuste turustamiseks asutati tütarettevõte BOXX Intermodal Logistics. Vaatamata raudteetranspordi edule ei loobu Warsteiner täielikult veoautodest, mida on endiselt vaja paindlike tarnete, reklaamkaupade ja viimase miili jaotuse jaoks.

Kõige tähelepanuväärsem tulemus on Warsteineri rongide täpsus, mis on 99%. See on teravas vastuolus DB Cargo umbes 68% ja DB Fernverkehri 64% täpsusega 2023. aastal. Warsteiner kirjeldab oma raudteetranspordiäri kasumlikuna.

Warsteineri näide demonstreerib muljetavaldavalt, et eraviisiliselt korraldatud intermodaalne raudteetransport, mis on täpne ja kasumlik, on võimalik isegi siis, kui see nõuab märkimisväärset alginvesteeringut. Selle edu võtmeteguriteks näivad olevat kontroll oma infrastruktuuri (terminali) üle, järjepidev keskendumine rongide kõrgele kasutamisele kolmandate osapoolte äri integreerimise kaudu ning võimalik, et ka operatiivjuhtimine või lepingud, mis tagavad võrgus kõrge töökindluse ja prioriteedi.

Üldiselt pakub intermodaalne transport olulisi eeliseid: see vähendab CO2 heitkoguseid, vähendab teid veoautoliiklusest ja ummikutest, pakub ühistranspordile kulueeliseid ning parandab veoautojuhtide töötingimusi (puhkeajad, teemaksude/sõidukeeldude vältimine). Valitsuse toetused terminalidele ja teatud tegevusalased soodustused (nt 44-tonnine kaalupiirang enne ja pärast vedu, sõidukeeldude erandid) toetavad intermodaalset transporti. Siiski on endiselt probleeme, sealhulgas sageli kõrgemad püsikulud võrreldes maanteetranspordiga, erinevate sidusrühmade (ekspediitorid, operaatorid, raudteed, terminalioperaatorid) vahelise koordineerimise keerukus, vajadus tõhusate ümberlaadimisterminalide järele ja sõltuvus aluseks oleva raudteevõrgu kvaliteedist. Kasvu prognoositakse, kuid sektor on hädas keeruliste turutingimustega. Väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete (VKEde) ligipääsetavuse parandamine on peamine ülesanne.

Warsteineri erakordselt kõrge täpsus võrreldes üldise raudteekaubaveoga viitab sellele, et see sõltub suuresti kontrollist oma spetsiifilise logistikaahela üle. Warsteiner saab oma terminali ja potentsiaalselt spetsiaalsete rongiteenuste või võrgus prioriteetse käitlemise kaudu vältida mõningaid avaliku võrgu üldise liikluse häireid ja läbilaskevõime kitsaskohti (vt 1. punkt). See tähendab, et intermodaalse transpordi kõrge usaldusväärsus nõuab kas sarnaselt kontrollitud keskkonda (mis on enamiku saatjate jaoks ebareaalne) või kogu avaliku raudteevõrgu stabiilsuse, läbilaskevõime ja prioriseerimismehhanismide põhjalikku parandamist. Lihtsalt raudteele üleminek ei taga täpsust, kui aluseks olev süsteem on ülekoormatud ja altid häiretele.

Warsteineri näide, eriti BOXX Intermodal Logisticsi loomine ja kolmandate osapoolte kaupade vedu, illustreerib, kuidas suure ankurlastijana tegutseva ettevõtte investeering intermodaalsesse taristusse saab luua platvormi, millest saavad kasu ka teised piirkondlikud ettevõtted. See toetab ideed konsolideerida väiksemate ettevõtete transporditegevust ja arendada piirkondlikke logistikakeskusi. Edukad intermodaalsed terminalid võivad seega saada katalüsaatoriteks laiemale piirkondlikule majandusarengule ja logistika tõhususe parandamisele, mis ulatub kaugemale algse investori kasust.

Innovatsiooni edendamine intermodaalses transpordis

Tuginedes intermodaalse transpordi potentsiaalile, on selle sammu eesmärk suurendada selle tõhusust, ligipääsetavust ja atraktiivsust tehnoloogiliste ja protseduuriliste uuenduste abil.

Innovatsiooni peamised valdkonnad hõlmavad järgmist:

Terminali toimingud ja käitlemistehnoloogiad

• Automatiseerimine: Autonoomsete sõidukite kasutamine terminalioperatsioonides lubab suurendada tõhusust. ANITA (Autonomous Innovation in Terminal Operations) uurimisprojekt testis edukalt autonoomsete veoautode kasutamist konteinerite käitlemiseks Ulmi DUSS-terminalis ja näitas potentsiaalset tootlikkuse kasvu kuni 40%. Töö on käimas ka täisautomaatsete manööverdamisveduritega (DB Cargo ja Boschi VAL-projekt). Need tehnoloogiad võivad vähendada käsitsi tehtavaid protsesse, suurendada käitlemiskiirust ja parandada ohutust.
• Kraanaga mittetõstetavate poolhaagiste käitlemise tehnoloogiad: Kuna suur osa Euroopa haagispargist ei ole kraanaga tõstetav, on nende laadimise uuendused üliolulised kombineeritud transpordi turupotentsiaali täielikuks ärakasutamiseks. Näideteks on pööratavate vaguniplatvormidega Helromi süsteem (kasutusel Regensburg-Verona liinil), külgsuunas libisevate vagunialustega CargoBeameri süsteem ja pööratavate vaguniplatvormidega Modalohri süsteem. Need süsteemid võimaldavad standardsete poolhaagiste laadimist ilma spetsiaalsete muudatusteta. Täiendavate uuenduste hulka kuuluvad spetsiaalsed konteiner- või vagunisüsteemid, näiteks Innovatraini ContainerStation-3000 vahetuskorpuste kiireks käitlemiseks või paindlikud vagunikontseptsioonid, näiteks Innofreighti InnoWaggon.

Digitaliseerimine ja platvormid

• Digitaalsed broneerimis- ja haldusplatvormid: Kombineeritud veo kättesaadavuse lihtsustamiseks, eriti VKEde jaoks, tekivad digitaalsed platvormid, mis läbipaistvalt ühendavad pakkumise ja nõudluse ning lihtsustavad broneerimisprotsessi. Näideteks on Modility ja Rail-Flow' Intermodal Capacity Broker (ICB). Eesmärk on muuta kombineeritud veo broneerimine sama lihtsaks kui veoauto tellimine. Nende platvormide integreerimine saatjate ja ekspediitorite olemasolevatesse transpordihaldussüsteemidesse (TMS) on ülioluline.
• Andmevahetus ja läbipaistvus: Täielik digitaliseerimine nõuab standardiseeritud andmevorminguid ja liideseid teabevahetuseks kõigi osalevate sidusrühmade vahel. Siin mängivad rolli sellised kontseptsioonid nagu transpordiüksuste või lastide digitaalsed kaksikud, asjade interneti andurite kasutamine lasti seisukorra jälgimiseks ja potentsiaalselt ka plokiahela tehnoloogia turvaliste ja läbipaistvate andmevoogude jaoks. Elektrooniliste saatelehtede (eCMR) kehtestamine lihtsustab dokumenteerimist. Saadetiste parem jälgimine (jälgimine ja jälitamine) suurendab klientide jaoks läbipaistvust.
• Digitaalne taristu: Täiustatud sidetaristu (nt 5G) on paljude automatiseerimise ja reaalajas rakenduste eeltingimus. Samuti on vajalik terminalide digitaliseerimine ja nende intelligentne integreerimine keskse võrguhaldusega (nt läbilaskevõime ja liikluse haldamise süsteem, CTMS).

Raudteetehnoloogia

• Digitaalne automaatne sidur (DAC): DAC-i peetakse Euroopa raudteekaubaveo revolutsiooniliseks muutmise võtmetehnoloogiaks. See võimaldab kaubavaguneid automaatselt ühendada ja lahti ühendada, luues samal ajal toite- ja andmesideühendused. Oodatav kasu on tohutu: kiirem rongide formeerimine sorteerimisjaamades, mille tulemuseks on lühemad transpordiajad ja suurem võrgu läbilaskevõime; potentsiaal rongide pidevaks jälgimiseks (rongi täielikkus ja terviklikkus), mis pikas perspektiivis võib kaotada vajaduse fikseeritud rööbastee lõikude ja teljeloendurite järele, võimaldades dünaamilisemaid rongijärjestusi; manööverdamispersonali parem tööohutus; ja tugi täielikult automatiseeritud rongiliiklusele. Pärast edukaid üleeuroopalisi katsetusi on nüüd eesmärk saavutada seeriatootmise valmidus, et varustada esimesed teedrajavad rongid 2026. aastaks. Kogu Euroopa vagunipargi (üle 500 000 vaguni) ümberehitamine on aga tohutu rahaline ja logistiline väljakutse.
• Automatiseeritud rongiliiklus (ATO): ATO ETCS-i (automaatne rongiliiklus Euroopa rongijuhtimissüsteemi kaudu) kaudu võimaldab rongide automatiseeritud käitamist. Optimeeritud kiirendus ja pidurdamine võivad vähendada energiatarbimist ja kulumist ning potentsiaalselt suurendada rööbastee läbilaskevõimet lühemate vahemaade kaudu. Automatiseerimisel on erinevaid tasemeid (GoA), kusjuures GoA4 esindab juhita käitamist. Kuigi arendus on reisijateveos (eriti metroodes ja piirkondliku transpordi pilootprojektides) edasijõudnum, on ATO oluline ka kaubaveos. Rakendamine nõuab suure jõudlusega sideinfrastruktuuri (FRMCS/5G) ja täiustatud anduritehnoloogiat keskkonna tajumiseks, eriti kõrgema automatiseerimistaseme puhul.
• Innovatiivsed kaubavagunid: Arenduste eesmärk on luua kergemaid, paindlikumaid ja energiatõhusamaid vagunite konstruktsioone, et suurendada kandevõimet ja vähendada tegevuskulusid.

Kokkuvõttes on olemas lai valik uuendusi, millel on potentsiaal intermodaalset transporti põhjalikult parandada. Need ulatuvad spetsiifilistest terminalitehnoloogiatest ja digitaalsetest platvormilahendustest kuni süsteemsete muutusteni raudteetehnoloogias.

Paljud neist uuendustest on aga omavahel seotud ja saavutavad oma täieliku potentsiaali ainult kombineeritult. Näiteks täisautomaatne rongiliiklus (ATO GoA4) nõuab DAK-i automatiseeritud manöövritöödeks ja ka suure jõudlusega digitaalset infrastruktuuri. Automatiseeritud terminalid vajavad sujuvat digitaalset integratsiooni broneerimisplatvormidega ja ideaalis automatiseeritud rongide dispetšisüsteemidega. See rõhutab vajadust tervikliku lähenemisviisi järele, mis koordineerib ja edendab erinevaid tehnoloogilisi arenguid.

Kuigi sellised tehnoloogiad nagu DAK, ATO ja automatiseeritud terminalid lubavad teoreetiliselt märkimisväärset tõhususe ja läbilaskevõime kasvu, seisab nende edukas rakendamine silmitsi suurte takistustega. Nende hulka kuuluvad tohutud investeerimiskulud (eriti DAK-i uuendamise puhul), vajadus üleeuroopalise standardiseerimise järele (DAK, ETCS/ATO), sobivate õigus- ja regulatiivsete raamistike loomine (eriti ATO GoA4 jaoks) ning erinevate tootjate ja operaatorite süsteemide koostalitlusvõime tagamine. Tee paljulubavatest pilootprojektidest laialdase operatiivse rakendamiseni kogu võrgus on seetõttu veel pikk ja nõuab hoolikat planeerimist, jätkusuutlikku rahastamist ja tugevat rahvusvahelist koostööd.

Baaridest globaalseteni: VKEd vallutavad maailmaturu nutika strateegiaga - pilt: xpert.digital

Ajal, mil ettevõtte digitaalne kohalolek otsustab oma edu üle, saab selle kohalolu kujundada autentselt, individuaalselt ja laialdaselt. Xpert.digital pakub uuenduslikku lahendust, mis positsioneerib end ristmikuna tööstusliku sõlmpunkti, ajaveebi ja brändi suursaadiku vahel. See ühendab kommunikatsiooni- ja müügikanalite eelised ühe platvormiga ning võimaldab avaldamist 18 erinevas keeles. Koostöö partnerportaalidega ja võimalus avaldada Google Newsile kaastööd ja umbes 8000 ajakirjaniku ja lugejaga pressi levitajat maksimeerivad sisu ulatust ja nähtavust. See kujutab endast olulist tegurit välise müügi ja turunduse (sümbolid).

Lisateavet selle kohta siin:

• Autentne. Individuaalselt. Globaalne: xpert.digitaalne strateegia teie ettevõtte jaoks

Süntees ja strateegilised soovitused: uuenduslikud impulsid vastupidava logistika loomiseks raudteesektoris

Analüüs kinnitab kasutaja päringus sõnastatud põhiteese: Saksamaa raudteekaubavedu kannatab struktuurse läbilaskevõime puudujäägi all, mis tuleneb võrgu ajaloolisest vähenemisest koos suurenenud nõudlusega. See põhjustab ummikuid, eriti sõlmjaamades ja peamistes koridorides, ning avaldub ebapiisavas tegevuse kvaliteedis, eriti täpsuse osas. See olukord takistab sihtotstarbeliste transpordiliikide ümbersuunamise eesmärkide saavutamist ja kahjustab raudtee konkurentsivõimet.

Nelja pakutud lahenduse hindamine näitab erinevat pilti:

Võrgu renoveerimine ja laiendamine

See on läbilaskevõime puudujäägi lahendamise põhiline eeltingimus. Juba algatatud meetmed (investeeringute suurendamine, põhjalik renoveerimine, laiendamine, taasaktiveerimine) on vajalikud ja samm õiges suunas, kuid nõuavad pikaajalist perspektiivi, jätkusuutlikku rahastamist ja ehitustööde lühiajaliste tagajärgede intelligentset juhtimist. Samal ajal on oluline taristu digitaliseerimine (ETCS/DSTW).

Kahesuguse kasutusega logistika

Innovatiivne kontseptsioon vastupanuvõime suurendamiseks ja potentsiaalseks kulude jagamiseks tsiviil- ja sõjaväevajaduste vahel. Selle teostatavus eeldab selgeid julgeoleku- ja prioriteetide seadmise eeskirju.

GS1 andmematriks

Väljakujunenud ja tugev tehnoloogia, mis on tõendatavalt suurendanud (nii sõjaväe kui ka tsiviil) hoolduslogistika tõhusust. See toimib olulise võimaldajana terviklikumate digitaliseerimis- ja automatiseerimisstrateegiate jaoks standardiseeritud ja üheselt mõistetava identifitseerimise kaudu.

Intermodaalne transport – innovatsioonid intermodaalses transpordis

Warsteineri näide demonstreerib optimeeritud ja hästi hallatud süsteemide suurt potentsiaali efektiivsuse ja täpsuse saavutamiseks. Selle edu ülekandmine üldisele võrgule nõuab aga võrgu kvaliteedi ja läbilaskevõime olulist parandamist ning lihtsustatud juurdepääsu, eriti VKEde jaoks.

On olemas lai valik paljulubavaid tehnoloogiaid (terminali automatiseerimine, käitlemistehnikad, digitaalsed platvormid, DAK, ATO), mis võivad suurendada tõhusust ja läbilaskevõimet. Nende rakendamine on aga keeruline, kulukas ja nõuab kooskõlastatud jõupingutusi standardiseerimise, reguleerimise ja rahastamise valdkonnas.

Neid nelja lahendusviisi ei tohiks vaadelda eraldi, vaid pigem on need omavahel tihedalt seotud ja sünergilised. Võrgu täiustamine (1. samm) on aluseks kaheotstarbelise transpordi kontseptsioonide edukale rakendamisele (2. samm), intermodaalse transpordi laiendamisele (4. samm) ja paljude muude uuenduste kasutuselevõtule. Standardiseerimine GS1 kaudu (3. samm) on digitaliseerimise ja automatiseerimise, samuti tõhusate kaheotstarbelise transpordi protsesside (2. samm) peamine eeltingimus. Intermodaalne transport (4. samm) pakub tegevusraamistikku paljudele teistele mainitud uuendustele. Kaheotstarbeline logistika (2. samm) saab kasu parematest intermodaalsetest võimalustest (4. ja 5. samm) tõhusamas võrgus (1. samm). Seetõttu nõuab märkimisväärne edasiminek integreeritud strateegiat, mis käsitleb samaaegselt mitut valdkonda.

Sobib selleks:

• Hübrider, multimodaalne logistikaliiklus (maanteeraud) Saksamaal tsiviil-sõjalise topeltkasutusega

Strateegilised soovitused

Analüüsi põhjal antakse asjaomastele sidusrühmadele järgmised tegevuskava soovitused:

Poliitika jaoks (BMDV, Bundestag, EL)

Kindlusta ja kiirenda rahastamist

Tagada võrgu renoveerimise, laiendamise ja moderniseerimise pikaajaline rahastamine (1. samm) ning muuta see püsivaks ka pärast praeguste programmide lõppemist. Eelistada kitsaskohtade kõrvaldamist.

Kiirenda planeerimist

Taristuprojektide planeerimis- ja kinnitamisprotsesse veelgi sujuvamaks ja kiiremaks muuta.

Euroopa standardite ja rahastamise edendamine

Edendada aktiivselt võtmetehnoloogiate, näiteks DAKi ja ETCS/ATO (5. samm), standardiseerimist ja rahastamist üleeuroopaliselt.

Regulatiivse raamistiku loomine

Töötada välja ja rakendada selged õigusraamistikud täiustatud automatiseerimiseks (nt ATO GoA4).

Kahesuguse kasutusega toodete edendamine

Toetada kaheotstarbeliste logistikakontseptsioonide väljatöötamist ning määratleda selged suunised turvalisuse, prioriteetide seadmise ja liideste kohta.

Jätka KV rahastamist

Arendada edasi ja varustada olemasolevaid rahastamisprogramme intermodaalsete terminalide ja raudteekaubaveo innovatsiooni jaoks (kombineeritud vedude rahastamise suunised, raudteekaubaveo tulevik) vastavalt nõudlusele.

Digitaalsete tervisekindlustusplatvormide tugi

Edendada digitaalsete platvormide loomist ja kasutamist kombineeritud veole juurdepääsu lihtsustamiseks (5. samm).

DB InfraGO AG jaoks

Ehitusprojektide efektiivne elluviimine

Viige üldised renoveerimis- ja laiendusprojektid (1. samm) läbi kiiresti ja tõhusalt, minimeerides tegevusele avalduvat mõju optimeeritud planeerimise (nt SB² kontseptsioon), meetmete koondamise ja läbipaistva suhtluse abil.

Digitaliseerimise kiirendamine

Kiirendada digitaalse juhtimis- ja ohutustehnoloogia (ETCS/DSTW) kasutuselevõttu paralleelselt füüsiliste ehitusmeetmetega (etapid 1 ja 5).

Taasaktiveerimise aktiivne kujundamine

Toetada ja edendada aktiivselt kindlaksmääratud marsruutide taasaktiveerimise projektide elluviimist (1. samm).

DAK-i juurutamiseks ettevalmistumine

Osalege aktiivselt Euroopa-üleses DAK-i juurutamises ning valmistage võrgustik ja protsessid ette DAK-i nõuete täitmiseks (5. samm).

Võrguhalduse parandamine

Optimeerige läbilaskevõimet ja liikluskorraldust (nt CTMS-i kaudu), et parandada töökindlust ja läbilaskevõime kasutamist, eriti rekonstrueerimisetapis.

Standardimise toetamine

Osale aktiivselt standardite (GS1, DAK, ETCS jne) väljatöötamises ja rakendamises.

Operaatoritele (DB Cargo, eraõiguslikud raudtee-ettevõtted, intermodaalsed operaatorid)

Laevastiku moderniseerimine

Investeeri DAK-ühilduvatesse kaubavagunitesse ja ATO-valmidusega veduritesse.

GS1 standardite rakendamine

Kasutage varade (vagunid, vedurid) ja saadetiste identifitseerimiseks ja jälgimiseks järjepidevalt GS1 standardeid (3. samm).

Innovatsioonide võimendamine

Kasutage uuenduslikke käitlemistehnoloogiaid ja digitaalseid platvorme oma efektiivsuse suurendamiseks ja klienditeeninduse parandamiseks (5. samm).

Protsesside optimeerimine

Koostöös teiste sidusrühmadega optimeerida protsesse terminalides ja kogu transpordiahelas ning parandada andmevahetust.

Kvaliteedialgatus

Klientide usalduse taastamiseks ja säilitamiseks keskenduge teenuse kvaliteedile, usaldusväärsusele ja täpsusele.

Saatjatele ja ekspediitoritele

Uurige intermodaalseid võimalusi

Uurige aktiivselt intermodaalsete transpordilahenduste kasutamist (4. samm) ja kasutage digitaalseid broneerimisplatvorme (5. samm).

Nõuete edastamine

Edastage operaatoritele selgelt teenuse nõuded ja toetage standardiseerimispüüdlusi (nt GS1).

Holistiline hindamine

Transpordiliigi valimisel tuleks lisaks kuludele arvestada ka pikaajaliste aspektidega, nagu keskkonnamõju, töökindlus ja vastupidavus.

Tehnoloogiapakkujatele

Töötage välja vastupidavad ja koostalitlusvõimelised lahendused

Tugevate ja koostalitlusvõimeliste automatiseerimis- (terminalid, rongid), digitaliseerimis- (platvormid, andurid) ja käitlustehnoloogiate süsteemide edasiarendamine (5. samm).

Tagage standarditele vastavus

Tagada kehtestatud ja tulevaste standardite (GS1, ETCS, DAK) järjepidev järgimine ja toetamine.

Koostöö otsimine

Teha tihedat koostööd taristuoperaatorite ja transpordiettevõtetega uute tehnoloogiate väljatöötamisel, testimisel ja rakendamisel.

Neli sammu Saksamaa kaubaveo raudteevõrgu ümberkujundamise suunas

Saksamaa raudteekaubavedu seisab silmitsi tohutute väljakutsetega, mis tulenevad aastakümneid kestnud võrgu lammutamise ja kasvava nõudluse tõttu. Süsteem on paljudes piirkondades ülekoormatud, mis toob kaasa olulisi operatiivseid puudujääke ja seab ohtu kaubaveo soovitud suunamise raudteele.

Analüüsitud neljaastmeline strateegia pakub kriisi ohjamiseks terviklikku, ehkki keerukat ja ressursimahukat lähenemisviisi. Sammud on omavahel tihedalt seotud ja vajavad koordineeritud rakendamist. Võrgustiku taastamine ja laiendamine moodustavad aluse, millele saab ehitada tehnoloogilisi uuendusi, täiustatud tegutsemiskontseptsioone, nagu intermodaalne transport, ja uusi lähenemisviise, nagu kaheotstarbeline logistika. Standardiseeritud identifitseerimistehnoloogiad, nagu GS1 DataMatrix, on vajalikud digitaliseerimise ja automatiseerimise võimaldajad.

Tee Saksamaa raudteekaubaveo taaselustamiseks on keeruline ja nõuab kõigi sidusrühmade – poliitikakujundajate, taristuoperaatorite, transpordiettevõtete, saatjate ja tehnoloogiapakkujate – kooskõlastatud pingutusi. Jätkusuutlikud investeeringud, uuenduste järjepidev rakendamine, üleeuroopaliste standardite kehtestamine ja keskendumine operatiivsele tipptasemele on hädavajalikud. Kui need eesmärgid saavutatakse, on aga realistlik võimalus muuta raudteekaubavedu Saksamaal tulevikuks sobivaks ning kindlustada ja laiendada selle olulist panust majandustulemustesse, riigi vastupanuvõimesse ja kliimakaitsesse.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus