Hübrider, multimodaalne logistikaliiklus (maanteeraud) Saksamaal tsiviil-sõjalise topeltkasutusega

Strateegilised logistikaettepanekud hübriidse, multimodaalse kombineeritud maantee-raudtee transpordisüsteemi jaoks Saksamaal, võttes arvesse tsiviil- ja sõjalist kaheotstarbelist kasutamist

Saksamaa seisab silmitsi kahekordse strateegilise väljakutsega: Euroopa keskse logistikakeskusena ja NATO jaoks olulise keskusena, eriti vastuvõtva riigi toetuse (HNS) ja idatiiva kaitsmise raames, peab riigil olema suure jõudlusega ja vastupidav transpordiinfrastruktuur. Samal ajal näitavad praegused analüüsid olemasolevas võrgus olulisi puudujääke ja kitsaskohti, mis kahjustavad nii tsiviilmajandustegevust kui ka sõjalist valmisolekut ja reageerimisvõimet. Uuendatud keskendumine riigi- ja kollektiivkaitsele (LV/BV) selle "pöördepunkti" kontekstis rõhutab nende nõrkustega tegelemise pakilisust.

See artikkel esitab strateegilised ettepanekud hübriidse, multimodaalse logistikasüsteemi arendamiseks, mis keskendub kombineeritud maantee- ja raudteetranspordile. Põhikontseptsioon põhineb kaheotstarbelisel taristul: kriitilisi kombineeritud transpordi rajatisi (terminalid, rööbasteelõigud, laadimisrajatised) rahastatakse peamiselt kaitsefondidest, mis on eraldatud rubriigi "sõjalise valmisoleku ja kaitselogistika tagamine" alla. See taristu on aga algusest peale kavandatud nii, et tsiviillogistika osapooled saaksid seda hädaolukordadevälisel ajal tõhusalt jagada.

Analüüs näitab olulisi puudujääke Saksamaa raudteevõrgu seisukorras, eriti sildade, signaalkastide ja tihedalt kasutatavate rööbastee lõikude osas, hoolimata esialgsetest paranemismärkidest ja käimasolevatest moderniseerimisprogrammidest, näiteks "üldisest renoveerimisest". Kuigi kombineeritud vedude turul on märkimisväärne kasvupotentsiaal ja see on modaalse ümbersuunamise jaoks hädavajalik, kannatab see nende taristu puudujääkide ja läbilaskevõime kitsaskohtade all. Sõjaväetransport seisab silmitsi spetsiifiliste väljakutsetega: bürokraatlikud takistused, piiratud mahutavus raskeveokite transpordiks (platvormvagunite puudus, piiratud lepingud DB Cargoga) ja taristu, mis sageli ei vasta sõjalistele nõuetele (nt sõjaline koormusklass – MLC). Rahastamisvõimalused on olemas riigikaitse eelarvete kaudu, mida võivad täiendada ELi fondid (nt CEF sõjaväeline mobiilsus), eesmärgiga saavutada tsiviilkulude jagamine kasutustasude kaudu. Lisaks nõuab DB Cargo pingeline olukord alternatiivsete tegutsemismudelite uurimist, mis hõlmavad eraõiguslikke raudtee-ettevõtteid.

Peamised soovitused hõlmavad valitud intermodaalsete terminalide ja raudteekoridoride prioriteetset uuendamist kaheotstarbeliseks kasutamiseks, võttes arvesse sõjalisi standardeid (mereveo koormus, turvalisus, sõjaväesõidukite laadimisvõimsus). Kavandatud on selge õigusliku ja operatiivse raamistiku loomine hübriidoperatsioonide jaoks, tagades vajaduse korral sõjalise prioriseerimise, võimaldades samal ajal usaldusväärset tsiviilkasutust. Rahastamine tuleks strateegiliselt tagada riigikaitse ressursside ja ELi programmide kombinatsiooni kaudu. Teostatavuse demonstreerimiseks ja mudeli järkjärguliseks rakendamiseks on soovitatav välja töötada katseprojekte strateegiliselt olulistel koridoridel (nt Ida-Euroopa suunas), kaasates kõiki asjaomaseid sidusrühmi (Liitriigi kaitseministeerium, Liidu Transpordi- ja digitaalse taristu ministeerium, Saksamaa relvajõud, DB InfraGO, eraettevõtjad).

Sobib selleks:

• Sõjaline logistika 4.0: sõjaliste tarneahelate tulevik – automatiseerimine ja tsiviiltaristu kui NATO strateegilised tegurid (lugemisaeg: 34 min / reklaamivaba / tasulise müürita)

Strateegilised imperatiivid: Hübriidse maantee-raudtee logistika vajadus

Kahekordne vajadus: kaitselogistika ja tsiviiltarneahela tõhususe tugevdamine

Vajadus tugeva ja tõhusa logistikainfrastruktuuri järele Saksamaal tuleneb kahest teineteist täiendavast strateegilisest nõudest: suurenenud sõjalised vajadused riigi- ja liitlaskaitse raames ning jätkuvad tsiviil-majanduslikud nõuded tõhusate ja jätkusuutlike transporditeede järele.

Sõjalisest vaatenurgast tingib Euroopa muutunud julgeolekuolukord, eriti pärast Venemaa agressiooni Ukraina vastu, vajaduse Saksamaa relvajõudude ja liitlasvägede NATO vägede reageerimisvõime ja paigutusvõime märkimisväärseks suurendamiseks. NATO uue jõu mudeli (NFM) raames võetud kohustused, näiteks Saksamaa võime mobiliseerida 30 000 sõdurit, 85 laeva ja lennukit 30 päeva jooksul aastaks 2025 või brigaadi alaline paigutamine Leetu, seavad riigile tohutu logistilise nõudmise. Saksamaa on vägede ja varustuse liikumise keskne keskus, eriti NATO idatiivale. Liidu konflikti korral tuleks Saksamaa kaudu 180 päeva jooksul transportida potentsiaalselt kuni 800 000 NATO sõdurit. Raudteetransport on rasketehnika, näiteks tankide ja suurtükiväe eelistatud transpordiliik tänu oma läbilaskevõimele ja tõhususele pikkadel vahemaadel. Praegune infrastruktuur ja logistiline võimekus suudavad neid nõudmisi aga vaid osaliselt rahuldada, mis võib põhjustada olulisi viivitusi ja kitsaskohti.

Samal ajal seisab Saksamaa majandus, mis on üks suurimaid eksportivaid riike ja suuresti impordist sõltuv, silmitsi väljakutsega muuta oma tarneahelad tõhusamaks, kulutõhusamaks ja üha jätkusuutlikumaks. Kuigi maanteekaubavedu domineerib mahu poolest, on see jõudmas oma mahutavuse piirini ja põhjustab märkimisväärset keskkonnareostust. Kaubaveo suunamine maanteelt raudteele on deklareeritud transpordipoliitika eesmärk nii ökoloogilistel põhjustel (CO2-heite vähendamine) kui ka maanteeinfrastruktuuri koormuse leevendamiseks. Kombineeritud maantee-raudteevedu mängib selles võtmerolli ja vaatamata majanduskõikumistele on sellel suur pikaajaline kasvupotentsiaal. Seetõttu on suure jõudlusega kombineeritud transpordi infrastruktuur väga oluline mitte ainult keskkonnaeesmärkide, vaid ka Saksamaa kui äripiirkonna konkurentsivõime seisukohast.

Nende kahe vajadusvaldkonna sünergia on ilmne: investeeringud raudteeinfrastruktuuri ja intermodaalsete terminalide uuendamisse, mis on vajalikud sõjaväelise liikuvuse parandamiseks, võivad samaaegselt suurendada tsiviilkaubaveo läbilaskevõimet ja tõhusust, eeldusel, et need on algusest peale kavandatud kaheotstarbeliste süsteemidena. Selline hübriidkasutus võimaldab kasutada sõjaliseks uuendamiseks tehtud märkimisväärseid investeerimiskulusid laiemalt riigi majanduse jaoks ja suurendada kogu transpordisüsteemi vastupidavust.

Sünergiate ärakasutamine: kaheotstarbelise taristu eelised

Kaheotstarbelise taristu kontseptsioon, mis tähendab nii tsiviil- kui ka sõjalisi eesmärke teenivaid rajatisi ja süsteeme, pakub strateegilise hoova välja toodud probleemide lahendamiseks. See põhineb arusaamal, et paljud transporditaristu nõuded – olgu selleks sildade kandevõime, tunnelite kliirens, ümberlaadimisrajatiste mahutavus või side- ja juhtimissüsteemide toimivus – on olulised nii tänapäevase tsiviillogistika kui ka sõjaliste lähetuste jaoks. Euroopa Komisjoni uuring näitas 94% kattuvust sõjaliste nõuete ja tsiviil-TEN-T võrgu vahel.

Kaheotstarbelise lähenemisviisi majanduslik põhjendus on veenev. Selle asemel, et ehitada ja hooldada tsiviilsüsteemide kõrval eraldi, potentsiaalselt üleliigseid ja kulukaid sõjalisi infrastruktuure, võimaldab kaheotstarbeline kasutamine investeeringuid koondada. Kaitse-eelarveid, mis on sageli vähem allutatud otsestele kasumlikkuse piirangutele ja on suunatud pikaajalisele strateegilisele julgeolekule, saab seega kasutada selliste infrastruktuuride loomiseks või kaasajastamiseks, mis toovad laialdast makromajanduslikku kasu. Tsiviilotstarbeline kooskasutus rahuajal aitab katta tegevuskulusid ja maksimeerida nende kallite rajatiste kasutamist, mis omakorda parandab üldist majanduslikku efektiivsust. Uuringud näitavad kombineeritud transpordi üldist kulutõhusust võrreldes ainult maanteetranspordiga, mis on eelis, mida täiustatud infrastruktuur veelgi suurendaks.

Lisaks puhtmajanduslikele aspektidele tugevdab tugev ja jagatud taristu riiklikku vastupanuvõimet. Suure jõudlusega, varundatud ja hästi hooldatud transpordivõrk on vähem vastuvõtlik häiretele, olgu need siis tehnilise iseloomuga, mis on põhjustatud loodusõnnetustest, sabotaažiaktidest või küberrünnakutest. Võimalus kiiresti vahetada tsiviil- ja sõjaväe transpordiprioriteete kriisiolukorras, tuginedes toimivale taristule, on tänapäevaste kaitse- ja julgeolekukontseptsioonide oluline komponent, nagu nõuab NATO. EL edendab seda lähenemisviisi selgesõnaliselt selliste programmide kaudu nagu Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) sõjaline mobiilsus, mis toetab spetsiaalselt kaheotstarbelisi projekte.

Saksamaa kontekst: geostrateegiline roll ja praegune logistikamaastik

Saksamaa keskne geograafiline asukoht Euroopas annab talle erakordse geostrateegilise tähtsuse. Kaubavoogude transiidiriigina ja NATO partnerite logistikakeskusena, eriti idatiivale paigutamiseks, on toimiv transporditaristu ülioluline. Samal ajal sõltub Saksamaa juhtiva tööstusriigina, millel on tugev ekspordiorientatsioon, tõhusatest ja usaldusväärsetest logistikaahelatest.

Saksamaa logistikamaastiku praegune reaalsus on aga teravas vastuolus nende strateegiliste nõuetega. Transporditaristu kannatab märkimisväärse investeeringute mahajäämuse all ja on mõnes piirkonnas murettekitavas seisukorras. See kehtib eriti raudteevõrgu kohta, kus vaatamata hiljutistele väiksematele täiustustele on märkimisväärne osa taristust hinnatud keskpäraseks või veelgi halvemaks ning krooniline alarahastamine on viinud "püsiva remondi" seisundini. Sillad ja signaalkastid vajavad eriti hädasti kaasajastamist. Olulisi veeteid takistavad ka vananenud lüüsid ja paisud ning tuhanded maanteesillad ei sobi raskete veoste vedamiseks. Need puudujäägid põhjustavad läbilaskevõime kitsaskohti, ebatäpsust ja suurenenud vastuvõtlikkust häiretele, koormates nii tsiviilmajandust kui ka takistades tõsiselt sõjaväelist liikuvust. Lisaks sellele on bürokraatlikud takistused, nagu pikad sõjaväetranspordi kinnitamisprotsessid – isegi liidumaade vahel – ja piiravad eeskirjad (nt öise sõidu nõuded), mis takistavad veelgi kiiret kasutuselevõttu. DB Cargo, Saksamaa relvajõudude traditsioonilise raudteetranspordi partneri, operatiivsed ja rahalised raskused süvendavad olukorda veelgi.

See olukord kujutab endast strateegilist haavatavust. Saksamaa transporditaristu dokumenteeritud haprus ja halduslik ebatõhusus on otseses vastuolus Saksamaa kriitilise rolliga NATO keskuse rollis. Suutmatus vägesid ja varustust kiiresti ja usaldusväärselt paigutada õõnestab mitte ainult riigikaitsevõimet, vaid ka NATO kollektiivkaitse usaldusväärsust, eriti selle idatiival.

Samal ajal pakub julgeolekupoliitika „pöördepunkt“ ja Saksamaa operatsioonide plaani (OPLAN DEU) väljatöötamine ajaloolist võimalust. Suurenenud ohutaseme poliitiline tunnustamine ning tsiviilosalejate ja -taristu selgesõnaline integreerimine riigikaitse planeerimisse loovad strateegilise põhjenduse ja potentsiaalselt ka poliitilise tahte seada esikohale ulatuslikud investeeringud kriitilise taristu ajakohastamisse. See hõlbustab selliste kaheotstarbeliste projektide rahastamist „kaitstavuskindluse tagamise“ aspektist, kuna need aitavad otseselt kaasa riigi ja alliansi vastupanuvõime ja kaitsevõime tugevdamisele. See võimalus pakub võimalust tegeleda kaua tähelepanuta jäetud taristuprobleemidega, luues samal ajal kaasaegse hübriidse logistikasüsteemi, mis vastab nii sõjalistele kui ka tsiviilvajadustele.

Põhialuste hindamine: Saksamaa raudteevõrk ja intermodaalsed veovõimsused

Saksamaa raudteeinfrastruktuuri praegune olukord: läbilaskevõime, kitsaskohad ja moderniseerimispüüdlused

Saksamaa raudteevõrgu tõhusus on eduka hübriidse intermodaalse transpordisüsteemi põhiline eeltingimus. Selle aluse praegune hindamine annab aga kirju pildi ja toob kaasa olulisi väljakutseid. Kuigi 2024. aasta InfraGO seisukorra aruande kohaselt peatati esimest korda aastatepikkune võrgu seisukorra halvenemise trend, mille tulemuseks oli üldise seisukorra hinnangu kerge paranemine 3,03-lt 3,00-le, on see tingitud ulatuslikest uuendusmeetmetest (üle 2000 km rööpaid ja 1800 pöörangut 2023. aastal). See stabiliseerumine toimus aga vaid keskpärasel tasemel, pärast varasemat langust 2,93-lt 2021. aastal 3,01-le 2022. aastal.

Märkimisväärne osa võrgustikust näitab jätkuvalt tõsiseid puudujääke. 2022. aastal liigitati 51,5% hinnatud portfellist varadeks „rahuldav või halvem” (seisukorra hinnang ≥ 3). Seisundipõhine asendusinvesteeringute mahajäämus hinnati 2022. aastal tohutuks 90,3 miljardiks euroks, mis on märkimisväärne kasv võrreldes eelmise aasta 54,3 miljardi euroga, peamiselt hinnamõjude tõttu. Sildade (27,6 miljardi euro suurune mahajäämus) ja signaalpostide (26,2 miljardi euro suurune mahajäämus, mis mõjutab peaaegu poolt portfellist) seisukord on eriti kriitiline. Rööbaste (keskmine hinnang 3,13, 11,3 miljardi euro suurune mahajäämus) ja pöörangute (4,3 miljardi euro suurune mahajäämus) seisukord näitab samuti märkimisväärseid puudujääke, mis on sageli tingitud vananemisest. Tihedalt kasutatavad rööbastee lõigud, mis moodustavad umbes veerandi võrgustikust, on hinnatud isegi vaid 3,05-le. Need struktuurilised puudujäägid tulenevad aastatepikkusest alarahastatusest võrreldes teiste Euroopa riikidega, nagu Austria või Šveits.

Need puudujäägid mõjutavad otseselt läbilaskevõimet ja tegevuse kvaliteeti. Saksamaa raudteevõrk on alates 1994. aastast vähenenud ligikaudu 21%, samas kui kaubaveo tulemuslikkus (tonnkilomeetrites, tkm) samal perioodil suurenenud 91% . Seetõttu peab oluliselt väiksem võrk käsitlema oluliselt rohkem liiklust. See toob paratamatult kaasa kõrge kasutusastme ja kitsaskohad, eriti peamistes koridorides ja suurtes sõlmpunktides nagu Köln, Duisburg, Düsseldorf ja Dortmund. Kasvav transpordinõudlus ja ulatuslik ehitustegevus süvendavad neid läbilaskevõime piiranguid veelgi. Tulemuseks on vähenev täpsus ja halvenenud tegevuse kvaliteet, mis kajastub ka madalamates kaubaveomahtudes 2023. aastal (-6,1% tonnides, -6,5% tkm-des).

Nendele väljakutsetele vastamiseks on Deutsche Bahn algatanud paradigma muutuse oma strateegiaga „Tugev raudtee“ ja avalikes huvides tegutseva taristuettevõtte DB InfraGO AG loomisega. Selle keskmes on programm umbes 4200 kilomeetri rööbastee ulatuslikuks moderniseerimiseks tihedalt kasutatav raudteevõrgus aastaks 2030, eesmärgiga luua 9400 kilomeetri pikkune suure jõudlusega raudteevõrk. Eraldi moderniseerimise asemel moderniseeritakse koridore terviklikult ja koordineeritult. Näideteks on juba lõpule viidud Riedbahni liini moderniseerimine Frankfurdi ja Mannheimi vahel ning kavandatud ulatuslikud moderniseerimised olulistel ühendustel, nagu Hamburg-Berliin, Emmerich-Oberhausen ja Hamburg-Hannover. Paralleelselt kiirendatakse Euroopa rongijuhtimissüsteemi (ETCS) laiendamist (eesmärk: 40% võrgust aastaks 2030), mis on läbilaskevõime suurendamise eeltingimus.

Need vajalikud ulatuslikud renoveerimistööd kujutavad endast aga keskpikas perspektiivis märkimisväärset koormust. Kriitiliste koridoride täielik sulgemine, mis sageli kestab kuid, põhjustab reisijate- ja kaubaveo ulatuslikke häireid. Rongid tuleb pikkade vahemaade tagant ümber suunata, mis pikendab sõiduaega ja vähendab läbilaskevõimet. Kogemused, näiteks Reini oru renoveerimise ajal, näitavad, et ümbersuunamisteed on sageli ise ülekoormatud või neil puudub piisav läbilaskevõime. See võib viia olukorrani, kus liiklus tuleb ajutiselt tagasi maanteedele suunata, mis on vastuolus modaalse ümbersuunamise eesmärkidega ja süvendab ehitustööde majanduslikku kahju. Seetõttu on nende suuremahuliste projektide koordineerimine ja piisava ümbersuunamisvõimsuse tagamine ülioluline, et minimeerida renoveerimisetapis kombineeritud veole ja võimalikele sõjaväevedudele avalduvat negatiivset mõju. Kogu süsteemi funktsionaalsuse säilitamiseks on vaja läbipaistvat planeerimist ja potentsiaalselt ajutisi lahendusi.

Sobib selleks:

• Süsteemiterminalide puhverladustamine: konteinerite ja täielike veoautode ja haagiste kombinatsioonide (poolhaagised/poolhaagised) multifunktsionaalsed puhverladustamistsoonid (lugemisaeg: 34 min / reklaamivaba / tasulise müürita)

Kombineeritud transpordi (KT) maastik: terminalid, operaatorid ja turudünaamika

Kombineeritud transport on kaubaveo maanteelt raudteele ümbersuunamise võtmekomponent ja seega oluline tegur transpordi- ja keskkonnapoliitika eesmärkide saavutamisel Saksamaal ja Euroopas. See hõlmab laadimisüksuste (konteinerite, vahetuskerede, poolhaagiste) vedu pikematel vahemaadel raudteel või siseveeteedel, kusjuures lühikestel vahemaadel teostatakse eel- ja järelvedu veoautodega.

Kombineeritud transport on viimastel aastakümnetel tugevalt kasvanud ja moodustab nüüdseks märkimisväärse osa raudteekaubaveost. 2021. aastal moodustas kombineeritud transport ligikaudu 26,6% raudteekaubaveo mahust (tonnides) ja 40,5% veojõudlusest (tkm). Võrreldes teiste transpordiliikidega on kombineeritud veo kasvumäärad sageli keskmisest kõrgemad. Pikaajalised prognoosid ennustavad jätkuvalt märkimisväärset kasvu; ajavahemikuks 2025–2027 on oodata 2,3% (maht) ja 2,8% (tkm) aastast kasvu, mis ületab oluliselt raudteekaubaveo prognoositavat kasvu. Turgu domineerib suuresti meresadamate sisemaa liiklus, mis moodustas 2017. aastal ligikaudu 55,5% raudteepõhisest kombineeritud veost. Turgu mõjutavad aga ka majanduslikud kõikumised ja taristu mõjud, mida näitab vedude märkimisväärne vähenemine selliste operaatorite nagu Kombiverkehr puhul 2023. aastal (-15,9%).

Kombineeritud vedudes mängivad võtmerolli intermodaalsed terminalid ehk maantee- ja raudteeliiklused. Saksamaal on 2018. aasta seisuga ligikaudu 219 terminali võrgustik, mida haldavad erinevad sidusrühmad. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), mis on DB Netz AG ja Kombiverkehri tütarettevõte, haldab umbes 25 suurt terminali. Lisaks on arvukalt terminale meresadamates ja siseveesadamates, samuti eraettevõtete, omavalitsuste või suurte vedajate hallatavaid rajatisi. Nende terminalide läbilaskevõime on aga kriitilise tähtsusega tegur. Uuringud näitavad, et olemasolevast läbilaskevõimest ei piisa keskpikas ja pikas perspektiivis kombineeritud vedude prognoositava kasvuga toimetulekuks. Terminalides esinevad kitsaskohad võivad negatiivselt mõjutada kombineeritud veoteenuste kvaliteeti ja kättesaadavust. Terminali lähedus saatjale või saajale on kombineeritud vedude majandusliku elujõulisuse seisukohast ülioluline; 82% mahust genereeritakse terminali 50 km raadiuses ja isegi 65% isegi 30 km raadiuses. Laienemise edendamiseks on olemas föderaalvalitsuse KV rahastamise suunised, mis annavad mitteföderaalsetele ettevõtetele kuni 80% toetusi uusehituseks ja laiendamiseks, samuti (alates 2022. aastast) asendusinvesteeringuteks, tingimusel et on täidetud sellised tingimused nagu majanduslik elujõulisus, rahastamisvajadus ja mittediskrimineeriv juurdepääs.

Saksamaa raudteekaubaveo operaatorite turg on väga konkurentsitihe. Kuigi DB Cargo on endiselt märkimisväärne tegija, on ettevõte hädas märkimisväärsete rahaliste raskuste ja tegevusalaste väljakutsetega. Euroopa Komisjon nõuab kasumlikkust 2026. aasta lõpuks. Samal ajal on arvukad eraõiguslikud raudtee-ettevõtted (RE-d), keda sageli nimetatakse "konkurentsivõimelisteks raudteedeks", saavutanud märkimisväärse turuosa. Juba 2022. aastal oli 59% raudteekaubaveo tonnkilomeetritest omistatav mitteföderaalsetele RE-dele. Ettevõtted nagu Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle ja CFL Cargo Deutschland on turul võtmetegijad. Lisaks on olemas spetsialiseerunud intermodaalsed operaatorid nagu Kombiverkehr, Hupac ja Helrom, samuti uuenduslikud pakkujad nagu CargoBeamer, mis arendab uusi ümberlaadimistehnoloogiaid. See operaatorite mitmekesisus pakub alternatiive ja soodustab konkurentsi.

Terminali- ja operaatorituru killustatud struktuur tekitab aga standardiseeritud kaheotstarbelise süsteemi rakendamisel spetsiifilisi väljakutseid. Kuigi osalejate ja erasektori rahastatavate terminalide rohkus pakub kaheotstarbelisele süsteemile paindlikkust ja alternatiive, raskendab see ühtsete standardite tagamist. Sõjaväetransport nõuab spetsiifilisi tehnilisi eeltingimusi (nt mitmeliigilise veo (MLC) võimekus, roomiksõidukite kaldteed), kõrgeid turvastandardeid ja ennekõike garanteeritud prioriteetide seadmist kriisiolukordades. Need nõuded peavad olema tagatud kõigis potentsiaalselt kasutatavates terminalides ja kõigi osalevate operaatorite poolt, olenemata omandiõigusest või rahastamisallikatest (nt ühendvedude rahastamise suunised koos oma tingimustega). See nõuab kaheotstarbelise süsteemi jaoks tugevat juhtimisraamistikku, mis läheb kaugemale kehtivatest tsiviileeskirjadest ja hõlmab osalevatele terminalidele ja operaatoritele selgeid lepingulisi kokkuleppeid ja potentsiaalselt sertifikaate, et tagada vajalik ühtsus ja usaldusväärsus sõjalistel eesmärkidel.

Ida-lääne ja põhja-lõuna suunalise liikluse peamised koridorid

Peamiste transpordikoridoride tõhusus ja läbilaskevõime on Saksamaa ja Euroopa kaubaveo toimimise ning sõjaväelise liikuvuse jaoks üliolulised. Saksamaa asub mitme üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) keskmes, mis on rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo selgrooks. Viis üheksast TEN-T põhivõrgu koridorist läbivad Saksamaad: Reini-Alpide, Skandinaavia-Vahemeri, Põhjamere-Läänemeri, Ida-Vahemeri ja Reini-Doonau. Need koridorid on loodud multimodaalseks transpordiks ning on äärmiselt olulised piiriülese liikluse ja seega ka kombineeritud transpordi jaoks.

Samal ajal on need peamised teljed sageli raudteevõrgu kõige ülekoormatumad lõigud ja neil esineb märkimisväärseid kitsaskohti. Analüüsid tuvastavad korduvalt kriitilisi kitsaskohti Reini liinidel (nii vasakul kui ka paremal kaldal), Põhjamere sadamate ligipääsuliinidel (eriti Hamburg/Bremen – Hannover), ida-lääne suunalistel ühendustel läbi Nordrhein-Westfaleni (Ruhri piirkond) ja edasi Hammi ja Hannoveri kaudu Poola ja Tšehhi Vabariigi suunas, samuti lõunasuunalistel telgedel Austria ja Itaalia suunas (eriti Brenneri lähenemine). Suured raudteesõlmed nagu Hamburg, Hannover, Ruhri piirkond (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe ja München on tuntud ka kui süsteemsed kitsaskohad. Need kitsaskohad põhjustavad viivitusi, vähendavad usaldusväärsust ja piiravad raudteeliikluse edasise kasvu potentsiaali.

Sõjalisest vaatenurgast on koridorid, mis võimaldavad vägede ja varustuse kiiret paigutamist NATO idatiivale, eriti strateegiliselt olulised. Ühendused Põhjamere sadamatest (mis on transatlantiliste abivägede maabumiskohad) läbi Saksamaa Poola ja Balti riikidesse on siinkohal keskse tähtsusega. Kavandatud sõjaväelise mobiilsuse koridori loomine Hollandi, Saksamaa ja Poola vahel rõhutab seda prioriteeti. Selle koridori eesmärk on vähendada bürokraatlikke takistusi ja optimeerida füüsilist infrastruktuuri vägede kiireks liikumiseks. Seetõttu on nende ida-lääne telgede moderniseerimine ja laiendamine hädavajalik mitte ainult tsiviilkaubanduse, vaid ka kollektiivkaitse jaoks.

Tihe seos tsiviilotstarbelise TEN-T laiendamise eesmärkide ja sõjaväelise liikuvuse nõuete vahel pakub märkimisväärset võimalust kaheotstarbeliste taristuprojektide rahastamiseks. Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) raames edendab EL nii TEN-T koridoride laiendamist kui ka konkreetseid meetmeid sõjaväelise liikuvuse parandamiseks. Projektid, mis tõendatavalt teenivad mõlemat eesmärki – st suurendavad TEN-T koridori läbilaskevõimet ja täidavad samal ajal sõjalisi nõudeid –, saavad suure tõenäosusega kaasrahastamise (praegu ammendunud) CEF-i sõjaväelise liikuvuse fondist või potentsiaalselt üldistest CEF-i vahenditest. See loob selge mehhanismi kaitsevaldkonnaga seotud ELi vahendite sihipäraseks kasutamiseks strateegiliselt oluliste raudteeliinide ja terminalide uuendamiseks Saksamaal, mis teenindavad nii tsiviilotstarbelist intermodaalset transporti kui ka sõjalist paigutust, eriti idasuunas. Nende koridoride investeeringute prioriseerimine kavandatud hübriidmudeli raames saab seega tugineda kahekordsele strateegilisele põhjendusele (majanduslik ja sõjaline) ja potentsiaalselt täiendavatele rahastamisallikatele.

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiekordsest asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.digital on sügavad teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiad, mis on kohandatud teie konkreetse turusegmendi nõuetele ja väljakutsetele. Analüüsides pidevalt turusuundumusi ja jätkates tööstuse arengut, saame tegutseda ettenägelikkusega ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja teadmiste kombinatsiooni abil genereerime lisaväärtust ja anname klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasutage Xpert.digital 5 -kordist kompetentsi ühes paketis alates 500 €/kuus

Kaitse fookuses: transporditaristu militariseerimine kriisi ajal

NATO/Saksa relvajõudude transpordivajadused: maht, sagedus, raske veos, turvalisus

Sõjaväetranspordile esitatavaid nõudmisi, eriti riigi- ja kollektiivkaitse kontekstis, iseloomustavad suured mahud, vajadus kiire paigutamise järele ning erinõuded raske ja tundliku varustuse transportimiseks. „Sõjalise mobiilsuse” võimekus – personali ja materjali kiire ja sujuv liikumine üle piiride – on NATO heidutus- ja kaitsevõimekuse seisukohalt ülioluline tegur.

Vajalikud transpordimahud on märkimisväärsed. Näiteks peab Saksamaa NATO uue jõu mudeli kohaselt säilitama võime kiiresti paigutada suuri kontingente. Liidu konflikti korral võib olla vaja läbi Saksamaa transportida sadu tuhandeid liitlasvägede sõdureid ja nende varustust. Selliseid ulatuslikke paigutusi tuleb sageli läbi viia lühikese etteteatamisega. Raske sõjavarustuse, näiteks peamiste lahingutankide (nt Leopard 2), jalaväe lahingumasinate või iseliikuvate haubitsate transportimiseks on eelistatud transpordiliik raudtee, eriti pikemate vahemaade puhul, et minimeerida varustuse ja personali kulumist. Need sõidukid esitavad kõrgeid nõudmisi taristu (sillad, rööpad) ja kasutatavate raudteevagunite kandevõimele. Klassifikatsioon põhineb sõjaväe koormusklassil (MLC), mis on NATO standard (STANAG 2021), mis määratleb sildade ja teede kandevõime. Tankid nagu Leopard 2 kuuluvad kõrge MLC kategooriatesse (nt MLC 70 või kõrgem), mis esitab vastavad nõudmised taristule. Raudteetranspordiks on vaja spetsiaalseid raskeveokite platvormvaguneid (nt Sammsi tüüpi). Saksa relvajõududel on oma ja renditud vagunid, kuid nende arv on piiratud.

Ratas- ja roomiksõidukite raudteevagunitele laadimine nõuab spetsiifilisi vahendeid ja protseduure. Laadimine toimub tavaliselt terminalide otsa- või külgkaldteede või spetsiaalsete laadimispunktide kaudu. Saksa relvajõududel (nt H.Dv. 68/5) on üksikasjalikud eeskirjad sõidukite nõuetekohaseks laadimiseks ja kinnitamiseks kiilude ja kettide abil. Nende protseduuride järgimine on transpordiohutuse tagamiseks ülioluline. Paindlikuks laadimiseks, isegi fikseeritud kaldteedest eemal, on soovitav kasutada mobiilseid kaldteede süsteeme või Ro-Ro-laadseid (veeremis-/mahaveo) võimalusi, mis võimaldavad sõidukitel otse spetsiaalsetele vagunitele sõita. NATO standardimislepingud (STANAGid) mängivad olulist rolli alliansi partnerite vahelise seadmete ja protseduuride koostalitlusvõime tagamisel, mis võib hõlmata ka transpordi ja laadimise aspekte.

Turvalisus on sõjaväetranspordi teine ​​​​kriitiline aspekt. Tundlikku varustust tuleb kaitsta varguse või volitamata juurdepääsu eest. Transport, eriti relvade ja laskemoona transport, nõuab saatjaid ning turvatud marsruute ja puhkealasid. Taristu ise peab olema kaitstud sabotaaži (füüsilise või kübersabotaaži) eest. Lisaks reguleerib ohtlike kaupade vedu ranged riiklikud ja rahvusvahelised eeskirjad, mille ühtlustamine on sujuva piiriülese sõjaväetranspordi jaoks hädavajalik.

Saksamaa sõjaväetranspordi tuvastatud kitsaskohad (taristu, bürokraatia, läbilaskevõime)

Vaatamata Saksamaa strateegilisele tähtsusele logistikakeskusena, eksisteerivad märkimisväärsed kitsaskohad, mis takistavad sõjaväelist mobiilsust. Need võib jagada kolme põhikategooriasse: taristu puudujäägid, bürokraatlikud takistused ja läbilaskevõime piirangud.

Taristul on tõsiseid puudujääke, mis mõjutavad eriti sõjaväetransporti. Märkimisväärne osa raudteevõrgust ja tuhanded sillad on halvas seisukorras ning ei vasta sageli raskete sõjaväesõidukite MLC-standarditele. See sunnib tegema ümbersõite ja piirab marsruudivalikuid. Peamised koridorid, eriti ida-lääne suunal kulgevad, kannatavad läbilaskevõime kitsaskohtade all. 740-meetriste rongide taristu pole veel kõikjal saadaval ja paljud terminalid ei ole projekteeritud raske sõjavarustuse käitlemiseks ega spetsiifilisteks laadimisprotseduurideks (nt roomiksõidukite kaldteed). Teisejärguline teedevõrk, mida tuleb kasutada maanteede sulgemise ajal, on samuti sageli sõjaväetranspordi jaoks ebapiisav. Sõjaväeteedevõrgu (MSGN) ajakohastamine ja digitaliseerimine on hädavajalik.

Bürokraatlikud takistused on veel üks oluline takistus. Pikad ja keerulised sõjaväevedude kinnitamisprotsessid, isegi Saksamaal liidumaade vahel, põhjustavad märkimisväärseid viivitusi. Euroopas puuduvad ühtlustatud ja kiirendatud piiriüleste vedude protseduurid nii lubade ja tolliformaalsuste kui ka ohtlike kaupade veo osas. Kuigi EL seab eesmärgiks maksimaalselt kolme tööpäeva pikkuse kinnitamisaja, on tegelikkus sageli oluliselt pikem. Lisapiirangud, näiteks öised sõidukeelud või mürakaitsevööndid, takistavad sõjaväe lähetuste paindlikkust ja tõhusust.

Läbilaskevõime kitsaskohad mõjutavad nii infrastruktuuri kui ka saadaolevat transporti. Pärast külma sõda on spetsiaalsete raskeveokite platvormvagunite arv paakveoks drastiliselt vähenenud. Saksa relvajõudude ja DB Cargo vaheline kehtiv raamleping reserveerib sõjaväetranspordile vaid piiratud arvu neid vaguneid (kuni 343) ja mõned päevased ajapilud. Suurem osa läbilaskevõimest on reserveeritud kommertsliiklusele, mistõttu on raske kiiresti pakkuda täiendavat läbilaskevõimet sõjaliste vajaduste rahuldamiseks. Puudub ametlik leping, mis tagaks, et eraõiguslikud raudtee-ettevõtted pakuvad kriisi korral piisavalt vaguneid ja vedureid. Saksa relvajõudude kavandatud lepingulise mahu vähendamine DB Cargoga 2024. aastaks võib olukorda veelgi süvendada. Üldiselt puudub süsteemil koondamine ja kergesti kättesaadav lisavõimsus.

Vastuvõtva riigi toetus (HNS) ja logistilise infrastruktuuri roll

Vastuvõtva riigi toetus (inglise keeles hospital support, HNS) viitab tsiviil- ja sõjalisele toetusele, mida vastuvõttev riik pakub liitlas- või sõbralike riikide relvajõududele, mis paiknevad tema territooriumil või läbivad seda. Saksamaa jaoks on HNS-i pakkumine NATO keskpunktina Euroopas oluline ülesanne tema liitlaskohustuste raames.

HNS-i teenuste valik on lai ja see lepitakse toetatava riigi palvel individuaalselt kokku. See hõlmab logistilist tuge, nagu transpordi eskort, puhkealade pakkumine, tankimine, toitlustus, arstiabi ja tehniline abi, aga ka haldusaspekte, nagusegenja diplomaatilised kontrollid, samuti kaitsemeetmeid sabotaaži või häirete vastu. Nende teenuste koordineerimise eest Saksamaa pinnal vastutab Bundeswehri territoriaaljuhatus (TerrFüKdoBw).

Logistikainfrastruktuur mängib öiste teenistuste (HNS) tõhusas osutamises üliolulist rolli. Toimivad meresadamad ja lennujaamad, tõhus raudtee- ja maanteevõrk ning piisav ladustamis- ja ümberlaadimisvõimsus on liitlasvägede ja nende varustuse vastuvõtmise, varustamise ja üle riigi liigutamise põhilised eeldused. Selle infrastruktuuri kvaliteet ja kättesaadavus määravad oluliselt HNS-i osutamise kiiruse ja usaldusväärsuse.

Humanitaarabi (HNS) kontseptsiooni põhijooneks on tsiviilressursside ja -osalejate integreerimine. HNS on riiklik vastutus, mis hõlmab lisaks Saksamaa relvajõududele (Bundeswehr) ka tsiviilvõimudele, päästeteenistustele ja otseselt erasektorile. Tsiviiltoetusteenused on üldiselt eelistatud, eeldusel, et neid saab osutada kiiresti ja tõhusalt. Rahuajal toimub see sageli standardsete turulepingute alusel, kus Bundeswehr tegutseb ka vahendajana. Teatud HNS-i ülesannete jaoks on ettevõtetega sõlmitud raamlepingud ja erilepingud, näiteks Rheinmetalli konvoide logistiline toetus.

Inimressursside haldamise (HNS) õiguslik alus Saksamaal koosneb siseriiklikest seadustest ja rahvusvahelistest lepingutest, näiteks NATO vägede staatuse leping ja täiendavad kahepoolsed lepingud. Kriisi- ja kaitseolukordadeks on olemas ka spetsiifilised õigusaktid (nt föderaalne tulemuslikkuse seadus, transpordi turvalisuse seadus), mis võimaldavad juurdepääsu tsiviilressurssidele. NATO ja EL on välja töötanud ka HNS-i kontseptsioonid ja standardid (nt STANAGid, vastastikuse mõistmise memorandumid – MOU-d), et standardiseerida planeerimist ja rakendamist.

Saksamaa transpordisüsteem on kaitseplaneerimise keskmes

Saksamaa operatsioonide plaan (OPLAN DEU) esindab sõjalist panust riigikaitse planeerimisse ja on otsene vastus muutuvale julgeolekuolukorrale Euroopas. See määratleb, kuidas Saksamaa relvajõud tegutseksid kriisi või kaitseolukorra korral Saksamaa ja selle kriitilise infrastruktuuri kaitsmiseks, täites samal ajal oma kohustusi NATO kollektiivkaitse raames, eelkõige oma rolli keskuse rolli ja vastuvõtva riigi toetuse pakkumist.

Saksamaa kaitseplaani (OPLAN DEU) peamine uuendus ja oluline tagajärg on tsiviilosalejate ja -taristu selgesõnaline ja põhjalik integreerimine kaitseplaneerimisse. Plaan tunnistab, et Saksamaa kaitsevõimet ei saa tagada üksnes sõjaliste vahenditega, vaid see sõltub oluliselt tsiviilsüsteemide funktsionaalsusest ja vastupidavusest. See kehtib eriti kriitilise taristu (KRITIS) kohta, mis hõlmab transpordisüsteemi (raudtee, maantee, veeteed, sadamad, lennujaamad).

Saksamaa kaitseplaan (OPLAN DEU) määrab tsiviilsektorile kaitsekriisi korral aktiivse rolli „nõudluse ja teenuste pakkujana“. See läheb kaugemale Saksamaa kaitsestrateegia (HNS) varasemast praktikast ning eeldab suuremat pühendumist ja kaasatust. Täpsemalt tähendab see, et tsiviillogistikaettevõtted, taristuoperaatorid (näiteks DB InfraGO, sadamaoperaatorid) ja muud asjakohased ettevõtted (nt energiatarnijad, ehitusettevõtted) peavad kriisiolukorras osutama konkreetseid teenuseid või tegema ressursse kättesaadavaks. Õigusraamistikud, näiteks föderaalne tulemuslikkuse seadus (Bundesleistungsgesetz), lubavad hädaolukorras tsiviilkaupade ja -võimsuste (nt veoautod, kraanad, tööstusobjektid) rekvireerimist. Näiteks DB Cargo ladustab juba sõjaaegseks kasutamiseks asendussildu.

See sõjaliste ja tsiviilvõimete tihe integreerimine Saksamaa riikliku plaani (OPLAN DEU) raames rõhutab vajadust arvestada tsiviiltranspordi infrastruktuuri vastupidavuse ja toimivusega osana riigi julgeolekust. Selleks ettevalmistumine peab algama rahuajal. See nõuab kõigi sidusrühmade – nii sõjaväe kui ka tsiviilisikute – mõtteviisi muutust. Taristu operaatorite ja logistikateenuste pakkujate jaoks tähendab see, et nende rajatised ja protsessid peavad potentsiaalselt vastama sõjalistele nõuetele ning et nad peavad valmistuma tihedamaks koostööks ja koordineerimiseks Saksamaa relvajõududega. See loob tugeva aluse taristuprojektide rahastamiseks: investeeringud transpordi infrastruktuuri uuendamisse ja vastupidavuse suurendamisse, isegi kui seda kasutatakse peamiselt tsiviilotstarbel, aitavad otseselt kaasa Saksamaa riikliku plaani elluviimisele ning seega ka riigi julgeolekule ja kaitsevõimele. See legitimeerib kaitseressursside kasutamist selliste kaheotstarbeliste projektide jaoks kavandatud hübriidse kombineeritud transpordi mudeli raames.

Sobib selleks:

• Tõhus hoolduslogistika sõjaväes koos GS1 DataMarrixi ja telemaintTernace'iga - hoolduse logistika moderniseerimine

Hübriidse maantee-raudtee lahenduse disain

Kontseptuaalne mudel: sõjalise rahastamise ja tsiviilühiskonna ühiskasutuse integreerimine

Kavandatud hübriidmudel kombineeritud maantee- ja raudteetranspordi jaoks põhineb kaheotstarbelise taristu põhimõttel, mida rahastatakse strateegiliselt kaitseressurssidest ja mis tehakse operatiivselt kättesaadavaks nii sõjaväe- kui ka tsiviilkasutajatele.

Mudeli tuum seisneb kriitilise intermodaalse transpordi infrastruktuuri – sealhulgas valitud terminalide, marsruudilõikude ja spetsiaalsete laadimisrajatiste – rahastamises peamiselt kaitse-eelarvest rubriigi "Kaitse ja kaitselogistika tagamine" alt. Rahastatava infrastruktuuri valik põhineb sõjalistel vajadustel (nt strateegilised koridorid, HNS-sõlmed, olulisus Saksamaa operatsiooniplaani jaoks). See rahastamisallikas võimaldab investeeringuid, mis ulatuvad kaugemale puhtalt tsiviilotstarbelistest kasumlikkuse kaalutlustest ja on suunatud pikaajalisele vastupidavusele ja kättesaadavusele. Rahalised vahendid katavad nii esialgse investeeringu (uus ehitus, laiendamine, moderniseerimine) kui ka hooldus- ja käitamiskulud, kuivõrd need on vajalikud sõjaliste vajaduste (nt kõrgemad standardid, turvameetmed, garanteeritud kättesaadavus) tagamiseks.

Tsiviilkasutajate kooskasutus on kontseptsiooni lahutamatu osa. Perioodidel, mil infrastruktuuri sõjalistel eesmärkidel ei vajata (tavapärane tegevus), on see kättesaadav tsiviilotstarbelistele kombineeritud veo operaatoritele ja nende klientidele. See maksimeerib kallite rajatiste kasutamist ja loob laialdast majanduslikku kasu, tugevdades keskkonnasõbralikku raudteekaubavedu. Tsiviilkasutajate juurdepääsu reguleerivad selged reeglid ja see võib olla tasuline (nt rööbastee kasutamise või terminali kasutustasud). Need tulud võivad aidata katta tegevuskulusid ja vähendada kaitse-eelarve rahalist koormust.

Oluline komponent on juhtimisstruktuur. Sõjaväe ja tsiviilosalejate vahelise koostöö reguleerimiseks on vaja selget raamistikku. Mõeldav variant oleks komitee, kus osaleksid Saksamaa Liitvabariigi Kaitseministeerium (BMVg), Saksamaa Liitvabariigi Kaitseministeerium (BMDV), Saksamaa relvajõud (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO ning erasektori intermodaalsete operaatorite ja terminalioperaatorite esindajad. See komitee peaks määratlema ja jälgima juurdepääsueeskirju, kriisiolukordade prioriseerimisprotokolle, kulude jagamise mehhanisme või tasustruktuure ning kvaliteedi- ja ohutusstandardeid. Olemasolevad mudelid, nagu intermodaalsete veoste rahastamise suunised või USA Kaitselogistika Agentuuri (DLA) organisatsioonilised struktuurid, võiksid pakkuda inspiratsiooni, kuid neid tuleb kohandada Saksamaa konkreetsetele oludele ja sõjalistele vajadustele.

Samuti tuleb kohandada õigusraamistikku. Vaja on selgeid regulatsioone, mis legitimeerivad rahastamist kaitsefondidest, võimaldades samal ajal tsiviilkasutust. Seda saaks saavutada kehtivate seaduste (nt föderaalne raudtee laiendamise seadus, reisijateveo seadus) muutmise või konkreetsete rahvusvaheliste või lepinguliste kokkulepete kaudu. Oluline on see, et hädaolukorras oleks seaduslikult kehtestatud selge sõjaline prioriteet, tagades samal ajal tsiviilkasutajatele usaldusväärse ja mittediskrimineeriva juurdepääsu tavapäraste operatsioonide ajal. Hädaolukorra õigusaktid, näiteks föderaalne tulemuslikkuse seadus, moodustavad juurdepääsu aluse kaitseolukorras, kuid neid peaksid täiendama selged ennetavad kokkulepped hübriidmudeli raames.

Taristu täiustused: kaheotstarbeliste uuenduste prioriseerimine (terminalid, marsruudid, laadimisvõimalused, sh ro-ro/ramp)

Hübriidmudeli rakendamine nõuab sihipäraseid investeeringuid intermodaalse transpordi infrastruktuuri ajakohastamisse, et see vastaks nii tsiviilotstarbelistele tõhususnõuetele kui ka konkreetsetele sõjalistele vajadustele. Prioriseerimine peaks keskenduma strateegiliselt olulistele koridoridele ja sõlmpunktidele.

Terminali uuendamine: Olemasolevad või äsjaehitatud intermodaalsed terminalid mööda kindlaksmääratud strateegilisi koridorisid (TEN-T, sõjaväelise liikuvuse koridorid, OPLAN DEU kohased marsruudid) tuleb kaheotstarbeliseks kasutamiseks uuendada. See hõlmab järgmist:

• Võimsuse suurendamine: Hädavajalik on piisav käitlemisvõimsus suure jõudlusega kraanade (portaalkraanad, konteinertõstukid) ja piisavalt pikkade käitlemisradade (vähemalt 740 m ELi standardile vastavalt) abil.
• Ala: Vajalik on piisavalt ruumi konteinerite/vahetuskerede hoiustamiseks ja veoautode parkimisalad, samuti sobivad manööverdamisalad.
• Tugev kandevõime: Terminalid peavad olema projekteeritud raskete koormate käitlemiseks. See hõlmab kraanade ja laoalade kandevõimet ning potentsiaalselt ka spetsiaalseadmete kasutamist raskete kaupade jaoks.
• MLC-vastavus: Terminali piirkonnas asuvad sillutatud pinnad, juurdepääsuteed ja vajaduse korral sillad peavad vastama raskete ratas- ja roomiksõidukite asjakohastele sõjalistele koormusklassidele (MLC).
• Turvalisus: Tundlike sõjaliste kaupade käitlemiseks ja ajutiseks ladustamiseks tuleb ette näha eraldi turvatud alad.
• Sõidukite laadimine: Sõjaväetranspordi puhul on ülioluline ratastel ja eriti roomiksõidukitel laadimise võimalus. See nõuab sobivaid kaldteid (fikseeritud otsa- või külgkaldteed, mobiilsed kaldteesüsteemid) või potentsiaalselt Ro-Ro-võimelisi rööbastee lõike ja vaguneid. Projekteerimisel tuleb arvestada Saksa relvajõudude eripäraste laadimisprotseduuridega.

Marsruutide uuendamine: paralleelselt terminalidega tuleb uuendada ka lähenemisteid ja peamisi koridore. Peamised fookusvaldkonnad on järgmised:

• Läbilaskevõime laiendamine: kitsaskohtade kõrvaldamine kahekordse rööbastee, silmuste läbimise ja plokkide tihendamise abil.
• 740-meetrised rongid: möödasõidurööbaste ja signaalimissüsteemide kohandamine 740 m pikkuste rongide pidevaks liikluseks.
• Signaalimine: Euroopa rongijuhtimissüsteemi (ETCS) laiendamine rööbastee läbilaskevõime ja koostalitlusvõime suurendamiseks.
• Elektrifitseerimine: Kui see pole veel võimalik, siis tõhususe ja keskkonnasõbralikkuse suurendamiseks.
• Prioriseerimine: Investeeringud peaksid keskenduma NATO idatiiva paigutamise seisukohalt kriitilistele koridoridele (nt marsruudid Põhjamere sadamatest Poola/Balti riikidesse) ja olulistele põhja-lõuna telgedele (nt Reini-Alpide väin). Prioriteediks on ka strateegiliste meresadamate, näiteks Wilhelmshaveni (süvaveesadam, head raudteeühendused, laienemispotentsiaal), Bremerhaveni ja Hamburgi ühendamine põhja-lõuna transiidi (HNS) sisenemispunktidena. Saksamaa operatsiooniplaani (OPLAN DEU) prioriteetidele tuleb pöörata olulist tähelepanu.

Järgnev tabel annab võrdleva ülevaate valitud Saksamaa intermodaalsetest terminalidest/sadamatest seoses nende potentsiaalse sobivusega kaheotstarbeliseks kasutamiseks:

 Valitud intermodaalsete terminalide/sadamate võrdlus kaheotstarbelise sobivuse osas

Valitud intermodaalsete terminalide/sadamate võrdlus kaheotstarbelise sobivuse osas – pilt: Xpert.Digital

Märkus: See tabel on ainult illustratiivne ja põhineb saadaolevatel koodilõikudel. Üksikasjalik sobivuse hindamine nõuab täiendavat kohapealset tehnilist analüüsi.

Valitud intermodaalsete terminalide ja sadamate võrdlus nende kaheotstarbelise sobivuse osas näitab, et EUROGATE'i ja RTW hallatava Wilhelmshaveni terminali intermodaalne läbilaskevõime on 2,7 miljonit TEU-d (CTW) ja 533 000 TEU-d (RTW, plaanitava laienemisega üle 1 miljoni TEU-ni). Raudteeühendused hõlmavad kuut rööpapaari pikkusega 700 meetrit (RTW) ja 16 elektrifitseeritud kõrvalteed. Raskete veoste kandevõime on väga suur (115-tonnine kraanakoormus), maapealsete seadmete ja süvaveeühendusega. Otsest Ro-Ro või kaldtee võimalust ei mainita. MLC potentsiaal on suur ja selle strateegilist olulisust rõhutab Põhjamere sadama asukoht, head sisemaaühendused ja laienemispotentsiaal.

Bremerhavenis, mida opereerivad EUROGATE, NTB ja RCG, tagab Euroopa pikim kai suure intermodaalse läbilaskevõime. Raudteeühendused on suurepärased, Bremerhaveni raudteevärav peaks tööle hakkama 2025. aasta juulis. Raskeveovõime on suur (standardina kuni 60 tonni, soovi korral ka üle selle) ning olemas on Ro-Ro terminalid, eriti autotööstusele. Ka MLC potentsiaal on suur. Bremerhaven on strateegiliselt oluline Põhjamere sadamana, millel on head ühendused Skandinaavia ja Ida-Euroopaga, samuti auto- ja konteinerveo logistika seisukohast.

HHLA ja EUROGATE'i opereeritav Hamburgi lennujaam uhkeldab väga suure intermodaalse läbilaskevõimega, mis on ligikaudu 8,7 miljonit TEUd, ning seda peetakse maailma suurimaks raudteesadamaks. Raudteeühendused on suurepärased, umbes 290 kilomeetrit sadamateed ja üle 200 rongi päevas. Raskeveo mahutavus on suur, pakkudes spetsiaalset RoRo ja ConRo käitlemist. MLC potentsiaal on märkimisväärne ja Saksamaa suurima meresadamana on Hamburg oluline Euroopa sõlmpunkt, millel on tugev afiinsus intermodaalse transpordi suhtes.

Duisburgi sadamal (duisport) on väga suur intermodaalne läbilaskevõime, üle 120 miljoni tonni, ja see on Euroopa suurim sisemaal asuv sadam. Selle trimodaalsed raudteeühendused on suurepärased ja hõlmavad ühendusi "Uue Siiditeega". Selle raskeveokite mahutavus on kõrge, võimaldades käidelda konteinereid, puistekaupu ja raskeid lasti. Selle MLC (keskmise suurusega lastiühendus) potentsiaal on hinnatud keskmiseks kuni kõrgeks. Strateegiliselt on Duisburg keskne sisemaal asuv sadamakeskus, millel on head ida-lääne suunalised ühendused tänu oma asukohale Reini jõe ääres Lääne-Saksamaal.

DUSS-i opereeritavat Ulm-Dornstadti liini laiendatakse praegu ning see koosneb kahest neljarööpalisest moodulist. Raudteeühendused on head ja hõlmavad otseühendust. Raskeveokite mahutavus vastab standardsele intermodaalsele transpordile ning laiendamist toetab ELi MilMobi rahastamine. MLC potentsiaal on keskmine, nagu ka selle strateegiline tähtsus tänu asukohale Lõuna-Saksamaal oluliste tööstuspiirkondade lähedal ja strateegilistele ühendustele Lõuna- ja Kagu-Euroopaga.

Kornwestheimi, mida samuti DUSS opereerib, laiendatakse kolmanda mooduliga. Raudteeühendused on head ja asukoht on Stuttgarti piirkonna oluline sõlmpunkt. Selle raskeveokite kandevõime vastab standardsele intermodaalsele transpordile. MLC potentsiaal ja strateegiline olulisus on mõlemad hinnatud keskmiseks.

Nürnbergi terminali, mida opereerivad DUSS ja Nürnbergi sadam, iseloomustab suur intermodaalne läbilaskevõime ja head raudteeühendused. Selle raskeveokite veovõime vastab standardsele intermodaalsele transpordile ning seal on võimalik vedada raskeid kaupu. Selle mitmeliigilise veo potentsiaal on keskmine, nagu ka strateegiline tähtsus, eriti Lõuna-Saksamaa olulise sõlmpunktina, millel on head ühendused Ida- ja Kagu-Euroopaga.

DUSS-i opereeritaval Leipzig-Wahrenil on samuti suur intermodaalne läbilaskevõime ja head raudteeühendused. Selle raskeveokite veovõime vastab standardsele intermodaalsele transpordile. MLC potentsiaal ja strateegiline olulisus on hinnatud keskmiseks, kusjuures asukoht on oluline Ida-Euroopa suunalise liikluse sõlmpunkt.

Tegevusraamistik: juurdepääsureeglid, ajastamine ja prioriseerimine (hädaolukord vs. tavapärane töö)

Hübriid-KV mudeli võtmeaspekt on selgete operatiivreeglite määratlemine, mis tagavad nii tõhusa tsiviilkasutuse tavapärase töö ajal kui ka vajaduse korral garanteeritud sõjalise prioriseerimise.

Tavapärane töö (mittehädaolukord): Selles etapis kasutatakse infrastruktuuri maksimaalselt ära, et optimeerida selle majanduslikku kasu. Tsiviiloperaatorid (DB Cargo ja eraõiguslikud raudtee-ettevõtted) saavad marsruutidele ja terminalidele juurdepääsu kehtestatud protseduuride alusel. Seda saab teha DB InfraGO olemasolevate rööbasteedele juurdepääsu registreerimise ja läbilaskevõime jaotamise süsteemide kaudu, kusjuures kaheotstarbeliste lõikude eritingimused (nt tasude struktuur, toimivusstandardid) lepitakse lepinguliselt kokku. Eesmärk on mittediskrimineeriv juurdepääs kõigile abikõlblikele kasutajatele, analoogselt intermodaalse transpordi rahastamise suuniste nõuetega. Nagu kasutaja päringus soovitati, võiksid tsiviilosalejate kasutustasud aidata katta tegevuskulusid.

Hädaolukorra operatsioonid (sõjaline prioriseerimine): Kriisi, pingelise olukorra või kaitseolukorra või kiireloomulise sõjalise vajaduse korral (nt ulatuslikud õppused, lühikese etteteatamisega lähetused vastavalt OPLAN DEU-le) tuleb rakendada sõjalise prioriteedi aktiveerimise mehhanismi. See tähendab, et sõjaväe transpordile antakse tsiviilliikluse ees prioriteet ning eraldatud tsiviilajapilusid saab lühikese etteteatamisega tühistada või ümber planeerida. Selle prioriseerimise käivitamiskriteeriumid peavad olema selgelt määratletud ja seaduslikult sätestatud. Rakendamine nõuab tugevaid ja dubleeritud sidekanaleid ning selgeid juhtimis- ja kontrollstruktuure (C2) sõjaliste juhtimiskeskuste (nt Saksamaa relvajõudude territoriaalväejuhatus) ja tsiviiltaristu operaatorite vahel. Kogemused, mis on saadud Saksamaa relvajõudude ja DB Cargo vahelisest kehtivast lepingust, mis näeb ette sõjalise prioriteedi eest „ekspresslisatasu“, võivad olla lähtepunktiks, kuid neid tuleb laiendada kogu hübriidsüsteemile ja kõigile osalevatele sidusrühmadele.

Ajastamine ja läbilaskevõime haldamine: süsteem peab suutma hakkama saada nii prognoositava, regulaarse tsiviilliiklusega kui ka potentsiaalselt lühiajaliste ja suuremahuliste sõjaliste vajadustega. Digitaalsed planeerimisvahendid, näiteks need, mis on välja töötatud „KaZu Novumi” või „kliki ja sõida” kontseptsioonide raames, võivad mängida olulist rolli läbilaskevõime tõhusal jaotamisel ja konfliktide minimeerimisel. Oluline on suur läbipaistvus olemasoleva läbilaskevõime ja kavandatud kasutusviiside (nii tsiviil- kui ka sõjalise, võttes arvesse julgeolekuaspekte) osas. Sõjaliste planeerijate ja tsiviiltaristu haldajate vaheline koordineerimine tuleb institutsionaliseerida.

Turvaprotokollid: Sõltuvalt transpordiliigist (tavalised tsiviilkaubad vs. sõjavarustus, potentsiaalselt tundlik või ohtlik) tuleb kohaldada erinevaid turvaprotokolle. See hõlmab terminalidele juurdepääsu kontrolli, jälgimist käitlemise ja transpordi ajal ning meetmeid füüsiliste või küberohtude vastu kaitsmiseks. Turvanõuded ei tohi ebaproportsionaalselt kahjustada tsiviiloperatsioonide tõhusust, kuid neid peab olema võimalik vajadusel kiiresti kõrgemale tasemele eskaleerida.

Operaatorite roll: DB Cargo ja erasektori võimekus

Hübriidse kombineeritud transpordisüsteemi vedude operatiivset teostamist võivad teostada erinevad osapooled. Nende operaatorite valik ja koostoime on süsteemi toimivuse ja vastupidavuse seisukohalt üliolulised.

DB Cargo: Saksamaa relvajõudude traditsioonilise raudteetranspordi partnerina on DB Cargol suur võrgustik, ulatuslik laevastik (sealhulgas eriotstarbelised vagunid) ja kogemused sõjaväe transpordivajaduste rahuldamisel. Ettevõte osaleb ka OPLAN DEU-s, näiteks sõjaväeliseks otstarbeks mõeldud asendussildade ladustamise kaudu. DB Cargo on aga aastaid olnud raskes finantsolukorras, kandes märkimisväärseid kahjusid, ja läbib praegu põhjalikku ümberkujundamisprotsessi. See tekitab küsimusi ettevõtte tulevase usaldusväärsuse, paindlikkuse ja võimsuse kättesaadavuse kohta, eriti lühikese etteteatamisega ja suuremahuliste sõjaliste vajaduste puhul. Sõltuvus ühest potentsiaalselt raskustes olevast tarnijast kujutab endast riski.

Eraettevõtjad (konkurentsivõimelised raudteed): Saksamaa raudteekaubaveo turgu iseloomustab eraettevõtjate suur osakaal, kes kokku pakuvad enam kui poolt transporditeenustest. Sellistel ettevõtetel nagu Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle ja paljudel teistel, aga ka spetsialiseerunud intermodaalsetel operaatoritel nagu Hupac või Kombiverkehr on kaasaegsed sõidukipargid, väljakujunenud võrgustikud ning sageli kõrge tegevuse efektiivsus ja paindlikkus. Paljud neist ettevõtetest on võimelised transportima raskeid või ohtlikke kaupu ning võiksid potentsiaalselt tegeleda ka sõjaväetranspordiga, kui vastavad lepingud ja turvasertifikaadid on olemas. Eraettevõtjate integreerimine hübriidsüsteemi on juba ette nähtud HNS-i põhimõtetega, mis võimaldavad ja isegi seavad esikohale tsiviilvõimsuse kasutamise.

Seega ei kujuta DB Cargo praegune olukord endast mitte ainult riski, vaid ka strateegilist võimalust. Vajadus vähendada sõltuvust DB Cargost tugevdab argumenti eraõiguslike raudteeveoettevõtete suurema integreerimise kasuks kaheotstarbelisse süsteemi. Seda saaks saavutada konkreetsete transporditeenuste (nii tsiviil- kui ka sõjaväetranspordi HNS-i raames) pakkumismenetluste või raamlepingute kaudu. Selline mudel edendaks konkurentsi, vähendaks potentsiaalselt kulusid ja suurendaks kogu süsteemi vastupidavust laiema tarnijabaasi kaudu. Koostöö mitme operaatoriga nõuab aga liideste, vastutuse ja tulemuslikkuse standardite selget määratlemist, samuti tugevaid mehhanisme, et tagada sõjaline prioriteetide seadmine ja turvalisus kõigi osalevate osapoolte seas. Ettevõtete koostöö näiteks personali pakkumisel kitsaskohtade vältimiseks võiks samuti aidata kaasa süsteemi stabiilsusele.

Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi integreerimine kogu ettevõtte jaoks Matters-Image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: kõige paindlikumad AI-platvormi-saba-valmistatud lahendused, mis vähendavad kulusid, parandavad nende otsuseid ja suurendavad tõhusust

Sõltumatu AI platvorm: integreerib kõik asjakohased ettevõtte andmeallikad

• See AI platvorm suhtleb kõigi konkreetsete andmeallikatega
  • SAP, Microsofti, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ja paljude muude andmehaldussüsteemidelt
• Kiire AI integreerimine: kohandatud AI-lahendused ettevõtetele tundidel või päevadel kuude asemel
• Paindlik infrastruktuur: pilvepõhine või hostimine oma andmekeskuses (Saksamaa, Euroopa, vaba asukoha valik)

• Suurim andmeturve: kasutamine advokaadibüroodes on ohutu tõendusmaterjal
• Kasutage paljudes ettevõtte andmeallikates
• Oma või mitmesuguste AI -mudelite valik (DE, EL, USA, CN)

Väljakutsed, mille meie AI platvorm lahendab

• Tavapäraste AI -lahenduste täpsuse puudumine
• Andmekaitse ja tundlike andmete turvaline haldamine
• AI individuaalse arengu kõrged kulud ja keerukus
• Kvalifitseeritud AI puudumine
• AI integreerimine olemasolevatesse IT -süsteemidesse

Lisateavet selle kohta siin:

• Sõltumatu ja andmetevahelise allikaülese AI-platvormi AI integreerimine kogu ettevõtte jaoks

Rahastamine ja kasumlikkus

Kaitse-eelarve kasutamine: „Sõjalise valmisoleku tagamine” kui peamine rahastamisallikas

Vajalike taristumeetmete rahastamine moodustab kavandatud hübriidse kombineeritud transpordi mudeli aluse. Peamine rahastamisallikas on kaitse-eelarvest, mis on ette nähtud "sõjalise valmisoleku ja kaitselogistika tagamiseks".

Kaitseressursside kasutamise õiguspärasus tuleneb otseselt strateegilisest vajadusest tagada sõjaline mobiilsus ja logistiline tugi riigi- ja kollektiivkaitseks. Tipptasemel ja vastupidav transporditaristu on Saksamaa relvajõudude ja nende liitlaste operatiivse valmisoleku ja reageerimisvõime hädavajalik eeltingimus. Intermodaalsete terminalide ja raudteeliinide ajakohastamine sõjalistel eesmärkidel (nt suurem kandevõime, turvaline käitlemine, garanteeritud kättesaadavus) tugevdab seega otseselt kaitsevõimet. Tsiviiltaristu selgesõnaline kaasamine Saksamaa kaitsestrateegiasse (OPLAN DEU) tugevdab seda argumenti, kuna selle taristu funktsionaalsust peetakse osaks üldisest riigikaitse pingutusest.

Kaitsefondide rahastamise ulatus peaks katma planeerimis-, ehitus- või laiendamiskulusid, samuti spetsiifilisi sõjalisi lisakulusid kõrgemate standardite (nt mitmeotstarbelise tõrje ja kaitsevarustuse võimekus, turvasüsteemid) ja sõjalise kättesaadavuse tagamise (nt kõrgemad hoolduskulud töökindluse tagamiseks) tagamiseks.

Eelarvekontekst tundub soodne. „Pöördepunkt“ on toonud kaasa kaitsekulutuste märkimisväärse suurenemise, osaliselt 100 miljardi euro suuruse erifondi kaudu. Lisaks tehakse poliitilisi pingutusi kaitsekulutuste võlapiduri kohandamiseks, mis võib avada täiendavat finantsvabadust. Väljakuulutatud ulatuslikud investeeringud taristusse (koalitsioonilepingu kohaselt 500 miljardi euro suurune erifond) ja kaitsesse loovad keskkonna, kus strateegilised kaheotstarbelised projektid võivad olla esmatähtsad. Kaitsevahendeid on varem juba kasutatud tsiviiltranspordi taristu sõjaliselt oluliste komponentide jaoks.

ELi rahastamismehhanismid: Euroopa ühendamise rahastu sõjaväeline liikuvus ja TEN-T sünergia

Lisaks riigikaitse ressurssidele pakuvad Euroopa Liidu programmid olulist täiendavat rahastamisallikat, eriti piiriülese või Euroopa mõõtmega projektidele.

Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) sõjalise liikuvuse programm oli spetsiaalne ELi rahastamisvahend aastateks 2021–2027, mis oli otseselt suunatud kaheotstarbeliste transporditaristu projektide kaasrahastamisele. Ligikaudu 1,74 miljardi euro suuruse eelarvega rahastati 21 liikmesriigis 95 projekti, et parandada sõjaväelist liikuvust TEN-T võrgus või ELi sõjalises võrgus. Rahastamismäärad olid kuni 50% (erandjuhtudel 85%) abikõlblikest kuludest. Näideteks olid raudteeliinide, maanteelõikude, sadamate, lennujaamade ja multimodaalsete terminalide laiendamine. Sellest programmist rahastati ka Ulm-Dornstadti intermodaalse terminali laiendamist. See eelarve aga toodi Venemaa rünnakule Ukrainale järgnenud kiireloomulisuse tõttu ettepoole ja on nüüdseks praeguse mitmeaastase finantsraamistiku perioodiks kuni 2027 täielikult ammendatud.

Vaatamata spetsiaalse sõjaväelise liikuvuse fondi ammendumisele säilib sünergia üldise TEN-T rahastamisega Euroopa Ühendamise Rahastu kaudu. Kuna sõjaväe transpordivõrkude ja tsiviil-TEN-T võrgu vahel on suur kattuvus, võivad projektid, mille peamine eesmärk on TEN-T koridoride laiendamine, pakkuda sõjaväelisele liikuvusele märkimisväärset kasu. Selliseid projekte saab jätkuvalt rahastada tavapäraste Euroopa Ühendamise Rahastu transpordiprojektide konkursside kaudu. Läbivaadatud TEN-T määrus käsitleb nüüd sõnaselgelt sõjaväelise liikuvuse nõudeid.

Arutelu all on ka muud ELi rahastamisallikad, näiteks Ühtekuuluvusfondi või InvestEU vahendite võimalik ümberjaotamine kahesuguse kasutusega projektide jaoks, kuid see seisab silmitsi juriidiliste takistustega. Euroopa Investeerimispank (EIP) on laiendanud oma toetust julgeoleku- ja kaitseprojektidele, sealhulgas kriitilisele taristule.

Siiski on olemas piirangud. Praegune ELi sõjalise mobiilsuse rahastamine jääb hinnangulisest vajadusest kaugele maha. Edasine rahastamine järgmises mitmeaastases finantsraamistikus (pärast 2027. aastat) on ebakindel. Lisaks on kritiseeritud, et rahastatavate projektide valikukriteeriumid ei pruugi piisavalt arvestada geostrateegiliste prioriteetidega.

Sellest hoolimata kujutab ELi tasand endast olulist rahastamis- ja koordineerimisraamistikku, mida tuleks kasutada kaheotstarbelise taristu riiklike investeeringute täiendamiseks ja piiriülese sidususe tagamiseks.
Järgmises tabelis on kokku võetud võimalikud rahastamisallikad:

Hübriidse tervishoiu infrastruktuuri võimalikud rahastamisallikad

Hübriidse tervishoiu infrastruktuuri potentsiaalsed rahastamisallikad – pilt: Xpert.Digital

Hübriidse intermodaalse transporditaristu potentsiaalsed rahastamisallikad hõlmavad mitmesuguseid riiklikke ja rahvusvahelisi lähenemisviise, millel kõigil on spetsiifilised kohustused, kriteeriumid, potentsiaal ja piirangud. Saksamaa kaitse-eelarve, mida haldab föderaalne kaitseministeerium (BMVg), rahastab peamiselt sõjaliselt vajalikke standardeid ja seda on tugevdatud suurenenud eelarvete, näiteks erifondi kaudu. ELi sõjalise liikuvuse algatus Euroopa ühise transpordiraamistiku (CEF) raames pakub kaheotstarbelist projektirahastust üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) ja Euroopa sõjalise võrgustiku jaoks, kusjuures kaasrahastamine on võimalik kuni 85% ulatuses, kuigi tulevaste eelarvete osas on ebakindlust. ELi CEF-i üldine transport toetab kaudselt sõjaväelist liikuvust TEN-T laiendamise sünergia kaudu, keskendudes piiriülestele ühendustele ja kitsaskohtade kõrvaldamisele. Riiklikud intermodaalse rahastamise suunised keskenduvad tsiviilsektorile, eriti mitteföderaalsetele intermodaalsetele terminalidele, kusjuures erainvestoritele makstakse kuni 80% ulatuses toetusi. Jooksvaid tegevuskulusid saab rahastada tsiviilkasutustasudest, näiteks rööbasteede kasutustasudest, kuigi alternatiivsete transpordiliikidega konkureerimisel on piiranguid. Lisaks pakuvad teised ELi fondid ja EIP strateegilisi rahastamisvõimalusi, kuigi ühtekuuluvusfondide ümberjaotamine on poliitiliselt keeruline, samas kui EIP annab julgeoleku- ja kaitseprojektidele sihtotstarbelisi laene.

Tsiviilkulude katmine: potentsiaalsed mudelid ja majanduslik kasu

Hübriidmudeli majandusliku elujõulisuse võtmeelement on võimalus, et tsiviilotstarbeline kooskasutus aitab katta kulusid. Selleks on mitu kontseptuaalset lähenemisviisi:

• Kasutustasud: Kõige ilmsemaks lähenemisviisiks on tsiviiloperaatorite poolt infrastruktuuri kasutamise eest tasude kehtestamine. Need võivad olla rööbasteedele juurdepääsu tasud või ümberlaadimistasud terminalides. Nende tasude tase tuleb kehtestada tasemel, mis tagab kombineeritud transpordi konkurentsivõime puhta maanteetranspordiga. Tulusid saaks kasutada jooksvate tegevus- ja hoolduskulude katmiseks.
• Avaliku ja erasektori partnerluse (PPP) elemendid: Kuigi põhirahastus tuleb kaitsefondidest, saaks teatud operatiivvaldkonnad või hooldusülesanded PPP mudelite raames eraettevõtetele tellida. See võiks tuua tõhususe kasvu. Selle lähtekohaks on olemasolev tava, kus HNS-i raames tellitakse logistikateenuseid eraettevõtetelt. Kriitilise kaitseinfrastruktuuri puhtad PPP mudelid on aga keerulised ja nõuavad hoolikat riskihindamist.
• Kaudne ristsubsideerimine/majanduslik kasu: Kaitsefondidest rahastatav täiustatud infrastruktuur loob tsiviilkasutajatele märkimisväärset kasu: suurem töökindlus, suurem läbilaskevõime, potentsiaalselt lühemad transiidiajad ja madalamad kulud võrreldes maanteetranspordiga. See parem teenuse kvaliteet võib õigustada suuremat maksevalmidust või suunata täiendavat liiklust raudteele, aidates kaudselt kaasa süsteemi majanduslikule elujõulisusele. Lisaks kujutavad liiklusummikute ja CO2-heite vähenemine endast olulist välist majanduslikku kasu.

Nende lähenemisviiside kombinatsioon – mõõdukad kasutustasud pluss kvalitatiivsete ja majanduslike eeliste realiseerimine – näib olevat kõige lootustandvam viis tsiviilkasutuse kaudu osalise kulude katmise saavutamiseks, ilma et see ohustaks kommertstranspordi konkurentsivõimet.

Võrdlev majanduslik efektiivsus võrreldes eraldi süsteemidega

Hübriidmudeli õigustamise otsustavaks küsimuseks on selle kulutõhusus võrreldes alternatiivsete lähenemisviisidega, eriti tsiviil- ja sõjaväe logistika eraldi süsteemide säilitamisega.

Hübriidmudeli peamine argument on koondamiste vältimine ja varade kasutamise maksimeerimine. Eraldi, ainult sõjaväe jaoks kasutatava kombineeritud transpordi (CVT) taristu ehitamine oleks äärmiselt kapitalimahukas ja jääks rahuajal suures osas kasutamata. Samal ajal oleks tsiviilvõrk jätkuvalt alarahastatud ja ülekoormatud. Hübriidmudel võimendab sünergiat, võimaldades ühel investeeringul kasu tuua mõlemale kasutajarühmale. See võib potentsiaalselt viia madalamate ühiskondlike elutsükli kuludeni võrreldes kahe eraldi, optimaalsest väiksema süsteemiga.

Hübriidmudeli väljakutsed seisnevad valitsemise suuremas keerukuses, selgete prioriseerimisreeglite vajaduses ning võimalikus hõõrdumises sõjaliste julgeolekunõuete ja tsiviiltõhususe huvide vahel.

Põhjalik majandusanalüüs peab minema kaugemale pelgast ehituskulude võrdlemisest. See peab kvantifitseerima praeguse olukorra kulusid – see tähendab tsiviilkaubaveo ummikute ja viivituste makromajanduslikke kulusid, mis on tingitud infrastruktuuri kitsaskohtadest, samuti ebapiisava infrastruktuuri tõttu ebaõnnestunud sõjaliste lähetuste võimalikke kulusid (nii rahalisi kui ka strateegilisi). Neid „tegevusetuse kulusid” tuleb võrrelda hübriidmudeli investeerimis- ja tegevuskuludega. Lisaks tuleb hindamisse kaasata riikliku vastupanuvõime suurenemise raskesti kvantifitseeritavad, kuid strateegiliselt olulised eelised. Selline põhjalik analüüs peaks näitama, et vaatamata oma keerukusele kujutab hübriidmudel endast strateegiliselt ja majanduslikult mõistlikumat pikaajalist lahendust, kuna see vähendab ebaefektiivsuse ja haavatavuse kulusid, maksimeerides samal ajal tehtud investeeringutest saadavat kasu.

Vastupidavuse ja turvalisuse tagamine

Hübriidne, kaheotstarbeline KV-süsteem peab olema mitte ainult tõhus, vaid ka väga vastupidav ja ohutu, et rahuldada nii tsiviilturu nõudmisi kui ka kaitse kriitilisi vajadusi.

Taristu haavatavuste (füüsiliste ja küberhaavatavuste) käsitlemine

Kriitilise infrastruktuuri kasutamisega kaasnevad loomupärased riskid. Füüsiliste ohtude hulka kuuluvad sabotaažiaktid, nagu näitas 2022. aastal Deutsche Bahni kaablitele suunatud sihipärane rünnak, mis halvas rongiliikluse Põhja-Saksamaal. Loodusõnnetused ja tavapärased rünnakud pingelistes või kaitseolukordades kujutavad endast samuti riske. Nende riskidega tuleb tegeleda kriitilistes punktides (terminalid, sillad, signaalkastid) tehtavate füüsiliste turvameetmete, võrgu planeerimise koondamise ja hädaolukorra plaanide abil.

Küberohud on üha suurenev oht. Rünnakud juhtimissüsteemide (nt ETCS), signaalimisautomaatide, sidevõrkude (GSM-R) või operaatorite IT-süsteemide vastu võivad raudteeliiklust tõsiselt häirida. Potentsiaalselt ohtlikest allikatest pärit komponentide (nt Huawei tehnoloogia andmebaasivõrkudes) kasutamine kujutab endast täiendavat riski, mida tuleb hoolikalt hinnata ja hallata. Olulised on tugevad küberturvalisuse meetmed, turvalised tarkvaraarhitektuurid, regulaarsed turvaauditid ja potentsiaalselt eraldi turvalised võrgud tundlike sõjaliste andmete edastamiseks. KRITIS-i katusseaduse nõudeid tuleb järjepidevalt rakendada.

Hübriidohud, mis ühendavad füüsilisi rünnakuid küberrünnakute ja desinformatsioonikampaaniatega, et tekitada maksimaalset häiret ja halvata reageerimisvõimet, nõuavad integreeritud lähenemisviisi. Olulised on varajase hoiatamise süsteemid, selged vastutusvaldkonnad ohu leevendamisel ja läbimõeldud reageerimismehhanismid, mis hõlmavad kõiki sidusrühmi (sõjavägi, tsiviiloperaatorid, julgeolekuasutused).

Hübriidsüsteemis redundantsuse ja paindlikkuse loomine

Vastupidavus ei tulene ainult karastumisest, vaid ka süsteemi paindlikkusest ja koondamise tulemusest.

• Võrgustiku ülesehitus: Intermodaalne võrk tuleb projekteerida nii, et see pakuks alternatiivseid marsruute põhiliinide rikete korral. Planeerimisse tuleb lisada kogemused ebapiisava ümbersuunamisvõimsusega ulatuslike renoveerimistööde ajal. Strateegiliselt paigutatud terminalid ja möödasõiduliinid suurendavad paindlikkust. Üksikuid rikkekohti tuleb vältida.
• Tegevuslik paindlikkus: süsteem peab võimaldama rongide kiiret ümbersuunamist. Olulised on paindlikud digitaalsed planeerimissüsteemid ja võimalus sõiduplaane lühikese etteteatamisega kohandada. Erinevate operaatorite vaheline koostöö, näiteks vastastikune tugi personalile (rongijuhtidele) kitsaskohtade korral, võib suurendada tegevusalast paindlikkust.
• Koostalitlusvõime: Tehniline ja operatiivne koostalitlusvõime on ülioluline. See hõlmab sõidukite ja infrastruktuuri (nt ETCS, elektrisüsteemid) ühilduvust, ühtlustatud tööprotseduure (eriti piiriüleselt) ja sujuvat koostööd erinevate operaatorite (DB ja eraettevõtted) vahel. Sellised tehnoloogiad nagu digitaalne automaatsidur (DAK) võivad siin olulist rolli mängida, kuna need mitte ainult ei suurenda tõhusust, vaid võimaldavad ka andme- ja elektriliinide järjepidevust. NATO standardite (STANAG) järgimine on sõjalise komponendi jaoks hädavajalik.
• Hooldusstrateegia: ennetav, seisukorral põhinev hooldus („ennustav hooldus“) aitab minimeerida planeerimata seisakuid. Suuremahulised planeeritud tööd, näiteks kapitaalremondid, tuleb hoolikalt koordineerida, et hoida mõju kogu süsteemile võimalikult väike ja tagada tõhusad alternatiivsed marsruudid.

Neid meetmeid – ohtude vastu kaitsmist ning paindlikkuse ja koondamise loomist – kombineerides saab luua hübriidse KV-süsteemi, mis vastab kaheotstarbelise konteksti kõrgetele vastupidavus- ja turvalisusnõuetele.

Sobib selleks:

• Kaitselogistika: Saksamaa võtmeroll NATO strateegia-edaspidi AI ja robotid saavad Bundeswehrit edendada

Soovitused ja rakendamise tegevuskava

Hübriidse, kaheotstarbelise tervishoiusüsteemi kontseptsiooni tõlkimiseks strateegilisest visioonist operatiivseks reaalsuseks on vaja konkreetseid samme ja meetmeid.

Konkreetsed ettepanekud pilootprojektide/koridoride kohta

Hübriidmudelit on soovitatav esialgu rakendada ja hinnata valitud koridorides pilootprojektide vormis. Need koridorid tuleks valida järgmiste kriteeriumide alusel:

• Suur strateegiline tähtsus sõjalise mobiilsuse jaoks: Eelkõige koridorid NATO idatiiva suunas (nt ühendused Põhjamere sadamate või Lääne-/Lõuna-Saksamaa ja Poola vahel) või olulised põhja-lõuna suunalised teljed HNS-i jaoks.
• Suur tsiviilliikluse kombineeritud vedude maht ja/või olemasolevad kitsaskohad: koridorid, kus on hädasti vaja laiendada ka tsiviilliikluse läbilaskevõimet.
• Olemasolevad või kavandatud taristumeetmed: sidumine käimasolevate või kavandatud üldise renoveerimise või TEN-T laiendamisprojektidega sünergia võimendamiseks.

Võimalikud pilootkoridorid:

• Põhjamere sadamate koridor – Ida-Saksamaa/Poola: Näiteks Wilhelmshaveni/Bremerhaveni – Hannoveri – Magdeburgi – Berliini – Frankfurti (Oderi ääres)/Poola piiri telje uuendamine. See ühendaks HNS-i maabumiskohad idatiiva ümberpaigutamisega ja tugevdaks samal ajal olulist tsiviilliiklust sisemaal.
• Reini-Ruhri koridor – Kagu-Euroopa: Näiteks Duisburgi/Kölni – Nürnbergi – Regensburgi – Passau/Austria/Tšehhi piiri telje lõikude uuendamine. See lahendab läänepoolsed kitsaskohad ja parandab ühendusi kagupoolsete partnerriikidega.

Pilootterminali meetmed: Pilootkoridorides tuleks 2-3 terminali (nt meresadama terminal nagu Wilhelmshaven, suur sisemaa keskus nagu Duisburg ja strateegiliselt paiknev sisemaa terminal nagu Nürnberg või Leipzig) kaheotstarbeliseks kasutamiseks pilootprojekti alusel uuendada. See hõlmab järgmist:

• Sõjaliste vajaduste rahuldamiseks vajalike meetmete (MLC uuendamine, kaldtee ehitus, turvaalad) konkreetne planeerimine ja rakendamine.
• Prioriseerimise ja tsiviiljuurdepääsu operatiiveeskirjade rakendamine.
• Vajalike juhtimis- ja kommunikatsioonistruktuuride loomine väikeses mahus.
• Pilootoperatsiooni detailne kuluarvestus ja majanduslik hindamine.

Vajalikud poliitilised ja regulatiivsed kohandused

Edukas rakendamine nõuab poliitilise ja õigusraamistiku kohandamist:

• Selge õigusraamistiku loomine: KV infrastruktuuri kaheotstarbelise kasutamise põhimõtte kinnistamine ja rahastamiskohustuste määratlemine (kaitseministeerium sõjaliste vajaduste jaoks, potentsiaalselt föderaalne kaitseministeerium/EL tsiviilkomponendi jaoks). Sõjalise prioriteedi kehtestamine vajaduse korral ja tsiviiljuurdepääsu reeglid. See võib nõuda kehtivate seaduste muutmist või eraldi määruse vastuvõtmist.
• Heakskiitmismenetluste kiirendamine ja ühtlustamine: bürokraatlike takistuste vähendamine sõjaväevedude, eriti piiriülese liikluse puhul kooskõlas ELi eesmärkidega (eesmärk: maksimaalselt 3 päeva). Tsiviilpiirangutest (nt öised sõidukeelud) vabastamise uurimine sõjaliselt vajalike vedude puhul.
• Sõjaliste vajaduste kohustuslik arvestamine: kaheotstarbelise otstarbega kriteeriumide (MLC, julgeolek jne) lisamine siduva planeerimis- ja rahastamistingimusena asjakohastele tsiviiltaristu projektidele TEN-T, BVWP ja vajaduse korral KV rahastamisjuhendi raames.
• Bundeswehri eeskirjade kohandamine: Bundeswehri sise-eeskirjade läbivaatamine transpordi, laadimise ja logistika valdkonnas, et kajastada hübriidsüsteemi kasutamist ja koostööd tsiviilisikutega.

Sidusrühmade (sõjavägi, valitsus, tööstus) koostöö raamistik

Edu saavutamiseks on ülioluline koostööl põhinev lähenemisviis. Soovitatav on luua püsiv koordineerimisplatvorm, mis täidab järgmisi ülesandeid:

• Strateegiline planeerimine: laienemise prioriteetide ühine seadmine, koordineerimine OPLAN DEU ja tsiviiltranspordi planeerimisega (Deutschlandtakt).
• Operatiivkoordineerimine: operatiiveeskirjade väljatöötamine ja jälgimine, liideste haldamine, kriisiohje.
• Tehniline standardimine: kaheotstarbeliste süsteemide koostalitlusvõime tagamine ja tehniliste nõuete määratlemine.
• Suhtlemine ja koolitus: regulaarne teabevahetus kõigi osalejate vahel, ühised õppused protseduuride testimiseks nii tava- kui ka kriisiolukordades.

Osalevad näitlejad:

• Sõjavägi/kaitse: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Valitsus/transport: BMDV, EBA, föderaalne võrguagentuur, võimalusel ka osariikide transpordiministeeriumid.
• Taristu: DB InfraGO AG, mere- ja siseveesadamate operaator, eraterminalioperaatorid.
• Operaatorid: DB Cargo, eraõiguslikud raudtee-ettevõtted, intermodaalse transpordi operaatorid.
• Tööstusharud/ühendused: logistika- ja ekspediitoriühendused (nt DSLV), transpordiühendused (nt SGKV), raudteetööstus (nt VDB).

Sellel platvormil peaksid olema selged volitused ja ressursid, et tagada hübriidse tervishoiusüsteemi tõhus haldamine ja rakendamine.

Kaheotstarbeline transport: tõhus infrastruktuur nii tsiviil- kui ka sõjaliseks otstarbeks

Hübriidse, kaheotstarbelise kombineeritud maantee- ja raudteetranspordisüsteemi loomine on Saksamaa jaoks nii strateegiline vajadus kui ka märkimisväärne võimalus. Arvestades suurenenud nõudmisi riigikaitsele ja kollektiivkaitsele NATO raames ning samaaegset pakilist vajadust muuta tsiviilkaubavedu tõhusamaks ja keskkonnasõbralikumaks, pakub kavandatud mudel sünergilist lahendust. See võimaldab kasutada sõjalise mobiilsuse tugevdamiseks vajalikke olulisi investeeringuid ka tsiviillogistika infrastruktuuri parandamiseks, suurendades seeläbi üldist riigi vastupanuvõimet.

Analüüs on näidanud, et praegusel taristul, eriti raudteevõrgul, on märkimisväärseid puudujääke, mis takistavad nii sõjaliste vägede paigutamist kui ka tsiviilotstarbelist kombineeritud transporti. Samal ajal loovad poliitiline „pöördepunkt“, OPLAN DEU (Saksamaa operatiivkava) ning olemasolevad riiklikud ja Euroopa rahastamisvahendid (vaatamata praegustele Euroopa ühendamise rahastu sõjalise mobiilsuse piirangutele) soodsad tingimused nende probleemide lahendamiseks. Eraettevõtjate kaasamine ja konkurentsi võimendamine võivad avada täiendava tõhususpotentsiaali ja vähendada sõltuvust üksikutest osalejatest.

Sellise hübriidsüsteemi elluviimine on kahtlemata keeruline ja nõuab kõigi osalevate osapoolte – sõjaväe, valitsuse ja erasektori – koordineeritud pingutusi. See eeldab selgeid õiguslikke ja operatiivseid raamistikke, investeeringute strateegilist prioriseerimist võtmekoridorides ja terminalides ning tugevat juhtimismudelit. Kavandatud pilootprojektid saavad aidata demonstreerida teostatavust ja koguda väärtuslikke kogemusi laiemaks rakendamiseks.

Investeerimine suure jõudlusega, vastupidavasse ja kaheotstarbelisse kombineeritud transpordisüsteemi ei ole pelgalt kulutus, vaid strateegiline investeering Saksamaa julgeolekusse ja tulevasse elujõulisusse. See tugevdab alliansi sisest kaitsevalmidust, vähendab liiklusummikuid, kaitseb keskkonda ja parandab Saksamaa majanduse konkurentsivõimet. On aeg tegutseda, et luua alus logistikainfrastruktuurile, mis suudab vastata 21. sajandi väljakutsetele.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

Esimees VKE Connecti kaitserühm

Linkedin

☑️ VKE tugi strateegia, nõuannete, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ digitaalse strateegia loomine või ümberpaigutamine ja digiteerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ teerajaja ettevõtluse arendamine

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta, täites alloleva kontaktvormi või helistage mulle lihtsalt telefonil +49 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus