Kaubad maanteelt raudteele: logistikakeskused ja kõrgtehnoloogia – asukohad ümberlaadimiseks, logistikaks, kaubanduseks ja tootmiseks

Jätkusuutliku logistika strateegia: kaubaveo ümbersuunamise võti

Kaubaveo raudteele suunamine on Saksamaal peamine transpordi- ja keskkonnapoliitika eesmärk, mis nõuab märkimisväärset edasiminekut. See artikkel analüüsib ümberlaadimis-, logistika-, kaubandus- ja tootmisalade arendamise nõudeid ja lahendusi selle eesmärgi saavutamiseks. Raudtee pakub märkimisväärset potentsiaali jätkusuutliku ja usaldusväärse alternatiivina katkestustele kalduvatele logistikaahelatele, kuid selle potentsiaali realiseerimine sõltub oluliselt sobivate ja tõhusa raudteeühendusega alade olemasolust. Peamised väljakutsed hõlmavad raudteeveo usaldusväärsuse tagamist vedajatele, tohutut nõudlust maa ja piisavate ümberlaadimispunktide järele, suurenevat konkurentsi muuks otstarbeks mõeldud alade pärast ning piirkondliku maakasutuse planeerimise keerulist ülesannet. Lisaks tuleb integreerida liikuvuse ja kommertstranspordi strateegiad ning raudteeinfrastruktuuri tuleb kindlustada ja laiendada. Sünergiate kasutamine, näiteks fotogalvaaniliste süsteemide kombineerimine logistikakinnisvaraga, pakub täiendavat optimeerimispotentsiaali. See artikkel tuvastab kriitilised edutegurid ja sõnastab strateegilised soovitused, et sillutada teed tulevikukindlale kaubaveo ümbersuunamisele. Vajalike meetmete kiireloomulisus ja keerukus nõuavad kõigi sidusrühmade kooskõlastatud lähenemisviisi.

Sellega seotud:

• Saksamaa raudteevõrgu logistilised väljakutsed ja võimalikud lahendused tulevikuks

Strateegiline vajadus: rohkem kaupa rööbastel

Raudteekaubaveo praegune olukord Saksamaal: tulemuslikkus, transpordiliikide jaotus ja peamised suundumused

Raudteekaubavedu seisab Saksamaal silmitsi väljakutsega suurendada oluliselt oma osakaalu transpordiliikide jaotuses, et saavutada transpordi- ja keskkonnapoliitika eesmärgid. Praegu moodustab raudtee kaubaveost umbes 18–20%, samas kui maanteekaubavedu domineerib umbes 71–73%-ga. Saksamaa valitsus on seadnud ambitsioonika eesmärgi suurendada raudteekaubaveo osakaalu 2030. aastaks vähemalt 25%-ni. See eesmärk rõhutab märkimisväärset lahknevust praeguse olukorraga ja rõhutab pingutuste ulatust, mida on vaja 2025. aastaks õigele teele asumiseks.

Turustruktuuri pilk näitab, et kuigi DB Cargol on märkimisväärne 41% turuosa, moodustavad eraõiguslikud raudtee-ettevõtted (RE-d) kokku suurema osa transporditeenustest, moodustades 59%. See jaotus näitab, et poliitilised ja infrastruktuurimeetmed peavad olema suunatud mitte ainult endisele riigimonopolistile, vaid ka mitmekesisele turule, kus on lai osalejate ring.

Prognoosid näitavad kaubaveo üldise mahu jätkuvat kasvu. Liidumaa transporditaristu plaan näeb ette transpordi tulemuslikkuse aastast kasvu 1,6% ja Baden-Württemberg ootab kõigi transpordiliikide aastast kasvu 1,7% kuni aastani 2030. See areng koormaks veelgi niigi tugevalt koormatud maanteetaristut, kui liiklusmustrites olulist muutust ei saavutata. Selline muutus on seega soovitav mitte ainult keskkonnakaalutlustel, vaid ka liikluse kokkuvarisemise vältimiseks.

Kuigi 25% transpordiliikide jaotuse eesmärk aastaks 2030 on ambitsioonikas, arvestades kaubaveo prognoositavat üldist kasvu, võib see siiski tähendada, et väga suur maht jätkub maanteel. Sageli viidatud ajakava 2025 tuleb pidada kriitiliseks verstapostiks. Kuigi paljud üldised dokumendid ei täpsusta selget, kvantifitseeritud transpordiliikide jaotuse eesmärki aastaks 2025, näitavad üldised üleskutsed „rohkem kaupu raudteel“, et selleks ajaks peavad olema loodud sobivad raamtingimused. Lisaks nõuab eraettevõtjate domineerimine raudteekaubaveos, et taristu planeerimine ja juurdepääsutingimused oleksid konkurentsineutraalsed ja arvestaksid laia operaatorite ringi vajadustega, et edendada innovatsiooni ja tõhusust – need on eduka transpordiliikide vahelise nihke võtmetegurid.

Miks raudtee? Jätkusuutlikkus, vastupidavus ja majanduslikud eelised

Raudteeveo suurema kasutamise argumente on arvukalt ja need on veenvad. Nende hulgas on eelkõige keskkonnaalased eelised: raudteeveo energiatõhusam on oluliselt energiatõhusam – kuni viis korda energiatõhusam kui veoautode vedu – ja tekitab oluliselt vähem CO2-heidet. Iga raudteel veetav tonn võib vähendada CO2-heitmeid 80–100% võrreldes maanteeveoga. Ühel kaubarongil on potentsiaali asendada kuni 52 veoautot, mis rõhutab selle ressursitõhusust. Teine eelis on kõrge elektrifitseerimise aste: 97% raudteeveost on juba elektri jõul töötav.

Lisaks jätkusuutlikkusele mängib olulist rolli ka ohutus. Kaupu, eriti ohtlikke materjale, on raudteel oluliselt ohutum transportida kui maanteel, kusjuures õnnetuste oht on kuni 42 korda väiksem võrreldes veoautodega. Saksamaa jaoks, mis on juhtiv eksportijariik ja Euroopa peamine transiidiriik, on tõhus raudteekaubavedu strateegilise majandusliku tähtsusega.

Raudtee „vastupanuvõime” argument alternatiivina häiretele kalduvatele logistikaahelatele vajab nüansirikkamat uurimist. Kuigi raudtee pakub alternatiivi maanteetranspordile, on raudteevõrk ise üksikutel ristmikel häirete suhtes vastuvõtlik, nagu näitas Rastatti intsident. Saadaval olevate ümbersõiduteede puudumine ja ebapiisavad hädaolukorra lahendamise plaanid võivad usaldusväärsust kahjustada. Raudtee arendamiseks tõeliselt vastupidavaks alternatiiviks on vaja märkimisväärseid investeeringuid võrgu koondamise ja tõhusa häirete haldamise valdkonda. Raudtee olemasolu maanteetranspordi alternatiivina ei muuda seda automaatselt täielikult vastupidavaks.

Raudtee majanduslikud eelised, näiteks suure hulga veoautode asendamine, on eriti ilmsed pikamaavedudel ning puist- või raskeveoste veol. Lühemate vahemaade ja ajakriitiliste väiksemate saadetiste puhul on raudtee oma loomupäraste piirangute tõttu sageli vähem konkurentsivõimeline. Uuringud näitavad, et suur osa transpordist toimub alla 200 km pikkustel vahemaadel, mis on segment, kus vähestel ettevõtetel on otsene juurdepääs raudteele. Kombineeritud vedu peetakse sageli majanduslikult tasuvaks ainult 300 km või pikemate vahemaade puhul või 200 km sisemaavedude puhul meresadamatesse ja sealt tagasi. Seetõttu peavad asukoha arendamise strateegiad olema nüansirikkad: need peaksid edendama segmente, kus raudteel on loomupärased eelised, edendades samal ajal innovatsiooni konkurentsivõime parandamiseks teistes valdkondades, näiteks tõhusate kombineeritud vedude terminalide ja optimeeritud ühenduste kaudu esimese ja viimase miili jaoks.

Üldine poliitiline raamistik: riiklikud ja piirkondlikud ambitsioonid

Kaubaveo üleminekut raudteele toetab mitmetahuline poliitiline maastik nii föderaalsel kui ka liidumaa tasandil. Riiklikul tasandil moodustavad raudteekaubaveo üldplaan ja Deutschlandtakt (üle Saksamaa integreeritud sõiduplaan) peamised tugisambad. Üldplaan määratleb meetmed raudteekaubaveo tugevdamiseks, samas kui Deutschlandtakt eesmärk on raudteevõrgu optimaalne kasutamine nii reisijate- kui ka kaubaveoks. Lisaks seab kliimameetmete kava 2030 üldised keskkonnaeesmärgid.

Baden-Württembergis kajastuvad need ambitsioonid konkreetsetes piirkondlikes strateegiates. Baden-Württembergi kaubaveo kontseptsioon ja eesmärk transportida iga teist tonni kliimaneutraalselt aastaks 2030 on teerajajad. Kaudselt olulised on ka ühistranspordi strateegia 2030 ja riiklik liikuvuse ja kliima kontseptsioon, mis on põimitud säästva liikuvuse üldisesse konteksti. Riiklikul arengukaval on võtmeroll arendusmaa kindlustamisel.

Vaatamata neile ambitsioonikatele poliitilistele eesmärkidele nii föderaalsel kui ka osariigi tasandil on nende ja nende konkreetse elluviimise vahel märgatav lahknevus. Valdkonna ühendused kurdavad korduvalt vajalike meetmete järjepideva ja kiiresti rahastatud rakendamise puudumise üle. See lahknevus pikaajaliste eesmärkide ja tajutava lühiajalise rakendamise vahel tekitab ebakindlust objektide arendajatele ja investoritele, kes aga vajavad planeerimiskindlust, et saavutada "raudteel kaubaveo" eesmärgid.

Riiklike strateegiate edu sõltub oluliselt piirkondlike ja kohalike omavalitsuste ennetavast kaasamisest ja planeerimisvõimest. Maakasutuse planeerimine ja kohaliku taristuühenduste arendamine on eriti olulised. Baden-Württembergi lähenemisviis, mis hõlmab kaubaveo pädevuskeskuse loomist ja konkreetseid terminalide arenduskavasid, võiks olla eeskujuks. Kuigi riiklikud plaanid võivad anda suuniseid, on asukohtade kindlakstegemine, maakasutuslubade saamine ja kohaliku ühenduvuse tagamine oma olemuselt piirkondliku ja kohaliku tasandi vastutus. Sarnaste ennetavate meetmete puudumine teistes liidumaades võib takistada riiklike eesmärkide saavutamist.

Riiklikud ja Baden-Württembergi raudteekaubaveo eesmärgid (2025/2030)

Riiklikud ja Baden-Württembergi raudteekaubaveo eesmärgid (2025/2030) – Pilt: Xpert.Digital

Märkus: Baden-Württembergi maanteekaubaveo selged transpordiliikide jaotuse eesmärgid aastateks 2025 või 2030 ei ole kättesaadavates allikates otseselt kvantifitseeritud, vaid need on tuletatud üldistest kliimakaitse eesmärkidest ja transpordi dekarboniseerimise strateegiast.

Riiklikud ja Baden-Württembergi raudteekaubaveo eesmärgid aastateks 2025 ja 2030 hõlmavad mitmesuguseid aspekte. Aastaks 2030 peaks raudteekaubaveo osakaal riigis ulatuma vähemalt 25%-ni, mis on kaudselt seotud kliimaeesmärkidega. Lisaks on kliimameetmete kava raames eesmärk vähendada transpordisektori CO2-heidet 55% võrreldes 1990. aastaga. Teine eesmärk on saavutada 2030. aastaks kliimaneutraalne kaubavedu, kus iga teine ​​transporditav tonn oleks kliimaneutraalne. 2025. aastaks tuleb rakendada üleriigiline digitaalne transpordimudel. Lisaks taotletakse kohaliku ühistranspordi GVFG rahastamise suurendamist 2 miljardi euroni aastas, mida toetavad föderaalsed fondid. Raudteevõrgu elektrifitseerimise määr föderaalsel tasandil peaks ulatuma 2025. aastaks 70%-ni ja 2030. aastaks 75%-ni, kooskõlas koalitsioonilepingu ja föderaalvalitsuse eesmärkidega.

Raudteekeskse logistika, kaubanduse ja tootmise võtmekohtade arendamine

Optimaalsete asukohtade kindlakstegemine ja kindlustamine: maakasutuse konkurentsiga toimetulek

Sobiva maa kindlustamine on esimene oluline samm kaubaveo suunamiseks raudteele. Seda protsessi iseloomustab aga märkimisväärne konkurents maa pärast. Logistika- ja tööstuspiirkonnad konkureerivad tihedalt eluaseme-, põllumajandus- ja keskkonnakaitsesektori nõudlusega. Regionaalne maakasutuse planeerimine (regionaalkavad) mängib selles keerulises keskkonnas võtmerolli. See on keskne vahend sobivate logistika- ja tööstuspiirkondade ennetavaks tuvastamiseks, määramiseks ja kindlustamiseks raudteeühendustega.

Asukoha valiku kriteeriumid on keerulised ja nõuavad hoolikat kaalumist. Peamised tegurid on piisav maa-ala (sageli üle 10 hektari), hea multimodaalne juurdepääs (maantee, raudtee ja potentsiaalselt ka veetee), transpordisõlmede lähedus, üldine maa kättesaadavus, laiendamisvõimalused ning konfliktide minimeerimine külgnevate elamupiirkondade ja ökoloogiliselt tundlike tsoonidega. Arvestades kasvavat survet maale, on uuenduslikud maakasutuskontseptsioonid üha olulisemad. „Virnastamine“, st tööstus- ja logistikarajatiste mitmekorruseline ehitamine, on arutlusel kui viis maa tõhusamaks kasutamiseks, kuid Saksamaal on see veel haruldane.

Regionaalsete maakasutusplaanide tõhusus raudteepõhise logistika asukohtade tagamisel ei sõltu ainult määramisest endast, vaid ka oluliselt nende määramiste jõustatavusest konkureerivate arenguhuvide suhtes ja kinnitamisprotsesside kiirusest. Pikad kinnitamisprotsessid, mis on Saksamaal üldine probleem, võivad samuti maakasutusplaanide elluviimist edasi lükata. Kui määratud logistikapiirkondi saab hõlpsasti ümber tsoneerida tulusamateks otstarveteks, näiteks elamuteks, või kui nende logistilistel eesmärkidel aktiveerimise protsess on liiga pikk, on 2025. aasta eesmärkide saavutamine ohus.

Võimalik konflikt tuleneb vajadusest suurte, konsolideeritud ja heade raudteeühendustega logistikapiirkondade järele, mis oma suuruse tõttu ehitatakse sageli rohealadele, ning jätkusuutlikkuse eesmärkidest, milleks on maa katmise vähendamine (märksõna: "netonull"). See nõuab suuremat keskendumist pruunalade taaselustamisele ja olemasolevate tööstuspiirkondade optimeerimisele. Sellised lähenemisviisid võivad aga kaasa tuua omaette väljakutseid, näiteks saastunud alade puhastamise kulud või olemasoleva infrastruktuuri seatud piirangud. Uute suuremahuliste raudteelogistikapiirkondade arendamist tuleb hoolikalt kaaluda nende maasäästu eesmärkide suhtes ning edendada uuenduslikke lahendusi olemasolevatel või ümberehitatud aladel.

Lisaks on omavalitsuste ja piirkondade vaheline koostöö oluline asukoha planeerimisel, kuna optimaalsed logistikakohad ei kattu alati üksikute omavalitsuste piiride või prioriteetidega. Piirkondlikud majanduslikud transpordistrateegiad, näiteks Frankfurt-Rhein-Maini piirkonna strateegia, ja piirkondlike ühenduste koordineeriv roll on selles osas väga olulised. Ilma sellise koordineerimiseta on oht killustatud ja mitteoptimaalseks asukoha arendamiseks.

Raudtee sujuva integreerimise taristunõuded

Eraraudtee kõrvalharud: tehniline, operatiivne ja majanduslik teostatavus

Eraraudtee kõrvalteed on paljude laevandus- ja tööstussektori ettevõtete jaoks otsene võti raudteekaubaveole. Nende tähtsus on vaieldamatu, kuigi nende arv on viimastel aastakümnetel järsult vähenenud. Näiteks teenindas DB Cargo 2000. aastal 2100 kõrvalteed, kuid 2020. aastaks vaid 1500. Kasutuselt kõrvaldatud kõrvalteede taasaktiveerimine ja uute ehitamine on seega eduka modaalse nihke olulised komponendid.

Raudtee kõrvalteed ehitades ja käitades kehtivad spetsiifilised tehnilised ja käitamisnõuded. Need on määratletud Saksamaa Raudteeameti (EBA), DB InfraGO AG (suurim taristuoperaator) ja selliste ühenduste nagu VDV (Saksamaa Transpordiettevõtete Liit) suuniste ja spetsifikatsioonidega. Lisaks tehnilisele teostatavusele hõlmavad eeltingimused elujõulist käitamiskontseptsiooni, raudteetaristuettevõtte (RIC) vähemalt viieaastast võrgule juurdepääsu garantiid ja raudtee-ettevõtja (RE) kohustust kõrvalteed käitada.

Raudtee kõrvalharu rajamise kulud võivad olla märkimisväärsed. Investeeringute stimuleerimiseks pakub föderaalvalitsus rahastamisprogramme. Need võivad katta kuni 50% raudtee kõrvalharude abikõlblikest kuludest ja kuni 80% multifunktsionaalsete rajatiste puhul, kusjuures minimaalne toetus on 15 000 eurot. Planeerimiskulud on samuti abikõlblikud kuni 17,5% ulatuses. Vaatamata neile toetustele on taasaktiveerimine või uusehitus paljudele ettevõtetele endiselt probleemiks bürokraatlike takistuste ja vajaduse tõttu näidata majanduslikku elujõulisust igal üksikjuhul eraldi. Selliste algatuste nagu „Rail Siding Charter“ eesmärk on vähendada neid süsteemseid takistusi ja parandada raamtingimusi.

Uue või taasaktiveeritud raudtee harutee majanduslik elujõulisus ei sõltu ainult ehituskuludest ja toetustest. Oluline on see, et see sõltub sellel haruteel osutatavate raudteeveoteenuste pikaajalisest töökindlusest ja kulukonkurentsivõimest. Ebakindlus nendes valdkondades võib ettevõtteid investeerimisest eemale peletada isegi olemasolevate toetuste korral. Raudteekaubaveo üldised töökindluse probleemid võivad kahjustada harutee kasumlikkust. Kui ettevõte investeerib harutee, kuid seisab seejärel silmitsi ebausaldusväärsete või ülehinnatud raudteeveoteenustega, muutub esialgne investeering kiiresti kasutuskõlbmatuks varaks. Seetõttu peab haruteede arendamine käima käsikäes raudtee-ettevõtjate ja taristuettevõtjate siduvate kohustustega teenuse kvaliteedi ja prognoositava hinnakujunduse osas.

Ühtse ja universaalse lähenemisviisi rakendamine raudtee kõrvalteede arendamisel on samuti kahjulik. Keemiatehase raudtee kõrvaltee tehnilised ja käitusnõuded, mis võivad käidelda ohtlikke materjale ja spetsiaalseid vaguneid, erinevad oluliselt üldise logistika lao või autotehase nõuetest, kus on vaja just-in-time tarnimist. Näiteks suitsugaaside vääveldamise teel saadud kipsi transportimiseks on vaja spetsiaalseid vaguneid. Kuigi teatud logistikafunktsioonide jaoks raudtee kõrvalteede vajadust varem alati ei tunnistatud, on need jätkusuutlikkuse ja tõhususe parandamise kontekstis taas oluliseks muutumas. Rahastamisprogrammid ja planeerimistoetus peavad arvestama selle tööstusharu mitmekesisusega ja võimaldama individuaalseid lahendusi.

Laadimispunktid: disain, funktsionaalsus ja sektoripõhised vajadused

Avalikud laadimispunktid, näiteks DB InfraGO AG hallatavad, pakuvad alternatiivi ettevõtetele, kellel puudub oma raudtee kõrvalteed. Neid kasutatakse raudtee- ja maanteesõidukite laadimiseks ja mahalaadimiseks, samuti ümberlaadimiseks nende kahe transpordiliigi vahel. „Raudtee kõrvalteed harta“ käsitleb ka selliste laadimispunktide raamtingimuste parandamist.

Laadimispunktide käitamine ja kasutamine on reguleeritud rangete keskkonnanõuetega, eriti müra (TA Lärm), tolmuheitmete (TA Luft) ja veele ohtlike ainete käitlemise (AwSV) osas. Eriti elamupiirkondade lähedal võivad teatud aegadel kehtida käitamispiirangud, eelkõige öised keelud. Piirangud kehtivad üldiselt ka veele ohtlike vedelate ainete käitlemisele DB InfraGO AG laadimispunktides.

Praegused keskkonna- ja tegevuspiirangud paljudele olemasolevatele avalikele laadimispunktidele, näiteks öised sõidukeelud või ohtlike kaupade käitlemise piirangud, võivad piirata nende kasutatavust teatud tööstusharudes või logistikaprotsessides, mis nõuavad ööpäevaringset toimimist. Kaasaegsed logistikaahelad tuginevad sageli ööpäevaringsele toimimisele ja sellised tööstusharud nagu keemiatööstus transpordivad loomulikult aineid, mis võivad nende piirangute alla kuuluda. Kui avalikele laadimispunktidele seatakse liiga ranged piirangud, on nende roll laiema äribaasi raudteeühenduse hõlbustamisel piiratud. See võib suurendada survet ehitada rohkem (kallisemaid) eraraudtee kõrvalteid või arendada uusi, kaasaegseid avalikke ümberlaadimisrajatisi, et vältida modaalse ümbersuunamise eesmärkide ohtu seadmist. Seetõttu on ligipääsetavus, läbilaskevõime ja tegevusalane paindlikkus (nt lahtiolekuajad, lubatud kaubad) avalike laadimispunktide atraktiivsuse seisukohalt olulised tegurid.

Kombineeritud transpordi (CT) terminalid: strateegiline planeerimine, läbilaskevõime laiendamine ja tehnoloogilised edusammud

Intermodaalsed terminalid on strateegiliselt asendamatud liidesed multimodaalses kaubaveos. Need võimaldavad ühendada maantee-, raudtee- ja vajaduse korral ka veeteid ning mängivad võtmerolli pikamaa kaubaveo haldamisel ja maanteeinfrastruktuuri koormuse vähendamisel. Seetõttu on tiheda ja suure jõudlusega intermodaalsete terminalide võrgustiku arendamine ülioluline.

Intermodaalsete terminalide planeerimine ja ehitamine nõuab märkimisväärseid investeeringuid. Saksamaa föderaalvalitsus subsideerib erainvesteeringuid uutesse ja laiendatud terminalidesse kuni 80% ulatuses abikõlblikest kuludest. Intermodaalse terminali oluliste komponentide hulka kuuluvad käitlusseadmed, näiteks portaalkraanad või virnastajad, piisava kasuliku pikkusega ümberlaadimisrajad (vähemalt 600 meetrit, ideaalis projekteeritud 740-meetriste rongide jaoks), veoautorajad ning laadimisüksuste parkimis- ja hoiualad. Mahtuvust mõõdetakse tavaliselt TEU-des (kahekümne jala ekvivalentühikud) või laadimisüksustes (LU). Näiteks on Kornwestheimi terminali laiendamine uue 25 000 m² mooduliga, mille eesmärk on saavutada umbes 1000 LU päevas. Levinud teisendus on 1 LU = 1,54 TEU, nagu Kölnis.

Intermodaalsete terminalide peamisteks asukohateguriteks on tööstus- ja kaubanduskeskuste lähedus ning head ühendused riikliku maantee- ja raudteevõrguga. Soovitatav on maksimaalne maanteeühendus (enne ja pärast vedu) 30–75 km. Tõhususe suurendamiseks on üliolulised tehnoloogilised edusammud, nagu automatiseerimine, digitaliseerimine ja võime mahutada 740-meetriseid ronge kogu terminalis.

Intermodaalsete terminalide kasumlikkus ja tõhusus sõltuvad suuresti käideldavatest mahtudest. See viib klassikalise kana-muna probleemini: uutesse või laiendatud terminalidesse investeeringute õigustamiseks on vaja piisavaid mahtusid, samas kui terminali võimsuse puudumine võib mahtude kasvu lämmatada. See rõhutab vajadust ennetavate, nõudlust prognoosivate investeeringute järele. Uute terminalide esialgsete kasumlikkuse lünkade ületamiseks võib olla vaja strateegilisi avaliku sektori kaasinvesteeringuid või riskijagamismehhanisme.

Kuigi ühendvedude terminalidele on saadaval föderaalne rahastamine, on asukoha kindlaksmääramine, piirkondliku planeerimise kinnitamine ja kohalik integreerimine (liikluse ja müra haldamine) endiselt olulisteks takistusteks. Need võivad projekte edasi lükata ja seega ohtu seada 2025. aasta eesmärkide saavutamise. Ulm-Dornstadti terminali näide illustreerib seda pikka protsessi: alates selle lisamisest föderaalsesse transporditaristu kavasse 2016. aastal kuni kavandatud kasutuselevõtuni 2027. aasta lõpus – see on kaugelt üle siin käsitletud 2025. aasta ajakava. See viitab sellele, et nende "pehmete" tegurite, st planeerimis- ja kinnitamisprotsesside kiirendamine on sama oluline kui rahastamise tagamine.

Sellega seotud:

• Raudteeummikud: ebatäpsed kaubarongid kui peamine tarneahela probleem – lahendused ja soovitused

Fookuses Baden-Württemberg: juhtumiuuring ennetava terminali ja asukoha arendamise kohta

Baden-Württemberg rakendab raudteekaubaveo edendamiseks terviklikku ja ennetavat lähenemisviisi, mis võib olla väärtuslikuks juhtumiuuringuks. Liidumaa on seadnud endale ambitsioonika eesmärgi transportida iga teine ​​tonn kaupa kliimaneutraalselt aastaks 2030. Seda eesmärki toetab Baden-Württembergi kaubaveo kontseptsioonis sätestatud meetmete pakett. Oluline komponent on digitaalse, üleriigilise transpordimudeli väljatöötamine, mis hõlmab ka kaubaveo andmeid ja on seega mõeldud taristu planeerimise toetamiseks.

Võtmerolli mängib Baden-Württembergi ühistranspordiameti (NVBW) juures asuv kaubaveo kompetentsikeskus. See toimib nõuande- ja võrgustikukeskusena, toetades ettevõtteid, eriti väikeseid ja keskmise suurusega ettevõtteid, raudteetranspordile üleminekul. Ainuüksi 2024. aastal viidi läbi kaksteist konsultatsiooni, mille käigus tehti kindlaks potentsiaalne 350 000–400 000 tonni suurune aastane nihe.

Terminali arendamise valdkonnas edendab Baden-Württemberg mitmeid projekte:

• Horb: Kasutusele on võetud uus terminal, mis kujutab endast olulist laienemist ümberlaadimisteenustele riigis.
• Kornwestheim: Plaanis on olemasoleva terminali laiendamine.
• Ulm-Dornstadt: See oluline laiendusprojekt on osa föderaalsest transporditaristu plaanist. Planeerimine on käimas alates 2016. aastast; projekteerimis- ja kinnitamisplaan pidi valmima 2020. aasta lõpuks ning ametlik planeeringu kinnitamise protsess pidi algama 2021. aasta alguses. Ehitustööd on kavandatud algama 2024. aastal ja kasutuselevõtt 2027. aasta lõpuks.
• Reutlingen ja Lahr: Nende asukohtade kohta on olemas teostatavusuuringud või konkreetsed plaanid.
• Ülem-Švaabimaa (Pfullendorf): Viidi läbi kohapealsed uuringud, mille käigus tuvastati Pfullendorf potentsiaalselt sobiva asukohana, kuid taasaktiveerimist pole veel toimunud.

Nende meetmete rahaliseks toetamiseks on osariik kehtestanud kaubaveo dekarboniseerimise rahastamise suunised, mis täiendavad föderaalset rahastamist ja täidavad lünki. Lisaks on olemas spetsiaalsed rahastamisprogrammid elektriveokite ja nendega seotud laadimisinfrastruktuuri jaoks (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

Selliste suurprojektide nagu Ulm-Dornstadt pikad ajaraamid, isegi prioriteetse käsitlemise ja valitsuse toetuse korral, näitavad, et märkimisväärse uue terminalivõimsuse loomine on suur väljakutse. Seetõttu tuleb keskenduda ka olemasolevate rajatiste optimeerimisele ja väiksemate, kiiremini teostatavate moderniseerimiste elluviimisele paralleelselt nende pikaajaliste strateegiliste projektide algatamisega.

Spetsiaalse kaubaveo pädevuskeskuse olemasolu Baden-Württembergis kujutab endast potentsiaalset parimate tavade lahendust teistele Saksamaa liidumaadele. Selline institutsioon saab ületada lõhe poliitiliste eesmärkide ja praktilise rakendamise vahel, toetades ettevõtteid (eriti VKEsid) keerulises transpordiliikide ümbersuunamise ülesandes. Sellise sihipärase toetuse puudumine teistes piirkondades võib olla riiklike eesmärkide saavutamist piiravaks teguriks.

Raudteele juurdepääsu võrdlusnõuded: tootmiskohad vs logistikakeskused vs ümberlaadimisterminalid

Raudteele juurdepääsu võrdlevad nõuded: tootmiskohad vs logistikakeskused vs ümberlaadimisterminalid – pilt: Xpert.Digital

Tootmiskohtade, logistikakeskuste ja ümberlaadimisterminalide raudteeühenduste nõuete võrdlus näitab selgeid erinevusi, mis tulenevad nende vastavatest tegevusvajadustest. Tootmiskohad, näiteks keemiatööstuses, vajavad otsest raudteeühendust, sageli spetsiaalsete laadimisrajatiste ja suure mahutavusega tooraine tarnimiseks ja valmistoodete transportimiseks. Ohutusstandardid on eriti ranged ohtlike materjalide sagedase käitlemise tõttu. Tavaliselt kasutatakse tsisternvaguneid, silovaguneid ja spetsiaalseid kaubavaguneid, mille laadimine ja mahalaadimine toimub statsionaarsete laadimissildade, pumpade või kraanasüsteemide abil. Teenindussagedus on regulaarne ja nõudluspõhine ning on suur vajadus manööverdamis- ja ladustamisradade, samuti otseste või kaudsete ühenduste järele peamise raudteevõrguga.

Seevastu teistsugune tootmiskoht, näiteks autotööstuses, vajab just-in-time-ühilduvat ühendust täpselt ajastatud laadimisprotsessidega. Sageli kasutatakse suletud kaubavaguneid, konteinervaguneid või autoveokeid, mida laaditakse kaldteede, kahveltõstukite või automatiseeritud süsteemide kaudu. Sellised asukohad vajavad suurepärast juurdepääsu peamisele raudteevõrgule, samas kui ohtlike materjalide käitlemine on vähem levinud. Üldisemad tootmiskohad pakuvad sageli paindlikumat raudteeühendust erinevate kaupade jaoks ja võivad integreerida laopindu. Siin kasutatakse kaetud kaubavaguneid, platvormvaguneid või konteinereid ning laadimis- ja mahalaadimistehnoloogia hõlmab mobiilseid kaldteid, kahveltõstukeid või sildkraanasid. Teenuse sagedus varieerub sõltuvalt tootmistsüklist ja hea juurdepääs raudteevõrgule on soovitav.

Logistikakeskustel ja ladudel on erinevad nõuded. Siin on sissetuleva ja väljamineva kauba raudteeühendus hädavajalik, eriti jaotusvõrkudega ühenduse loomiseks ja vajaduse korral ristdokkimisprotsessideks. Tüüpilised on pikad laadimisrajad ning kaetud kaubavagunite, konteinerite ja vahetuskorpuste kasutamine, kasutades kaldteid, kahveltõstukeid ja konveiersüsteeme. Teenindussagedus on regulaarne ja kohandatud kaubavoogudele ning vajalikud on head ühendused põhiliinide ja intermodaalsete terminalidega. Ohtlike materjalide käitlemine on tootespetsiifiline.

Intermodaalsetel terminalidel on kõrgeimad tehnilised nõuded. Need vajavad mitut pikka ümberlaadimisrada minimaalse pikkusega 600–740 meetrit, veoautode sõiduradasid, laadimisüksuste parkimisalasid ja suure jõudlusega käitlusseadmeid. Nende raudtee- ja maanteeühendused peavad olema optimaalsed. Siin kasutatakse kõiki kombineeritud veoüksuseid, nagu konteinerid, vahetuskered ja kraanaga tõstetavad poolhaagised. Kasutatakse portaalkraanasid, konteinervirnastajaid ja muid spetsiaalseid käitlusseadmeid, isegi mittekraanaga tõstetavate üksuste puhul. Töösagedus on väga suur, rongide väljumised on plaanipärased. Otseühendus põhiliinidega ja integreerimine piirkondadevahelistesse transpordikoridoridesse on hädavajalikud ning ohtlike materjalide käitlemine peab vastama õigusaktidele.

Saage kasu Xpert.Digitali ulatuslikust, viiest astmest koosnevast asjatundlikkusest terviklikus teenustepaketis | Teadus- ja arendustegevus, XR, PR ja digitaalse nähtavuse optimeerimine - Pilt: Xpert.Digital

Xpert.Digitalil on põhjalikud teadmised erinevates tööstusharudes. See võimaldab meil välja töötada kohandatud strateegiaid, mis on täpselt kooskõlas teie konkreetse turusegmendi nõuete ja väljakutsetega. Turusuundumuste pideva analüüsimise ja valdkonna arengute jälgimise abil saame tegutseda ennetavalt ja pakkuda uuenduslikke lahendusi. Kogemuste ja oskusteabe kombinatsioon loob lisaväärtust ja annab meie klientidele otsustava konkurentsieelise.

Lisateavet selle kohta siin:

• Kasuta Xpert.Digitali viit ekspertiisivaldkonda ühes paketis – alates kõigest 500 eurost kuus

Takistuste ületamine: raudteekaubaveo laiendamise peamised väljakutsed

Usaldusväärsuse ja täpsuse parandamine: saatjate ootuste täitmine

Raudteekaubaveo usaldusväärsus ja täpsus on saatjate ja ekspediitorite seas selle omaksvõtu seisukohalt olulised tegurid. Ettevõtted, mis tuginevad just-in-time tarneahelatele või tihedalt ajastatud tootmisprotsessidele, ei saa endale lubada ettearvamatut raudteeliiklust. Täpsusstatistika näitab selles valdkonnas potentsiaali parendusteks. Näiteks 2018. aastal registreeris DB Cargo täpsuse määra 72,7%, mis tähendab, et rohkem kui iga neljas kaubarong hilines vähemalt 15 minutit. Raudtee (DB Group) üldine täpsus Saksamaal oli 2023. aastal 90,1%, mis on väike langus võrreldes 90,9%-ga 2022. aastal. DB integreeritud aruanne 2024 näitab "Raudtee täpsuse määra Saksamaal" 2024. aastaks 88,1% (prognoos 2025. aasta veebruari seisuga: 89,4%). Hilinemise põhjuste hulka kuuluvad võrgu ummikud, kõrge ehitustegevuse tase, taristuhäired ja tegevusalased probleemid.

Avaldatud täpsusstatistika ei pruugi täielikult kajastada klientide kogetud usaldusväärsust kaubaveos. Kaubavedu hõlmab sageli keerukamaid ahelaid kui reisijatevedu, sealhulgas maanteevedu enne ja pärast vedu ning ümberlaadimistoiminguid terminalides. Seetõttu on vaja kaubaveo tulemuslikkuse detailsemat ja terviklikumat mõõtmist, mis võtab arvesse kogu transpordiahelat. Viivitused manööverdamisel, terminaliprotsessides või viimase miili kohaletoimetamisel võivad kaubaveo kliendi jaoks olla kriitilise tähtsusega, isegi kui põhirongireisi peeti teatud definitsioonide kohaselt õigeaegseks.

Kuigi ulatuslikud ehitus- ja moderniseerimismeetmed, näiteks DB InfraGO „suure jõudlusega võrk“, on suunatud pikaajalisele töökindluse parandamisele, toovad need paratamatult kaasa olulisi lühiajalisi ja keskpikas perspektiivis esinevaid häireid. See võib esialgu tajutavat töökindlust halvendada kuni aastani 2025, enne kui parandused materialiseeruvad. DB InfraGO ise teatab, et suurenenud ehitustegevus mõjutab kõigi transpordiliikide täpsust. See nõuab suurepäraseid kommunikatsioonistrateegiaid ja tõhusaid meetmeid mõjude leevendamiseks ja raudteekaubaveo avalikkuse aktsepteerimise edasise ohustamise vältimiseks.

Sellega seotud:

• Õlleveo täpsus: Warsteiner saavutab 99%, samas kui Deutsche Bahn 62,5%-ga saab sellisest tulemusest vaid unistada

Taristu kitsaskohtade kõrvaldamine ja võrgu läbilaskevõime laiendamine

Raudteevõrgu füüsiline läbilaskevõime on raudteekaubaveo kasvu peamine piirav tegur. Saksamaa raudteevõrgu pikkus on viimaste aastakümnete jooksul vähenenud, samas kui liiklusmaht on suurenenud. See põhjustab kitsaskohti paljudes olulistes koridorides. Saksamaa Transpordiettevõtete Liit (VDV) on koostanud nimekirja enam kui 800 vajalikust meetmest kitsaskohtade kõrvaldamiseks ja läbilaskevõime suurendamiseks.

DB InfraGO strateegia „Kõrgjõudlusega võrk“ eesmärk on selle probleemi lahendada, kaasajastades 2030. aastaks kokku 40 tihedamini kasutatavat koridori. Läbilaskevõime suurendamise täiendavate oluliste meetmete hulka kuuluvad võrgu elektrifitseerimine, liinide uuendamine pikemate kaubarongide (740 meetrit) jaoks ning signaalimis- ja ohutustehnoloogia digitaliseerimine (ETCS, digitaalsed blokeerimissüsteemid). Koalitsioonilepingu kohaselt peaks elektrifitseerimise määr tõusma 2025. aastaks 70%-ni ja 2030. aastaks 75%-ni, alustades praegusest umbes 60%-st.

Kriitilise taristu uuendamise tempo, eriti elektrifitseerimine ja kitsaskohtade kõrvaldamine, on aga murettekitavalt aeglane. Näiteks 2024. aastal valmis vaid 48,2 kilomeetrit uut rööpaid ja kõigest 5 kilomeetrit uut elektrifitseerimist, mida kirjeldatakse kui „sügavat rekordit“. Eesmärk elektrifitseerida 75% võrgust 2030. aastaks on üha enam kättesaamatu. Kuna suurte projektide, näiteks kiirraudteevõrgu, ajahorisont ulatub 2030. aastani, on ebatõenäoline, et 2025. aastaks on võimalik ulatuslike uute ehituste või uuenduste abil läbilaskevõime olulist suurenemist saavutada. Seetõttu peab läbilaskevõime kasv 2025. aastaks tõenäoliselt tulenema tegevuse optimeerimisest, väiksemamahulistest uuendustest ja olemasoleva taristu paremast kasutamisest.

Optimeeritud võrgukasutusele suunatud „Deutschlandtakt” (üle Saksamaa integreeritud sõiduplaan) võib tahtmatult kaubavedu ebasoodsasse olukorda seada, kui reisijateveo prioriteete ei tasakaalustata hoolikalt kaubaveo vajadustega. Kuigi Deutschlandtakti kohaselt on kauba- ja reisijatevedu võrdsed, eelistatakse võrgu koormuse arvutamisel sageli reisironge. Eriti ehitustööde või tiheda liiklusega liinide katkestuste ajal on oht, et poliitiliselt tundlikud reisijateveoteenused saavad ülejäänud läbilaskevõime jaotamisel de facto eelise, mis kahjustab veelgi kaubaveo usaldusväärsust. Kaubaveo sõlmpunktide arendamisega peavad seetõttu kaasnema tugevad läbilaskevõime jaotamise mehhanismid, mis kaitsevad tõhusalt kaubaveoliine.

Finantsilise jätkusuutlikkuse tagamine: investeerimismudelid ja rahastamismehhanismid

Vajalike taristumeetmete ja uuenduste rahastamine on raudtee-kaubaveo tugevdamise võtmeelement. Märkimisväärsed summad on juba eraldatud: III tulemuslikkuse ja rahastamise leping (LuFV III) näeb föderaalse raudteevõrgu hooldamiseks ette kümne aasta jooksul 86 miljardit eurot. Kohaliku ühistranspordi taristu rahastamist munitsipaaltranspordi rahastamise seaduse (GVFG) alusel on alates 2025. aastast suurendatud 2 miljardi euroni aastas. Raudteekaubaveo üldplaan näeb ette uute ehituste ja laiendamise rahastamise suurendamist 3 miljardi euroni aastas.

Raudteeühendused nõuavad pikaajalist taristu rahastamist ja taristutasude (rööbasteedele juurdepääsu tasude) reformi. Ühing "Die Güterbahnen" (Kaubaveoraudteed) kritiseerib 2025. aasta koalitsioonilepingut selle tajutava ebapiisava või eksliku rahastamise pärast ning lükkab konkreetselt tagasi kasutajapõhise rahastamise taristu laiendamiseks ja asendamiseks. Baden-Württembergi liidumaa CO2-heite vähendamise meetmete ja selliste uuenduste nagu digitaalne automaatne sidur (DAC) jaoks on olemas spetsiaalsed rahastamisprogrammid.

Raudteeinfrastruktuuri „kasutajapoolse rahastamise” ümber käiv arutelu on kriitilise tähtsusega. Kui infrastruktuuri rahastamiseks kasutataks tõusvaid rööbasteedele juurdepääsu tasusid, võiks see muuta raudteekaubaveo kallimaks ja nõrgendada selle konkurentsivõimet võrreldes maanteetranspordiga, mis ei kata täielikult infrastruktuuri- ja väliskulusid. See oleks otseses vastuolus transpordiliikide ümbersuunamise eesmärgiga ja avaldaks olulist mõju väljavaadetele kuni 2025. aastani.

Erinevate konkreetsete rahastamisprogrammide tõhusus sõltub ka nende kättesaadavusest taotlejatele (eriti VKEdele), heakskiitmisprotsesside kiirusest ja rahastamiskriteeriumide vastavusest 2025. aasta eesmärkide saavutamiseks vajalike kõige pakilisemate vajadustega. Bürokraatlikel takistustel võib olla märkimisväärne hoiatav mõju. Nõustamiskeskuste, näiteks Baden-Württembergis asuva kaubaveo pädevuskeskuse olemasolu, mis toetab ettevõtteid rahastamisele juurdepääsul, rõhutab vajadust hõlbustada juurdepääsu rahalisele abile. Kui rahastamist on küll võimalik saada, kuid seda on raske hankida või see on kättesaadav alles märkimisväärse viivitusega, on selle mõju piiratud kuni 2025. aastani.

Regulatiivsete raamistike sujuvamaks muutmine ja heakskiitmisprotsesside kiirendamine

Pikad planeerimis- ja kinnitamisprotsessid on Saksamaal taristuprojektide tuntud takistus ning mõjutavad ka raudteekaubavedu. Isegi kui maa on kindlustatud ja rahastamisvahendid olemas, võivad lubade saamise viivitused oluliselt takistada projekte, mis peaksid 2025. aastaks tööle hakkama. See kehtib nii uute terminalide ehitamise kui ka raudtee haruteede taaskäivitamise kohta.

„Raudteeühenduste harta“ nõuab otsesõnu bürokraatia vähendamist ja raudteevõrgu juurdepääsupunktide regulatsioonide lihtsustamist. Kuigi 2025. aasta koalitsioonileping sisaldab meetmeid planeerimis- ja kinnitamisprotsesside kiirendamiseks, juhivad kriitikud tähelepanu sellele, et peamine kitsaskoht ei seisne sageli planeerimisõiguses endas, vaid ametiasutuste ja projektiarendajate planeerimisvõimekuse puudumises ning rahastamise kättesaadavuses.

Föderaalses transporditaristu plaanis sätestatud suurte föderaalprojektide planeerimismenetluste kiirendamise püüdlused ei too automaatselt kaasa kiiremat heakskiitmist väiksematele, erasektori rahastatavatele või piirkondlikult algatatud objektidele, nagu raudtee kõrvalteed või logistikapargid. Need "viimase miili" taristuelemendid vajavad erilist tähelepanu ja kohandatud protseduure. Arvukate detsentraliseeritud objektide arendamine hõlmab paljusid kohalikke omavalitsusi ja erinevaid heakskiitmisprotsesse. Ilma nende väiksemate elementide sihipärase lihtsustamise ja kiirendamiseta, mis on ulatusliku ühenduvuse jaoks üliolulised, on laiapõhjalise objektide arendamise eesmärke 2025. aastaks raske saavutada.

Valitud rahastamisprogrammid raudteekaubaveo taristu ja innovatsiooni jaoks Saksamaal ja Baden-Württembergis

Valitud rahastamisprogrammid raudteekaubaveo taristu ja innovatsiooni jaoks Saksamaal ja Baden-Württembergis – pilt: Xpert.Digital

Valitud raudteekaubaveo taristu ja innovatsiooni rahastamisprogrammid Saksamaal ja Baden-Württembergis hõlmavad laia valikut meetmeid. Nende hulka kuuluvad föderaalvalitsuse raudteeharuteede rahastamise suunised, mis toetavad raudteeharuteede ja multifunktsionaalsete rajatiste ehitamist, laiendamist, taasaktiveerimist ja asendamist. Eraettevõtted võivad saada kuni 50% (raudteeharuteede puhul) ja kuni 80% (multifunktsionaalsete rajatiste puhul) toetust, minimaalse toetusega 15 000 eurot. Teine rahastamismeede on kombineeritud transpordi terminalide rahastamisprogramm, mis toetab erainvesteeringuid uutesse või laiendatud kombineeritud transpordi ümberlaadimisrajatistesse alates 100 000 eurost, tagastamatu toetusega kuni 80%. Föderaalne programm „Raudteeveo tulevik“ keskendub seevastu selliste uuenduste edendamisele nagu automatiseeritud protsessid ja eraldab selleks otstarbeks 30 miljonit eurot aastas (kuni 2024. aastani). Lisaks aitab LuFV III tulemuslikkuse ja rahastamise leping säilitada föderaalset raudteevõrku, milleks on kümne aasta jooksul eraldatud 86 miljardit eurot. Föderaalne munitsipaaltranspordi rahastamise seadus edendab investeeringuid kohalikku ühistranspordi taristusse, sealhulgas raudteesõlmedesse, kusjuures rahastamist suurendatakse alates 2025. aastast 2 miljardi euroni aastas.

Baden-Württembergis on veel spetsiifilisi rahastamisprogramme. Kaubaveo dekarboniseerimise rahastamise suunis toetab kaubaveo sõlmpunktide ehitamist või ümberehitamist CO₂ heitkoguste vähendamiseks kuni 50% suuruste toetustega abikõlblikest kuludest, tingimusel et iga investeeritud 100 000 euro kohta säästetakse vähemalt üks tonn CO₂ heitkoguseid aastas. „TruckCharge@BW“ edendab elektriveokite laadimistaristu arendamist, kusjuures eelkõige VKEd saavad kiirlaadimisjaamade puhul kuni 40% suurusi toetusi. Programm „BW-e-Trucks“ edendab ka nullheitega veoautode (elektriliste või kütuseelementidega) soetamist N2 ja N3 sõidukiklasside ostmise, liisimise või ümberehitamise kaudu. Sõltuvalt ettevõtte suurusest antakse kuni 60% toetusi, isegi kui 2024. aasta vahendid on juba ammendatud.

Sõltumatu ja andmeallikateülese tehisintellekti platvormi integreerimine kõigi ärivajaduste jaoks - pilt: Xpert.Digital

Tehisintellekti mängumuutja: kõige paindlikum tehisintellekti platvorm – rätsepatööna valminud lahendused, mis vähendavad kulusid, parandavad teie otsuseid ja suurendavad tõhusust

Sõltumatu tehisintellekti platvorm: integreerib kõik olulised ettevõtte andmeallikad

• See tehisintellekti platvorm suhtleb kõigi konkreetsete andmeallikatega
  • SAP-ist, Microsoftist, Jira'st, Confluence'ist, Salesforce'ist, Zoomist, Dropboxist ja paljudest teistest andmehaldussüsteemidest
• Kiire tehisintellekti integreerimine: ettevõtetele kohandatud tehisintellekti lahendused tundide või päevadega, mitte kuude jooksul
• Paindlik infrastruktuur: pilvepõhine või majutamine teie enda andmekeskuses (Saksamaa, Euroopa, asukoha vaba valik)

• Maksimaalne andmeturve: selle kasutamine advokaadibüroodes on ümberlükkamatu tõend
• Juurutamine paljudes erinevates ettevõtte andmeallikates
• Oma või erinevate tehisintellekti mudelite valik (Saksamaa, EL, USA, CN)

Väljakutsed, mida meie tehisintellekti platvorm lahendab

• Tavapäraste tehisintellekti lahenduste sobimatus
• Andmekaitse ja tundlike andmete turvaline haldamine
• Individuaalse tehisintellekti arendamise kõrged kulud ja keerukus
• Kvalifitseeritud tehisintellekti spetsialistide puudus
• Tehisintellekti integreerimine olemasolevatesse IT-süsteemidesse

Lisateavet selle kohta siin:

• Sõltumatu ja andmeallikateülese tehisintellekti platvormi tehisintellekti integreerimine kõigi ärivajaduste jaoks

Peamised hoovad kauba raudteele suunamise kiirendamiseks

Intermodaalsete transpordiahelate optimeerimine otsast lõpuni tõhususe saavutamiseks

Kombineeritud vedu peetakse peamiseks kasvavaks turuks ja oluliseks hoovaks kaubaveo raudteele suunamisel. Selle edu sõltub aga kõigi osalevate transpordiliikide – raudtee-, maantee- ja vajaduse korral veeteede – sujuvast ja tõhusast integreerimisest. Eelkõige mängib veoautodel põhinev kaubaveo eel- ja järelvedu terminalidesse kriitilist rolli kogu ühendvedude ahela konkurentsivõimes. Kombineeritud veo väljakutseteks on sageli terminalide pöördeajad, veo eel- ja järelkulud (drayage) ning teabe liikumine erinevate sidusrühmade ja transpordiliikide vahel. Euroopa Kontrollikoja aruandes rõhutatakse, et ühendvedu on sageli kallim kui puhas maanteetransport ning seisab silmitsi ka infrastruktuuriliste ja regulatiivsete takistustega.

Transpordi tõelise nihke saavutamiseks peab kogu intermodaalne ahel olema maanteetranspordiga konkurentsivõimeline nii kulude, aja kui ka usaldusväärsuse osas. See nõuab optimeerimislähenemisviise, mis ulatuvad kaugemale ainult raudteetranspordist. Uute või laiendatud raudteesõlmede (terminalide, logistikaparkide) edu on lahutamatult seotud maanteepõhise kaubaveo eel- ja järelteeninduse tõhususe ja kulutõhususega. Seetõttu peavad investeeringud raudteetaristusse täiendama strateegiatega nende maanteeühenduste optimeerimiseks. See hõlmab selliste probleemide lahendamist nagu autojuhtide puudus maanteekaubaveos ja potentsiaalselt vähese heitega veoautode edendamist etteandeteenuste jaoks, nagu seda tehakse näiteks Baden-Württembergis oma elektriveokite programmidega. Ilma tõhusate, kulutõhusate ja usaldusväärsete maanteeühendusteta raudtee ümberlaadimispunktidega kannatab kogu intermodaalne pakkumine, olenemata raudteetranspordi enda tõhususest.

Sellega seotud:

• DU-Logistics² | Kaheotstarbeline logistika: raudtee- ja maanteetranspordi integreerimine tsiviil- ja sõjaliseks otstarbeks

Innovatsioonide rakendamine: digitaliseerimine (DAK, ETCS), automatiseerimine ja kaasaegne veerem

Tehnoloogilised uuendused on raudteekaubaveo konkurentsivõimelisemaks, tõhusamaks ja atraktiivsemaks muutmisel ülioluline tegur. Digitaliseerimise ja automatiseerimise valdkonnas on tähelepanu keskpunktis mitu võtmetehnoloogiat:

• Digitaalne automaatne haakeseadis (DAK) lubab märkimisväärset efektiivsuse kasvu manööverdamistöödel ja rongide formeerimisel. Selle kasutuselevõttu toetab föderaalvalitsus ja see on tööstuse peamine nõudlus.
• Euroopa rongijuhtimissüsteem (ETCS) ja digitaalsed signaalimiskabiinid on mõeldud võrgu läbilaskevõime suurendamiseks, ohutuse parandamiseks ja töökindluse suurendamiseks.
• Intermodaalsetes terminalides ja sorteerimisjaamades kasutatakse üha enam automatiseerimistehnoloogiaid, nagu näitab digiteeritud ja automatiseeritud rongide formeerimise katseväli München-Nord'i sorteerimisjaamas.
• Kaasaegne veerem, näiteks vaiksemad kaubavagunid nn „sosinpiduritega“ ja energiatõhusamad vedurid, aitab kaasa raudtee-kaubaveo keskkonnasõbralikkusele ja aktsepteerimisele.
• Digitaalsed platvormid broneerimiseks, saadetiste jälgimiseks ja kaubaveo haldamiseks parandavad läbipaistvust ja kliendisõbralikkust.

Nende tehnoloogiate, eriti selliste võrguüleste süsteemide nagu ETCS või DAK rakendamine on pikk ja kulukas protsess. Selliste uuenduste täielik kasu realiseerub alles laialdase, ideaaljuhul üleeuroopalise kasutuselevõtu korral. 2025. aastaks on oodata, et mõju piirdub pilootprojektide või esialgsete kasutuselevõtu etappidega. See tähendab, et eesmärkide saavutamiseks on lühiajaliselt vaja muid tõhususmeetmeid. Asukoha planeerimisel tuleks neid tulevasi tehnoloogiaid ette näha, kuid see ei tohiks tugineda ainult nende täielikule kättesaadavusele lähitulevikus. Järkjärguline kasutuselevõtt ja sellega seotud üleminekuperioodid nõuavad hoolikat planeerimist ja juhtimist, et maksimeerida nende uuenduste potentsiaali, ilma et see koormaks liigselt käimasolevaid toiminguid.

Sünergiate ärakasutamine: taastuvenergia lahenduste integreerimine (nt fotogalvaanika logistikarajatistes ja ümberlaadimisterminalides)

Fotogalvaaniliste (PV) süsteemide integreerimine logistikahoonetesse ja ümberlaadimisterminalidesse pakub märkimisväärset sünergiapotentsiaali ning seda käsitletakse käesolevas aruandes selgesõnaliselt. Logistikahoonete suured katused sobivad ideaalselt PV-süsteemide paigaldamiseks. Uuring näitab, et kuigi logistikahooned varustatakse PV-süsteemidega keskmisest sagedamini, on siiski tohutu potentsiaal, eriti väga suurte ladude (üle 50 000 m² suurused suurettevõtted) puhul, kuna umbes 81%-l neist katustest ei ole veel päikesepaneele. Saksamaa liidumaad, nagu Baden-Württemberg ja Baieri, mängivad selles valdkonnas teedrajavat rolli.

Lisaks katustele on üha enam tähelepanu keskpunktis müratõkete kasutamine transpordiinfrastruktuuri (raudtee, maantee) ääres PV-energia tootmiseks. Edukad pilootprojektid ja rakendused on juba olemas Saksamaal, näiteks Aschaffenburgis, Neuöttingis, Waltershofenis ja Neumarktis, samuti konkreetsed projektid Baden-Württembergis (Ladenburg, Wendlingen). Liidumaa digitaal- ja majandusministeerium (BMDV) on analüüsinud ka PV potentsiaali föderaalsetel maanteedel ja näeb võimalusi kahekohaliste gigavattide vahemikus.

Päikesepaneelide süsteemide majanduslik tasuvus sõltub mitmest tegurist, sealhulgas investeerimiskuludest, elektrihindadest, omatarbimise määradest ja soodustariifidest. Praegu on päikesepaneelide paigaldamise peamine ajend logistikaobjektidele kohapealse energiavajaduse katmine energiakulude vähendamiseks, kuna soodustariifid on vähem atraktiivsed kui varem. Seega saab objekti energianõudluse profiil – sealhulgas potentsiaalne elektrienergiavajadus kraanade, külmutusseadmete, hoonetehnoloogia ja eriti elektriveokite laadimise jaoks – PV-süsteemi projekteerimise ja tasuvuse võtmeteguriks. Fotopaneelide tootmise kombineerimine kohapealse e-veokite laadimise ja Baden-Württembergi rahastamisprogrammide toel kujutab endast eriti paljutõotavat sünergiat.

Kuigi PV-süsteemide paigaldamine hoonete katustele on suhteliselt lihtne, tekitab PV-süsteemide integreerimine müratõketesse terminalides või raudteeliinide ääres keerukamaid tehnilisi, regulatiivseid ja ohutusalaseid väljakutseid. Laiema rakendamise jaoks töötavate raudteeliinide lähedal tuleb arvestada selliste aspektidega nagu pimestamine liiklejate jaoks, heli peegeldumine, hooldustööde kättesaadavus käimasoleva raudteetegevuse ajal ning spetsiifilised planeerimis- ja lubade andmise nõuded. Need tegurid tähendavad, et PV potentsiaali realiseerimine raudteespetsiifilisel taristul nõuab spetsialiseeritumaid lahendusi ja lubade andmise protsesse kui standardsed katusepaigaldised ärisektoris.

Sidusate liikuvus- ja majanduslike transpordistrateegiate rakendamine

Kaubaveo üleminekut raudteele ei saa vaadelda eraldiseisvalt, vaid see peab olema terviklike liikuvus- ja majandusstrateegiate lahutamatu osa. Sellised strateegiad peavad arvestama kõigi transpordiliikide koosmõjuga ning olema kooskõlas majandusarengu, linnalogistika, sadamate juurdepääsu ja ka reisijateveo (mis konkureerib sama nappi raudtee läbilaskevõime pärast) üldeesmärkidega.

„Frankfurdi Reini-Maini regionaalmajanduslik transpordistrateegia“ on näide regionaalsest, mitut sidusrühma hõlmavast lähenemisviisist. Baden-Württembergis moodustavad „Kaubaveo kontseptsioon“ ja „Liikluse ja kliima riiklik kontseptsioon“ integreeritud transpordipoliitika raamistiku.

Tõhusad majanduslikud transpordistrateegiad peavad aga minema kaugemale pelgast raudtee edendamisest. Need peavad aktiivselt muutma vähem säästvad transpordiliigid vähem atraktiivseks, näiteks saastaja-maksab-teemaksu või CO2-heite maksustamise kaudu, mida ei kompenseerita otseselt muude toetustega. Puht raudtee-„tõmbestrateegia“ ilma samaaegsete maantee-kaubaveo „tõuketegurite“ta vaevalt viib kiire ja olulise transpordiliigi nihkumiseni aastaks 2025. Maanteetranspordi majanduslikud eelised (paindlikkus, sageli tajutavad madalamad otsesed kulud) on märkimisväärsed. Ilma maantee-kaubaveo väliskulude (CO2-heitmed, ummikud, taristu kulumine) suurema sisestamiseta on raudtee, isegi parema taristuga, puhtas hinnakonkurentsis sageli ebasoodsas olukorras. Baden-Württembergi transpordiministri nõudmine veoautode teemaksu laiendamiseks rõhutab seda vajadust.

Strateegilised soovitused raudteekaubaveo eesmärkide saavutamiseks

Kaubaveo raudteedele suunamise eesmärkide saavutamiseks ja kaubaveo olulise modaalse nihke võimaldamiseks on vaja kooskõlastatud jõupingutusi ja strateegilisi otsuseid. Järgmised soovitused on suunatud erinevatele sidusrühmadele nii föderaalsel kui ka osariigi tasandil, aga ka erasektorile.

Sihipärased poliitilised ja regulatiivsed reformid

• Planeerimis- ja kinnitamisprotsesside kiirendamine: kinnitamisprotsesse, eriti raudtee kõrvalteede, intermodaalsete terminalide ja raudteega seotud logistikaobjektide puhul, tuleb oluliselt sujuvamaks ja kiiremaks muuta. See hõlmab bürokraatlike takistuste vähendamist ja vastutavate asutuste planeerimissuutlikkuse tugevdamist.
• Ausa konkurentsi tagamine: Reguleeriv raamistik peab olema kavandatud nii, et see tagaks ausa konkurentsi erinevate raudtee-ettevõtjate ning raudtee- ja maanteetranspordi vahel. See hõlmab rööbasteedele juurdepääsu tasude süsteemi kriitilist läbivaatamist ja vajadusel reformimist, et tagada tegelikud kulupõhised hinnad ja raudtee kasutamise stiimulid. Vältida tuleb maanteekaubaveo subsideerimist, mis nõrgestab raudtee konkurentsivõimet.
• Maa sihtotstarbe määramise siduva iseloomu tugevdamine: regionaalsed maakasutusplaanid ei pea mitte ainult määrama raudteeühendustega logistikapiirkondi, vaid tagama ka nende pikaajalise ja õiguslikult siduva kasutamise sel eesmärgil. Tuleb luua mehhanismid, mis takistavad lühiajaliselt ümbertsoneerimist muude, tulusamate kasutusviiside kasuks.
• Selgete ja mõõdetavate vahe-eesmärkide seadmine: Objektide arendamiseks (uute/taasaktiveeritud raudteeühenduste arv, uued terminalide läbilaskevõimed) tuleks 2025/2030. aastaks määratleda selged, mõõdetavad ja igal aastal kontrollitavad vahe-eesmärgid. Läbipaistev edusammude jälgimine on oluline, et võimaldada õigeaegseid parandusmeetmeid.

Prioriteetsed taristuinvesteeringud ja arendustegevus

• Keskendutakse kitsaskohtade kõrvaldamisele aastaks 2025: investeeringud raudteetaristusse tuleks lühiajaliselt koondada meetmetele, mis toovad 2025. aastaks kaasa kaubaveo läbilaskevõime ja usaldusväärsuse märgatava paranemise. See hõlmab kitsaskohtade kõrvaldamist peamiste majanduskeskuste ja terminalide ühendusteedel.
• Oluliste terminaliprojektide kiirendamine: Strateegiliselt oluliste intermodaalsete terminaliprojektide elluviimist tuleb kiirendada planeerimis- ja kinnitamisprotsessides prioriteetse käsitlemise ning tagatud rahastamise kaudu. Samal ajal tuleb jätkata olemasolevate terminalide optimeerimist ja läbilaskevõime laiendamist.
• Raudtee kõrvalteede taasaktiveerimise ja ehitamise edendamine: Olemasolevad raudtee kõrvalteede rahastamisprogrammid tuleks hoida atraktiivsena ning juurdepääsu, eriti väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele (VKEdele), tuleks veelgi hõlbustada. Logistika arendamisel tuleks aktiivselt edendada „kõigepealt pruunväljakute” ja tihendamise põhimõtet, mida toetavad kohandatud rahastamisvahendid ja lihtsustatud eeskirjad olemasolevate tööstus- ja äripindade, sealhulgas mitmekorruseliste hoonete ümberehitamiseks.
• Digitaalse taristu järjepidev laiendamine: ETCSi, digitaalsete signaalimisautomaatide ja DAKi kasutuselevõttu tuleb jõuliselt jätkata, et pikas perspektiivis suurendada raudteevõrgu toimivust ja tõhusust.

Tööstusharu ja valitsusasutuste vahelise koostöö edendamine

• Koostööplatvormide tugevdamine: selliseid algatusi nagu „Tuleviku raudteeliit“ tuleks edasi arendada ja kasutada poliitika, taristuoperaatorite, transpordiettevõtete ja laevandussektori vahelise dialoogi ja koordineerimise kesksete platvormidena.
• Regionaalsete kompetentsikeskuste edendamine: Baden-Württembergi eeskujul tuleks uurida ja üleriigiliselt edendada kaubaveo piirkondlike kompetentsikeskuste loomist. Need keskused saavad toimida oluliste vahendajatena ettevõtete ja valitsusasutuste vahel ning toetada modaalse ümbersuunamise praktilist rakendamist.
• Omavalitsuste ja piirkondade vahelise koostöö tihendamine: logistikakeskuste ja intermodaalsete terminalide planeerimine ja arendamine nõuab suuremat koordineerimist omavalitsuste ja piirkondade piiride vahel, et leida optimaalsed ja vajaduspõhised lahendused.
• Laevandussektori ja logistikateenuste pakkujate kaasamine: potentsiaalsete raudteekasutajate vajadused ja nõuded tuleb planeerimis- ja arendusprotsessidesse varakult ja pidevalt kaasata, et tagada praktilised ja aktsepteeritud lahendused.

Sillutades teed raudteekaubaveo tugevale ja jätkusuutlikule tulevikule

Kaubaveo suunamine raudteele aastaks 2025 on Saksamaa jaoks ambitsioonikas, kuid strateegiliselt oluline eesmärk. Sobivate asukohtade arendamine ümberlaadimiseks, logistikaks, kaubanduseks ja tootmiseks koos tõhusa raudteeühendusega on selle algatuse edu alustalaks. Nagu analüüs on näidanud, on raudtee keskkonnasõbralik ja potentsiaalselt väga usaldusväärne transpordialternatiiv, kuid selle potentsiaali saab realiseerida ainult oluliste väljakutsete ületamisega.

Peamised väljakutsed hõlmavad maa kindlustamist konkurentsis teiste kasutusviisidega, vajadust ulatuslike investeeringute järele tõhusasse ja usaldusväärsesse taristusse, kitsaskohtade kõrvaldamist, pikkade planeerimis- ja kinnitamisprotsesside kiirendamist ning võrdsete võimaluste loomist. Raudteetranspordi usaldusväärsust tuleb laevandussektori jaoks märkimisväärselt parandada ning raudteevõrgule juurdepääsu ja selle kasutamise kulud tuleb muuta konkurentsivõimeliseks.

2025. aasta ajakava on füüsilise taristu transformatiivsete muudatuste elluviimiseks äärmiselt lühike. Seetõttu on oluline kahetine strateegia: ühelt poolt tuleb lühiajaliselt ammendada kõik võimalused tõhususe suurendamiseks ja olemasolevate rajatiste ja protsesside optimeerimiseks, et saavutada 2025. aastaks mõõdetavad transpordiliikide ümbersuunamise mõjud. See hõlmab väiksemaid laiendusprojekte, kasutusest kõrvaldatud raudteeharude taasaktiveerimist ja olemasolevate terminalide võimsuste paremat kasutamist. Teisest küljest tuleb paralleelselt luua alus suurematele strateegilistele objektiarendustele, mille elluviimine ulatub kaugemale kui 2025. aasta, kuid on ülioluline pikaajaliste eesmärkide saavutamiseks kuni 2030. aastani ja kaugemale. See nõuab tulevikku suunatud planeerimist, kindlat rahastamist ja kiirendatud lubade väljastamise protsesse.

„Kaubavedu raudteel 2025“ tegevuskava edukas rakendamine nõuab paradigma muutust integreeritud transpordi- ja asukohapoliitika suunas, mis seab võrdselt esikohale jätkusuutlikkuse, tõhususe ja konkurentsivõime. Kõigi sidusrühmade – alates föderaalvalitsusest kuni osariikide ja omavalitsusteni, aga ka taristuoperaatorite ja erasektorini – püsiv pühendumus on Saksamaa kaubaveomaastiku tuleviku kujundamisel hädavajalik. Sünergiate, näiteks fotogalvaaniliste süsteemide integreerimise ärakasutamine saab anda täiendava panuse majandusliku elujõulisuse ja jätkusuutlikkuse saavutamisse. Ainult kooskõlastatud ja otsustava tegutsemise abil on võimalik saavutada eesmärk muuta raudtee kaasaegse ja keskkonnasõbraliku kaubaveosüsteemi selgrooks.

Kaubaveo raudteele suunamise peamised väljakutsed ja vastavad strateegilised lahendused

Kaubaveo raudteele suunamise peamised väljakutsed ja vastavad strateegilised lahendused – pilt: Xpert.Digital

Kaubaveo raudteele suunamise peamised väljakutsed tulenevad sellistest teguritest nagu maa kättesaadavus, taristu läbilaskevõime, töökindlus, kulud, planeerimis- ja lubade andmise protsessid, ebaefektiivsed liidesed, raudtee kõrvalteede puudumine ja kasutamata sünergiapotentsiaal. Ennetav piirkondlik maakasutuse planeerimine, sealhulgas logistikaplatside kindlustamine, pruuntööstuse arendamise edendamine ja omavalitsustevahelise koostöö edendamine, võiks minimeerida konkurentsi sobiva maa pärast. Samal ajal peaksid prioriseeritud investeeringud võrgu laiendamisse, elektrifitseerimisse, kitsaskohtade kõrvaldamisse ja selliste kaasaegsete tehnoloogiate nagu ETCS ja digitaalsete blokeerimissüsteemide kasutuselevõttu tegelema piiratud taristu läbilaskevõime probleemiga. Tipptasemel võrgu täiustamine, ehitusplatside haldamise optimeerimine ja digitaalsete operatiivjuhtimissüsteemide rakendamine on täpsuse ja töökindluse suurendamiseks üliolulised. Kõrgete kulude ja ebakindla majandusliku tasuvuse osas on tähelepanu keskmes rööbasteede kasutustasude reformimine, rahastamisprogrammide kättesaadavamaks muutmine ja operatiivse innovatsiooni edendamine, näiteks automatiseerimise kaudu. Pikad planeerimis- ja kinnitamisprotsessid saaksid olla tõhusamad õigusliku kiirendamise, standardiseeritud protsesside ja digitaalsete taotluskanalite abil. Liideste ja „esimese/viimase miili” optimeerimiseks tuleks laiendada intermodaalseid terminale ning veoeelset ja -järgset tegevust peaksid toetama vähese heitega veoautod. Atraktiivsed rahastamisprogrammid ja lihtsustatud nõuded võiksid edendada raudteeühenduste arendamist, samas kui konsultatsiooniteenused võiksid pakkuda ettevõtetele täiendavaid stiimuleid. Lõpuks saaks sünergiapotentsiaali paremini ära kasutada fotogalvaaniliste süsteemide paigaldamisega logistikahoonetele ja ümberlaadimisrajatistele ning elektriautode laadimistaristu integreerimisega.

Markus Becker

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Äriarenduse juht

SME Connecti kaitsetöörühma esimees

Linkedin

☑️ VKEde tugi strateegia, konsultatsioonide, planeerimise ja rakendamise alal

☑️ Digitaalse strateegia loomine või ümberkorraldamine ja digitaliseerimine

☑️ Rahvusvaheliste müügiprotsesside laiendamine ja optimeerimine

☑️ Globaalsed ja digitaalsed B2B kauplemisplatvormid

☑️ Pioneer Äriarendus

Konrad Wolfenstein

Aitan teid hea meelega isikliku konsultandina.

Võite minuga ühendust võtta alloleva kontaktvormi täites või helistades mulle numbril +49 89 89 674 804 (München) .

Ootan meie ühist projekti.

Xpert.digital on tööstuse keskus, mille fookus, digiteerimine, masinaehitus, logistika/intralogistics ja fotogalvaanilised ained.

Oma 360 ° ettevõtluse arendamise lahendusega toetame hästi tuntud ettevõtteid uuest äritegevusest pärast müüki.

Turuluure, hammastamine, turunduse automatiseerimine, sisu arendamine, PR, postkampaaniad, isikupärastatud sotsiaalmeedia ja plii turgutamine on osa meie digitaalsetest tööriistadest.

Lisateavet leiate aadressilt: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus