La escasez mundial de combustible Jet A-1 | La emergencia de queroseno en Europa: cuando se acaba el combustible, los beneficios llegan primero

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Publicado el: 4 de mayo de 2026 / Actualizado el: 4 de mayo de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein

La escasez mundial de combustible Jet A-1 | La emergencia de queroseno en Europa: cuando se acaba el combustible, los beneficios llegan primero

La escasez mundial de Jet A-1 | La emergencia del queroseno en Europa: Cuando se agota el combustible, las ganancias llegan primero – Imagen: Xpert.Digital

Europa está volando con reservas, y la temporada de viajes de verano apenas ha comenzado

El cuello de botella mundial del Jet A-1 y sus consecuencias económicas para la aviación, los viajeros y el mercado único europeo

El 28 de febrero de 2026 marcó un punto de inflexión en la historia energética moderna. El estallido del conflicto armado entre Estados Unidos, Israel e Irán desencadenó una serie de acontecimientos geopolíticos cuyas implicaciones para la aviación civil son incalculables. En el centro de todo se encuentra el estrecho de Ormuz, un estrecho canal en el golfo Pérsico que históricamente transporta aproximadamente el 20 % del petróleo crudo mundial, así como una parte significativa de las exportaciones mundiales de gas natural licuado (GNL). Poco después del inicio del conflicto, la Guardia Revolucionaria Iraní (CGRI) cerró de facto el estrecho.

Las consecuencias inmediatas fueron drásticas: el número diario de tránsito de buques por el estrecho de Ormuz se desplomó de un promedio de 129 a 140 embarcaciones antes de la guerra a tan solo siete tránsitos diarios a mediados de abril, una caída de aproximadamente el 95 por ciento. Al mismo tiempo, más de 2000 buques mercantes y unos 20 000 marineros internacionales quedaron atrapados en el golfo Pérsico. Irán comenzó a utilizar buques de carga secuestrados, ataques con drones cerca del estrecho y, finalmente, el minado activo de la vía marítima como herramienta de presión geopolítica. Toda la cadena de suministro de petróleo crudo y sus productos refinados, incluido el combustible para aviones, se vio gravemente interrumpida de un solo golpe.

Para Europa, esto no suponía una amenaza abstracta: el resultado fue la interrupción inmediata de la ruta de suministro más importante del Jet A-1 en el continente. Durante décadas, Europa se había acomodado a una dependencia estructural que, si bien era aceptable en tiempos de paz, resultaba existencialmente amenazante en una crisis de esta magnitud.

El legado estructural: el déficit crónico de suministro de queroseno en Europa

La escasez actual no es una catástrofe inesperada, sino el resultado de un desequilibrio estructural que se ha ido gestando durante décadas y que fue ignorado durante mucho tiempo. Las cifras son claras: los países de la OCDE en Europa consumen alrededor de 1,6 millones de barriles diarios de combustible para aviones y queroseno. Sin embargo, las refinerías regionales producen solo unos 1,1 millones de barriles al día, lo que genera un déficit persistente de al menos 500 000 barriles diarios que debe cubrirse con importaciones.

Históricamente, Oriente Medio abastecía alrededor del 60% de estas importaciones, convirtiendo a la región en un pilar indispensable del suministro europeo de queroseno. Aproximadamente el 75% del suministro total de combustible para aviones en Europa provenía de importaciones, una parte significativa transportada a través del estrecho de Ormuz. Esta dependencia fundamental es consecuencia de una política industrial europea que no logró asegurar ni ampliar adecuadamente la capacidad de refinación, mientras que, simultáneamente, el número de pasajeros en los viajes aéreos seguía aumentando. Incluso sin una crisis geopolítica, Europa dependía completamente de la buena voluntad de los Estados del Golfo y de la seguridad del Golfo Pérsico.

Las consecuencias de esta debilidad estructural se hicieron patentes en abril de 2026. Los datos de mercado revelaron que las importaciones europeas de combustible para aviones procedentes de Oriente Medio se habían desplomado a un mínimo histórico, prácticamente a cero, un hecho sin precedentes desde que se iniciaron los registros fiables en 2017. Los inventarios en la refinería de Ámsterdam-Róterdam-Amberes (ARA), el punto de transbordo más importante para el queroseno en el noroeste de Europa, cayeron a su nivel más bajo en seis años. Algunos países europeos contaban con reservas de combustible para aviones para menos de 20 días. Los expertos del sector saben que si la cobertura cae por debajo de los 23 días, es probable que se produzcan cuellos de botella físicos en los aeropuertos.

El estándar certificado de la industria: Por qué el Jet A-1 es insustituible

Para comprender plenamente las implicaciones de este cuello de botella, es necesario entender el producto en sí. El Jet A-1 no es un combustible cualquiera; es una sustancia industrial definida con precisión y altamente estandarizada, cuyo uso en aviones a reacción civiles, motores de turbina de helicópteros y motores turbohélice está sujeto a estrictos requisitos de certificación. Las dos normas clave son la norma británica de defensa DEF STAN 91-091 y la norma estadounidense ASTM D1655, las cuales definen los requisitos técnicos mínimos para el punto de inflamación, el punto de congelación, la lubricidad, la densidad, el contenido de azufre y otras propiedades fisicoquímicas.

El combustible Jet A-1 debe tener un punto de inflamación de al menos 38 grados Celsius y solo puede congelarse a una temperatura máxima de -47 grados Celsius, un valor que lo califica para operaciones de largo recorrido y gran altitud en todo el mundo. A diferencia de su homólogo norteamericano, el Jet A, que solo puede usarse hasta -40 grados Celsius, el Jet A-1 es la especificación estándar global para la aviación civil fuera de los Estados Unidos. Esta estricta especificación significa que no existe un sustituto técnico significativo: las aerolíneas no pueden cambiar a combustibles alternativos sin incurrir en enormes riesgos de seguridad y certificación.

En el contexto B2B, esta estandarización es tanto un indicador de calidad como una barrera de mercado. Los proveedores que suministran Jet A-1 según las normas DEF STAN 91-091 y ASTM D1655 operan en un mercado estrictamente regulado donde el aseguramiento de la calidad, la trazabilidad de la cadena de suministro y la documentación de certificación no son servicios de valor añadido opcionales, sino requisitos obligatorios para acceder al mercado. Las cantidades mínimas que se suelen comercializar en el sector B2B —normalmente un camión completo como unidad base— reflejan la realidad logística: el queroseno no es un producto que se encuentre en las gasolineras, sino una materia prima industrial crítica que fluye desde la refinería hasta la aeronave a través de cadenas de suministro rigurosamente controladas.

La espiral de precios: De producto comercializable a escasez inasequible

El impacto de la crisis del estrecho de Ormuz en el precio del combustible Jet A-1 fue históricamente sin precedentes en su intensidad. Según el Monitor de Precios del Combustible para Aviones de la IATA, el precio promedio mundial a principios de abril de 2026 rondaba los 209 dólares estadounidenses por barril, en comparación con los 99 dólares a finales de febrero, antes de que el conflicto se intensificara. Esto representa un aumento de más del 110 % en menos de cinco semanas, un incremento de precio sin precedentes en la historia de la aviación moderna.

Los precios reflejaban no solo el precio de las materias primas, sino también la rápida evolución de la situación de las compras. Si bien las entregas puntuales de fuentes alternativas se comercializaban con primas considerables, las aerolíneas intentaban asegurar contratos a largo plazo para que al menos parte de su demanda fuera predecible, lo que incrementó la demanda a corto plazo de volúmenes contractuales e impulsó aún más los precios. Société Générale registró precios del combustible para aviones superiores a los 200 dólares estadounidenses por barril, mientras que los inventarios seguían siendo escasos. En los aeropuertos alemanes, este aumento se reflejó en los precios reales cotizados: en Frankfurt am Main, el precio del Jet A-1 ya había superado los 1000 euros por 1000 litros en momentos anteriores, con una tendencia alcista continua.

Para las aerolíneas, este aumento de precios es existencial. Los costos del combustible suelen representar entre el 20 y el 25 por ciento de los gastos operativos totales. Un aumento de precios de más del 100 por ciento en tan solo unas semanas simplemente no puede ser absorbido por medidas de eficiencia u otros mecanismos; impacta directamente en el resultado operativo. El CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, lo expresó sucintamente: Con los márgenes actuales por pasajero, es sencillamente imposible absorber tales aumentos de costos. El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, anticipó un aumento en el precio de los billetes de al menos el 4 por ciento si el conflicto termina antes del verano, y un porcentaje significativamente mayor si las interrupciones continúan.

Industria bajo presión: recortes, aumentos de precios y reacciones estratégicas

Los efectos de la escasez de queroseno ya no son escenarios teóricos: se manifiestan a diario en los planes operativos de las mayores aerolíneas europeas. El Grupo Lufthansa ha dado el paso más drástico hasta la fecha: anunció la cancelación de 20 000 vuelos en un periodo de seis meses, con la eliminación de 120 conexiones diarias, a partir del 20 de abril de 2026. La primera oleada de cancelaciones se centró en los aeropuertos de Frankfurt y Múnich hasta finales de mayo de 2026, una señal que va mucho más allá de la reducción de costes y que anuncia la reorientación estratégica de la compañía hacia una gestión más rigurosa de la capacidad.

SAS, la aerolínea escandinava, canceló alrededor de 1000 vuelos en abril y había recortado varios cientos más en las semanas previas. Para una aerolínea con una operación diaria normal de unos 800 vuelos, esta es una reducción significativa, aunque no existencial. KLM anunció la cancelación de 160 vuelos intraeuropeos, citando explícitamente el aumento del precio del queroseno como motivo, y afirmando que un número limitado de conexiones ya no era económicamente viable en estas condiciones. EasyJet, por su parte, informó de costes adicionales extraordinarios de combustible por valor de 25 millones de libras esterlinas solo en marzo de 2026 y advirtió abiertamente a los pasajeros de las inevitables subidas de precios durante el verano.

Las reacciones del sector siguen un patrón claro. Las aerolíneas con alta exposición a los mercados al contado, márgenes reducidos y escasa cobertura —generalmente las de bajo coste— soportan la carga de forma desproporcionada, ya que mantienen menos posiciones de cobertura a largo plazo en el mercado del combustible. Por otro lado, las aerolíneas tradicionales suelen estar mejor protegidas por sus estrategias de cobertura, pero incluso ellas alcanzan sus límites ante un aumento de precios de esta magnitud. Mientras tanto, la asociación de la industria aérea en Europa ha instado enérgicamente a la Unión Europea a que adopte medidas de emergencia, incluyendo incluso el cierre generalizado del espacio aéreo como último recurso para controlar los volúmenes de combustible.

Más allá de las cancelaciones de vuelos directos, los precios de los billetes también están cambiando de maneras que los viajeros notarán durante los próximos meses. Las reservas de vuelos de EE. UU. a Europa cayeron un 11,2 % interanual, según Cirium, incluso antes de que entraran en vigor las medidas más estrictas. El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, predijo aumentos en los precios de los billetes de entre el 15 y el 20 % en los próximos meses. Emirates aumentó los recargos por combustible por segmento de vuelo hasta 322 dólares en clase económica para vuelos a América y hasta 226 dólares para rutas europeas.

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Materias primas, compras y comercio internacionales - Imagen: Xpert.Digital

Aviones de carga de última generación, rutas de transporte optimizadas y cadenas logísticas multimodales son intercambiables: se pueden comprar, alquilar o subcontratar. Lo que el dinero no puede comprar son los contactos directos con los productores en las minas peruanas, las relaciones de suministro fiables en los países de la CEI y los años de confianza forjada en mercados desconocidos para los forasteros. La ventaja competitiva decisiva en el comercio mundial de materias primas no reside en transportar el producto de A a B, sino en saber de dónde proviene, quién lo produce y cómo acceder a él antes incluso de que otros sepan que existe el mercado. Quien controla la red fija el precio. Los demás lo pagan.

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Oportunidades y riesgos en el ámbito B2B: ¿Quién se beneficia de la escasez de aviones?

Fuentes alternativas al límite: Estados Unidos, Nigeria y la redistribución geopolítica de suministros

Cuando el estrecho de Ormuz quedó bloqueado y las rutas de importación desde el Golfo Pérsico se interrumpieron, todas las miradas se centraron en fuentes de suministro alternativas. Dos proveedores se destacaron como los más importantes: Estados Unidos y Nigeria. Ambos países registraron volúmenes récord de exportación a Europa en abril de 2026, un hecho que demuestra la flexibilidad de los mercados energéticos mundiales, pero que también revela las limitaciones estructurales de esta reorientación.

Estados Unidos exportó aproximadamente 442 000 barriles de combustible para aviones al día durante la primera semana de abril de 2026, el doble del promedio de los últimos cinco años, que ronda los 172 000 barriles diarios. El flujo hacia Europa aumentó de entre 30 000 y 60 000 barriles diarios a cerca de 200 000 barriles diarios, un récord histórico según datos de LSEG y Kpler. Nigeria aportó otros 66 000 barriles diarios, también un récord, debido en gran parte a la refinería de Dangote, la más grande de África, que comenzó a operar en 2024.

Sin embargo, estos volúmenes de reemplazo solo cubren parcialmente el déficit total. Las estimaciones sugieren que el aumento de las exportaciones estadounidenses por sí solo apenas cubre la mitad del déficit de suministro generado por la pérdida de las importaciones del Golfo. A esto se suma un problema fundamental con la arquitectura del mercado global: la región del Pacífico —especialmente Japón, Corea del Sur y, cada vez más, China— ofrece condiciones de exportación geográficamente más favorables para el combustible de aviación estadounidense que Europa. Existe un riesgo real de que Europa sea superada en las ofertas si la demanda en Asia continúa aumentando. Los analistas describen acertadamente esta dinámica: en el entorno actual, Europa tiene que luchar por cada envío, una prueba de estrés global para toda la industria de la aviación, donde no es la necesidad, sino la capacidad de pago, el factor decisivo.

Los datos de Kpler muestran que Europa tiene poco margen de maniobra en su suministro: la región atlántica ofrece las mejores alternativas, pero los volúmenes disponibles son insuficientes para compensar completamente el déficit. La AIE estimó que, a mediados de abril, Europa ya había sustituido alrededor del 50 % de las importaciones canceladas del Golfo con suministros alternativos; una mejora considerable, pero que implica que cubrir la segunda mitad del déficit será mucho más difícil.

Vulnerabilidad estructural: ¿Por qué la UE no tiene respuesta a la escasez de queroseno?

Más allá de la dinámica inmediata del mercado, la crisis actual está revelando una notable debilidad institucional. Si bien la Unión Europea obliga a sus Estados miembros a mantener una reserva estratégica de petróleo para 90 días en el marco del mecanismo de reservas de emergencia, esta normativa se refiere al petróleo en general; no estipula reservas mínimas para productos refinados específicos, como el combustible para aviones. Esto significa que un país puede cumplir formalmente con su obligación de 90 días sin disponer de suficiente queroseno para su sector de aviación.

Esta laguna regulatoria no es un asunto menor. Como muestran los análisis de Cirium, algunos países europeos contaban con una cobertura de combustible para aviones inferior a 20 días en abril de 2026, muy por debajo del umbral de 23 días a partir del cual es probable que se produzcan desabastecimientos físicos en los aeropuertos. El Reino Unido, el mayor consumidor de combustible para aviones de Europa, depende de las importaciones para el 65 % de su demanda y, por lo tanto, es particularmente vulnerable. España, en cambio, es un exportador neto y, por consiguiente, se encuentra en una posición estructural mucho mejor. Esta extrema heterogeneidad dentro de Europa revela la falta de una estrategia coherente de suministro de combustible para la aviación en toda la UE.

El comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, lanzó una severa advertencia: el cierre continuado del estrecho de Ormuz tendría consecuencias catastróficas para Europa y la economía mundial. Los ministros de Transportes de la UE convocaron una reunión especial para debatir contramedidas. Sin embargo, las soluciones estructurales rápidas —como el aumento de la capacidad de refinación europea, la diversificación de las rutas de importación y las reservas estratégicas específicas para cada producto— no pueden implementarse en semanas. Requieren voluntad política, años de inversión y la disposición a priorizar la seguridad del suministro sobre el ahorro de costes a corto plazo. Esto es precisamente lo que ha faltado en el pasado.

El negocio B2B del queroseno en crisis: oportunidades y riesgos para intermediarios y proveedores

La crisis actual está cambiando radicalmente las reglas del juego en el segmento de suministro de queroseno B2B. En condiciones normales de mercado, el comercio de Jet A-1 se caracteriza por contratos de suministro a largo plazo entre refinerías, mayoristas y aerolíneas, complementados por un mercado al contado para la demanda a corto plazo. La combinación de entregas al contado y por contrato es la estrategia de cobertura habitual de las aerolíneas: los volúmenes contractuales garantizan la previsibilidad, mientras que los volúmenes al contado ofrecen flexibilidad.

En una situación de crisis como la actual, esta relación se invierte. Quienes tienen acceso a volúmenes contractuales y pueden demostrar control sobre rutas de suministro estables a través de fuentes no afectadas poseen una ventaja competitiva significativa sobre sus competidores que dependen exclusivamente del mercado spot. Al mismo tiempo, el valor de los proveedores de calidad certificada aumenta drásticamente: las aerolíneas simplemente no pueden permitirse aceptar entregas de combustible de calidad inferior o con especificaciones incorrectas; el riesgo de daños en los motores, peligros para la seguridad y la pérdida de licencias de operación sería demasiado grave. La prueba de cumplimiento con DEF STAN 91-091 y ASTM D1655 se transforma de un indicador formal de calidad en un indicador crucial de confianza para los socios comerciales.

Las condiciones de entrega también están cobrando protagonismo. Las entregas DAP (Delivered At Place), es decir, los términos Incoterms en los que el proveedor es responsable hasta el punto de entrega acordado en las instalaciones del destinatario, están adquiriendo importancia en un entorno de mercado incierto, ya que ofrecen al comprador la máxima seguridad en la planificación y dejan el riesgo del transporte en manos del vendedor. Para los proveedores B2B que operan en toda la UE y ofrecen cantidades tanto puntuales como contractuales a partir de cargas mínimas de camión, esto se traduce en una mayor demanda, si bien conlleva la necesidad de una considerable capacidad de respuesta operativa para cumplir con los compromisos de entrega en un mercado volátil.

Alternativas sostenibles: Combustible de aviación sostenible y perspectiva a largo plazo

La crisis inevitablemente abre un debate sobre la alternativa a largo plazo al queroseno de origen fósil: el combustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés). Estos combustibles, elaborados a partir de recursos renovables o producidos sintéticamente, se consideran una herramienta clave para la descarbonización del transporte aéreo. Sin embargo, las cifras sobre la preparación actual del mercado son desalentadoras: se estima que la producción mundial de SAF en 2025 cubrirá apenas alrededor del 0,7 % de la demanda mundial de combustible para aviones, a un coste que puede ser hasta cinco veces superior al del queroseno convencional.

Este hallazgo deja claro que el SAF no es un componente relevante del suministro en la crisis actual. Es un instrumento estratégico importante para la descarbonización a largo plazo del sector, pero de ninguna manera una reserva para crisis a corto plazo. La crisis, por lo tanto, pone de manifiesto un dilema estructural de la política climática europea en la aviación: la transición al combustible de aviación sostenible es políticamente deseada e impulsada por regulaciones —por ejemplo, a través del reglamento de la UE RefuelEU Aviation, que exige el aumento de las cuotas de mezcla de SAF—, pero la ampliación de la producción está muy por detrás de los objetivos políticos. Una industria que ni siquiera ha asegurado su suministro de combustibles fósiles a corto plazo se enfrenta a una doble presión de transformación: la gestión inmediata de la crisis y el cambio estructural simultáneo.

El daño económico total: ¿Quién paga la factura?

Los costos económicos de la crisis del Jet A-1 de 2026 recaerán, en última instancia, sobre diversas partes, y la distribución a lo largo de la cadena de valor distará mucho de ser equitativa. Las propias aerolíneas estarán en primera línea. Su modelo de negocio se basa en la capacidad de calcular los costos de los asientos con la mayor precisión posible y fijar precios competitivos. Una duplicación del precio del combustible en pocas semanas deja obsoleto este cálculo, especialmente para las empresas que no han acumulado suficientes coberturas.

El segundo nivel de impacto lo sufren los pasajeros. El aumento del precio de los billetes, entre un 15 y un 20 %, el incremento de las tasas por equipaje y los recargos por combustible afectan directamente a los consumidores en un mercado ya afectado por la inflación. Los viajeros de bajos ingresos, que dependen de conexiones económicas, se ven perjudicados de forma desproporcionada, ya que los márgenes de beneficio son menores en este segmento y repercutir el aumento de los costes resulta prácticamente inevitable.

A nivel macroeconómico, el cuello de botella está afectando al turismo en su conjunto. Para países como Grecia, Portugal, España y Croacia, en particular, donde el turismo contribuye significativamente al PIB, una caída sustancial en las reservas de vuelos representa una amenaza económica inmediata para la temporada de verano. La caída interanual del 11,2 % registrada en las reservas estadounidenses a Europa es una clara indicación de que la crisis tiene dimensiones económicas reales que van mucho más allá de las flotas de las aerolíneas.

Lecciones sistémicas: lo que este cuello de botella revela sobre Europa

La crisis del Jet A-1 de 2026 es más que una perturbación temporal del suministro. Es un síntoma de debilidades sistémicas inherentes a la política energética e industrial europea desde hace tiempo. De ella se pueden extraer tres mensajes clave.

En primer lugar, la crisis revela las consecuencias fatales de una estrategia de optimización que priorizó la rentabilidad sobre la resiliencia. Durante años, la capacidad de refinación europea no se amplió, e incluso se redujo, porque parecía más barato importar queroseno de Oriente Medio. El resultado es un déficit estructural de 500.000 barriles diarios, que Europa simplemente no puede subsanar por sí sola en una situación de crisis.

En segundo lugar, la crisis demuestra las limitaciones de la lógica de mercado en lo que respecta al suministro de infraestructuras críticas. Los mercados pueden equilibrar la oferta y la demanda, pero no pueden subsanar las deficiencias físicas de suministro cuando la cantidad total del producto disponible es simplemente insuficiente. La competencia entre Europa y la región del Pacífico por los volúmenes de exportación de Estados Unidos y Nigeria demuestra que, en un escenario de escasez global, el poder de fijación de precios y la capacidad de negociación determinan la seguridad del suministro, un factor en el que un continente con su propia promesa de prosperidad no debería confiar.

En tercer lugar, la crisis pone de manifiesto las deficiencias institucionales de la UE. La falta de requisitos de reserva específicos para el queroseno, la inadecuada coordinación a nivel de la UE en materia de preparación energética y la ausencia de un sistema sólido de alerta temprana para los cuellos de botella en el suministro de productos refinados específicos no son casualidad, sino el resultado de prioridades políticas que ahora deben corregirse con urgencia.

La buena noticia: los primeros indicios sugieren que la situación se está estabilizando gradualmente. Los datos de seguimiento de buques cisterna mostraron un ligero aumento en los tránsitos a ambos lados del estrecho de Ormuz en abril de 2026, y según estimaciones de la AIE, Europa ya ha compensado la mitad de las importaciones perdidas del Golfo. Pero incluso si se supera la crisis aguda, las debilidades estructurales que provocó persistirán, y la próxima perturbación geopolítica llegará tarde o temprano. Quienes estén preparados no solo sobrevivirán, sino que se convertirán en actores indispensables en un mercado que valora la fiabilidad al máximo precisamente cuando más escasea.

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Dmitry Kovalenko

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