Primeros ministros en lugar de directivos: el Estado en la sala de máquinas de VW – Cómo la política dirige, frena y bloquea a Volkswagen

Fábricas bloqueadas, ganancias en caída: la amarga verdad sobre la ley VW

Volkswagen está experimentando la transformación más profunda de su historia, pero la salida de la crisis se decidirá no solo en el mercado global, sino sobre todo en la cancillería estatal de Hannover. Con el estado de Baja Sajonia como accionista mayoritario y la históricamente consagrada Ley VW, los políticos poseen un derecho de veto único en el mayor fabricante de automóviles de Europa. Cuando los primeros ministros y los representantes sindicales deciden conjuntamente sobre el cierre de plantas y los reajustes estratégicos en el consejo de supervisión, la línea entre la necesidad económica y la campaña electoral se difumina. Lo que en su día se concibió como un escudo para cientos de miles de empleos se está convirtiendo cada vez más en una amenaza existencial en la era de la movilidad eléctrica y la reducción de los márgenes. Los principales economistas llevan tiempo advirtiendo de una "situación de rehenes económicos" que está ralentizando o incluso impidiendo la urgente reestructuración de la empresa. Un análisis profundo del motor de una empresa atrapada entre la competencia global y la política regional.

Relacionado con esto:

• Volkswagen | Miles de millones quemados, los jefes amasan el dinero: la amarga verdad detrás del accidente de VW: un fallo sistémico que era totalmente predecible

Cuando son los primeros ministros, en lugar de los gerentes, quienes deciden el futuro de una corporación global, ya no se trata de codeterminación, sino de toma de rehenes económicos

Volkswagen no es una empresa cualquiera. Es una corporación distinta a cualquier otra empresa que cotiza en el DAX: un primer ministro estatal forma parte del consejo de supervisión, una ley estatal otorga al gobierno poder de veto, y el sindicato no solo negocia los salarios, sino que también participa en la decisión sobre la apertura, reubicación o cierre de fábricas. Esta imbricación entre la política estatal, la representación de los empleados y la estrategia corporativa no es casual, sino un sistema históricamente evolucionado que se ha convertido en un obstáculo cada vez mayor en los últimos años. La pregunta de cuánto influye la política en las decisiones corporativas de VW tiene una respuesta clara: hasta un punto único en el mundo empresarial alemán, considerado ahora por destacados economistas como una amenaza existencial para la competitividad de la corporación.

La Ley VW: Una reliquia con verdadero poder

La base legal para la influencia política en Volkswagen es la llamada Ley VW, que entró en vigor en 1960 durante la privatización de la antigua empresa estatal. Fue el resultado de un acuerdo entre el gobierno federal, el estado de Baja Sajonia, los sindicatos y los compradores de las primeras acciones cotizadas en bolsa, después de que la cuestión de la propiedad de la empresa, fundada durante el Tercer Reich, permaneciera sin resolver durante años.

La ley contiene dos disposiciones fundamentales que siguen vigentes y que determinan la dinámica de poder dentro de la corporación. En primer lugar, el artículo 4, párrafo 3, estipula que las resoluciones aprobadas en la junta general, que normalmente requieren una mayoría de tres cuartos, requieren una mayoría superior al 80 % en Volkswagen. Dado que el estado de Baja Sajonia posee el 20,2 % de los derechos de voto, puede bloquear cualquier resolución de este tipo. Por lo tanto, el estado posee una minoría de bloqueo, que en otros lugares solo entraría en vigor con una participación del 25 %. En segundo lugar, el artículo 4, párrafo 2, estipula que el establecimiento y la reubicación de las instalaciones de producción requieren la aprobación del consejo de supervisión por una mayoría de dos tercios. Dado que el consejo de supervisión está compuesto por un número igual de representantes de los empleados y de los accionistas, solo los representantes de los empleados pueden impedir cualquier decisión de ubicación.

Estos dos mecanismos juntos crean un modelo de gobernanza en el que no se pueden cerrar ni reubicar plantas, ni modificar los estatutos sociales ni aumentar el capital, mientras el Estado federado de Baja Sajonia y los representantes de los trabajadores se opongan a ello.

El consejo de administración como espacio político

El Consejo de Supervisión de Volkswagen AG está compuesto por 20 miembros, diez representantes de los accionistas y diez de los empleados. El estado de Baja Sajonia tiene el derecho legal de nombrar a dos representantes, siempre que posea al menos el 15 % de las acciones ordinarias de la compañía. Actualmente, el ministro presidente Stephan Weil y su adjunta, Julia Willie Hamburg, representan al estado en el Consejo de Supervisión.

La singularidad reside no solo en la composición del personal, sino también en la alianza estratégica resultante. En la práctica, los representantes estatales suelen actuar en estrecha colaboración con los diez representantes de los trabajadores, entre ellos la presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, y representantes del sindicato IG Metall. Juntos, forman una mayoría de facto de doce de los veinte miembros del consejo de supervisión. El experto en automoción Stefan Bratzel, del Centro de Gestión Automotriz (CAM), describe esta alianza con una sola palabra: poder de bloqueo.

Este poder de bloqueo se despliega simultáneamente en varios niveles. En la junta general, el estado, con su 20,2 % de derechos de voto, puede impedir cualquier resolución que modifique los estatutos. En el consejo de supervisión, el estado y los representantes de los trabajadores pueden bloquear conjuntamente cualquier decisión sobre la ubicación, ya que la mayoría requerida de dos tercios no puede alcanzarse sin su consentimiento. Y en el plano informal, el primer ministro del estado, como miembro del consejo de supervisión, influye en decisiones estratégicas que no requieren formalmente su aprobación, ya que su peso político en las deliberaciones del consejo es, en consecuencia, elevado.

La protección de las ubicaciones empresariales como dogma político

En ningún ámbito la influencia política es más tangible que en la cuestión de la ubicación de las fábricas. Baja Sajonia es el mayor centro de producción de Volkswagen en Alemania, con la planta principal en Wolfsburgo, la de vehículos comerciales en Hannover, la de coches eléctricos en Emden, la de componentes en Braunschweig, la de Salzgitter y la de Osnabrück. Más de 100.000 personas trabajan para Volkswagen solo en Baja Sajonia. Cada puesto de trabajo perdido supone potencialmente un voto que cambia las reglas.

Cuando la junta directiva de VW habló abiertamente por primera vez sobre el posible cierre de plantas en Alemania en otoño de 2024, el ministro-presidente Weil respondió con una declaración inequívoca. Esperaba que las negociaciones desarrollaran alternativas al cierre de plantas o al desmantelamiento de industrias clave. En septiembre de 2024, en un evento en la planta de VW en Emden, Weil dejó aún más claro que no aceptaría el cierre de plantas y confiaba en la tradición de encontrar soluciones conjuntamente con todas las partes implicadas.

Junto con los representantes de los trabajadores en el consejo de supervisión, el estado logró una solución que evita tanto los despidos como los cierres de plantas. El convenio colectivo con visión de futuro, firmado en diciembre de 2024, estipula, en cambio, la reducción de 35.000 puestos de trabajo mediante jubilaciones parciales, prejubilaciones e indemnizaciones por despido para 2030. Las oleadas de huelgas de advertencia de diciembre de 2024, en las que participaron casi 100.000 empleados, incrementaron aún más la presión política.

La pregunta es si este resultado tuvo sentido económico. La utilización media de la capacidad de las plantas automotrices europeas en 2023 fue de tan solo el 60 %, diez puntos porcentuales menos que antes de la pandemia. En Alemania, Francia, Italia y Gran Bretaña, incluso descendió al 54 %. La planta de VW en Emden, la única fábrica dedicada a coches eléctricos en Baja Sajonia, está lejos de operar a plena capacidad. El director financiero de Volkswagen, Arno Antlitz, admitió que los precios premium y la movilidad para todos son incompatibles, especialmente en las plantas alemanas donde se fabrican la mayoría de los vehículos eléctricos.

Nuestra experiencia en la UE y Alemania en desarrollo empresarial, ventas y marketing - Imagen: Xpert.Digital

Áreas de enfoque de la industria: B2B, digitalización (de IA a XR), ingeniería mecánica, logística, energías renovables e industria

Más información aquí:

• Centro de expertos empresariales

Un centro temático que ofrece información y experiencia:

• Plataforma de conocimiento que abarca las economías globales y regionales, la innovación y las tendencias específicas de la industria
• Una colección de análisis, perspectivas e información de fondo de nuestras áreas de enfoque clave
• Un lugar para la experiencia y la información sobre los avances actuales en negocios y tecnología
• Un centro para empresas que buscan información sobre los mercados, la digitalización y las innovaciones de la industria

Dividendos, votantes y el conflicto de intereses financiero

La influencia política de Baja Sajonia en VW también tiene una dimensión financiera que rara vez se aborda abiertamente. El estado posee aproximadamente 59 millones de acciones ordinarias de VW, y los ingresos por dividendos se destinan parcialmente al presupuesto estatal a través del holding hannoveriano. En los últimos años, el dividendo bruto que el estado está obligado a transferir a la Fundación Volkswagen ha oscilado entre 227 y 272 millones de euros anuales. En la primavera de 2025, el ministro de Finanzas, Gerald Heere, reestructuró las participaciones: alrededor de 30 millones de acciones, con un valor entonces de 3100 millones de euros, se transfirieron a una empresa sin ánimo de lucro para procesar los pagos directamente a la Fundación Volkswagen, sin recurrir al presupuesto estatal.

Esta dependencia financiera crea un conflicto de intereses que los críticos llevan años denunciando. Baja Sajonia es a la vez regulador, accionista mayoritario y cabildero patronal. Como accionista mayoritario, el estado tiene interés en dividendos elevados y un precio de las acciones en alza. Como actor político, le interesa la seguridad laboral y el mantenimiento de las plantas de producción. Estos dos objetivos son directamente contradictorios en la actual fase de transformación de la industria automotriz. Mantener abiertas plantas que operan por debajo de su capacidad cuesta dinero y reduce los márgenes de beneficio, lo que a su vez impacta negativamente en el precio de las acciones y los dividendos.

Ferdinand Dudenhöffer, director del Instituto CAR, calcula que si Baja Sajonia vendiera sus 59 millones de acciones ordinarias, el estado obtendría significativamente más de cinco mil millones de euros. Dudenhöffer cita el ejemplo de Opel en Bochum, donde, tras el doloroso cierre de la planta, surgió una nueva y próspera sede comercial, con Deutsche Post DHL Group, una filial de Bosch para ciberseguridad y, curiosamente, también Volkswagen Infotainment.

Relacionado con esto:

• Terremoto en la industria automotriz: Por qué BMW está de fiesta mientras VW y Mercedes tiemblan

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea, la Comisión Europea y una década de batallas legales

El papel especial desempeñado por los políticos en Volkswagen también provocó una considerable resistencia a nivel europeo. La Comisión Europea consideró que la Ley VW violaba la libre circulación de capitales y presentó un recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en 2005. En octubre de 2007, el TJUE confirmó en gran medida la postura de la Comisión y declaró que disposiciones clave de la Ley VW eran incompatibles con el derecho de la UE.

Posteriormente, Alemania abolió el derecho exclusivo de voto y el derecho del Estado a nombrar representantes en el Parlamento Europeo, pero mantuvo su crucial minoría de bloqueo. La Comisión Europea interpuso otra demanda, pero perdió ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en 2013, que desestimó el caso, aunque sin pronunciarse sobre la compatibilidad sustancial de la minoría de bloqueo con el derecho de la UE. La Comisión decidió entonces dejar el asunto en suspenso.

El entonces presidente de la Federación de Industrias Alemanas (BDI) exigió la derogación total de la ley, argumentando que el Estado debía abstenerse de interferir en decisiones genuinamente empresariales. Clemens Fuest, presidente del Instituto ifo, también ha pedido repetidamente a los políticos que se retiren de los asuntos corporativos. Ferdinand Dudenhöffer va aún más lejos, calificando la ley de VW de simplemente fatal. Argumenta que los ajustes en VW se han pospuesto repetidamente porque la obstrucción por motivos políticos ralentizó o impidió cualquier reestructuración.

Cómo la influencia política frena la transformación

Los efectos concretos de la influencia política se pueden rastrear a lo largo de varias etapas de la historia reciente de la empresa. Los costos de producción excesivamente altos en las plantas alemanas se conocían desde hacía años, pero los recortes estructurales se pospusieron repetidamente. Políticos y sindicatos instaron a Volkswagen a producir vehículos eléctricos costosos en Alemania, lo que resultó problemático desde una perspectiva comercial, ya que la demanda no cumplió con las expectativas.

El abandono de la tecnología de motores de combustión se vio influenciado por señales políticas: tanto las regulaciones de la UE como el gobierno del estado de Baja Sajonia impulsaban una electrificación rápida, mientras que el mercado enviaba señales diferentes. Cuando Volkswagen presentó un plan maestro para una industria automotriz alemana competitiva en marzo de 2025, no fue casualidad que este documento estuviera dirigido a la CDU, la CSU y el SPD, los partidos de coalición que negociaban en ese momento. Entre otras cosas, la compañía exigió incentivos fiscales para la movilidad eléctrica, un modelo de arrendamiento social para hogares con bajos ingresos y la obligación de que las gasolineras instalen estaciones de carga rápida. Esto presenta la imagen de una corporación que no solo está controlada por la política, sino que también intenta instrumentalizarla para sus propios fines: un sistema de dependencia mutua.

En septiembre de 2024, Volkswagen rescindió convenios colectivos clave, incluido el acuerdo de estabilidad laboral, vigente durante más de 30 años. Fue una ruptura histórica que desencadenó inmediatamente resistencia política. La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, habló de un ataque histórico al empleo. Finalmente, se llegó a un acuerdo que, si bien suprimió 35.000 puestos de trabajo, evitó despidos y cierres de plantas. Críticos como el WSWS denunciaron que las supuestas salvaguardas para las ubicaciones eran pura fantasía y que no existía ningún acuerdo vinculante sobre la preservación a largo plazo de todas las plantas.

El triángulo de la gobernanza: familias, Estado y sindicatos

Para comprender plenamente la influencia política en VW, es necesario considerar todo el triángulo accionarial. Las familias Porsche y Piëch poseen el 53,3 % de los derechos de voto a través de Porsche Automobil Holding SE, lo que las convierte, con diferencia, en el mayor accionista. Le sigue el estado de Baja Sajonia con el 20,2 %, y el fondo soberano catarí posee aproximadamente el 17 %. En teoría, las familias podrían determinar el rumbo de la empresa con su mayoría de votos. Sin embargo, en la práctica, la Ley VW limita significativamente sus opciones: requieren la aprobación de Baja Sajonia para modificar los estatutos y la aprobación de los representantes de los trabajadores en el consejo de supervisión para tomar decisiones sobre la ubicación de las plantas.

Este equilibrio de poder ha provocado que los cambios estratégicos en Volkswagen sean más lentos y estén más orientados a los acuerdos que en otros fabricantes. Mientras que Toyota, BYD o Tesla pueden tomar decisiones de ubicación basándose exclusivamente en criterios comerciales, Volkswagen siempre debe negociar las consecuencias políticas y sociales. Marc Liebscher, representante de los accionistas de la Asociación Alemana para la Protección de los Inversores (SdK), cree que, en general, es beneficioso que los empleados tengan voz y voto, pero critica que su poder, en combinación con el del gobierno estatal, sea excesivo, ya que Baja Sajonia también prioriza siempre los intereses de los empleados de VW, quienes también son votantes.

Entre la protección y la parálisis

La cuestión de si la influencia política en Volkswagen tiene un efecto positivo o negativo no puede responderse de forma unidimensional. Sin duda, existen argumentos a favor del sistema actual: ha garantizado empleos, mitigado la disrupción social y protegido a la empresa de intereses especulativos a corto plazo. Desde 1994, la garantía de empleo ha sido un modelo alemán de éxito, proporcionando seguridad de planificación a más de 100.000 familias.

Pero los costos de este modelo se hacen cada vez más evidentes en tiempos de rápidos cambios industriales. Con un margen operativo de tan solo el 2,8 % en 2025, la pérdida del liderazgo del mercado en China y un proyecto de software fallido valorado en miles de millones, surge la pregunta de si proteger a los empleados podría, en última instancia, poner en peligro sus empleos. Una corporación que, por consideración a las sensibilidades políticas, no puede cerrar plantas superfluas, reducir costos con la suficiente rapidez y reestructurar las inversiones con la suficiente consistencia, acabará perdiendo su competitividad general y, en consecuencia, todos los empleos, no solo algunos.

Volkswagen se ha visto envuelta en un sistema donde el primer ministro estatal participa en cada decisión estratégica, no como asesor, sino con poder de veto. Donde el sindicato puede impedir el cierre de cualquier planta, incluso si esta opera solo al 54 % de su capacidad. Donde la corporación dirige su plan maestro no a sus accionistas, sino a los negociadores de coalición del próximo gobierno federal. Y donde a un economista como Ferdinand Dudenhöffer solo le queda una palabra para describir este modelo de gobernanza: letal.

☑️ Nuestro idioma comercial es el inglés o el alemán

☑️ NUEVO: ¡Correspondencia en tu idioma nativo!

Konrad Wolfenstein

Mi equipo y yo estaremos encantados de estar disponibles para usted como su asesor personal.

Puede contactarme rellenando el formulario de contacto aquí o llamándome al +49 89 89 674 804 ( Múnich) . Mi correo electrónico es: [email protected]

Espero con ilusión nuestro proyecto conjunto.

☑️ Apoyo a las PYMES en estrategia, consultoría, planificación e implementación

☑️ Creación o realineamiento de la estrategia digital y digitalización

☑️ Ampliación y optimización de procesos de ventas internacionales

☑️ Plataformas comerciales B2B globales y digitales

☑️ Desarrollo de negocios pioneros / Marketing / Relaciones públicas / Ferias comerciales