Volkswagen y Porsche | El terremoto de Wolfsburgo: 50.000 empleos perdidos, caídas de beneficios del 44% y 99%… ¡y aún así los dividendos siguen fluyendo!

Los beneficios de Porsche se desploman un 99%: cómo el desastre de Porsche arrastra consigo a todo el Grupo VW

*99%: Resultado operativo 9 meses 2025

El Grupo Volkswagen atraviesa su peor crisis desde el escándalo del diésel, pero esta vez las causas están aún más arraigadas en la estructura de la compañía. Con una caída en picado de los beneficios del 44 % en VW y de un drástico 99 % en su otrora rentable Porsche, el mayor fabricante de automóviles de Europa se enfrenta a una prueba sin precedentes de su resiliencia. Se prevé la eliminación de hasta 50 000 puestos de trabajo en Alemania para 2030, mientras la dirección lidia con las costosas consecuencias de las estrategias fallidas en China y un rumbo caótico y zigzagueante en la electromovilidad. El alarmante desplome de las cifras financieras revela mucho más que una simple recesión económica: es el resultado de una combinación tóxica de fracaso estratégico, interferencia política y una cultura corporativa rígida que ha bloqueado sistemáticamente las reformas necesarias durante años. Este es un análisis exhaustivo de cómo el sistema Volkswagen está al borde del colapso.

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Cuando la empresa automovilística más poderosa de Europa se ve envuelta en un proceso de reestructuración y su fuente de ingresos se vuelve prácticamente inútil, ya no se trata de un problema cíclico sino de un fallo sistémico

El 10 de marzo de 2026, el Grupo Volkswagen presentó sus cifras anuales para el año fiscal 2025, y los resultados fueron tan devastadores que ni siquiera los pesimistas habían anticipado. El beneficio neto después de impuestos del grupo se desplomó un 44 %, de 12.400 millones de euros a tan solo 6.900 millones de euros. Este es el peor resultado desde el escándalo del diésel en 2016, y el paralelismo no es casualidad: entonces, como ahora, el grupo se enfrenta a problemas autoinfligidos, exacerbados pero no causados ​​por factores externos. Al mismo tiempo, Porsche AG, filial de Volkswagen, informó una disminución en el beneficio operativo de 5.300 millones de euros a unos míseros 90 millones de euros, lo que representa una caída del 98 %. La antigua gallina de los huevos de oro del grupo, que durante años presumió de rentabilidades superiores al 15 %, ahora opera con un margen del 0,3 %. Estas cifras no son simplemente un mínimo temporal; marcan un cambio tectónico en la industria automotriz alemana.

El Grupo Volkswagen en cifras: Anatomía de un accidente

Un análisis de las cifras financieras del Grupo Volkswagen revela la magnitud de la crisis. Si bien los ingresos se mantuvieron prácticamente estables en casi 322.000 millones de euros, con una disminución de tan solo el 0,8 % en comparación con el año anterior, la rentabilidad se desplomó drásticamente. El margen operativo se redujo del 5,9 % en 2024 a entre el 2 % y el 3 %. El director financiero de VW, Arno Antlitz, admitió que el nivel actual de beneficios ajustados del 4,6 % antes de la reestructuración es insuficiente a largo plazo. Tras esta formulación diplomática se esconde la constatación de que los costes de producción del Grupo son estructuralmente demasiado elevados, a la vez que pierde terreno en sus mercados de crecimiento más importantes.

Solo en los primeros nueve meses de 2025, el beneficio operativo se desplomó un 58%, pasando de 12.800 millones de euros a 5.400 millones de euros. Solo en el tercer trimestre, el grupo incluso registró una pérdida operativa de 1.300 millones de euros, debido principalmente al pésimo rendimiento de Porsche y a las amortizaciones del fondo de comercio por un total de 2.700 millones de euros. Gastos extraordinarios por valor de 7.500 millones de euros afectaron considerablemente los resultados de los nueve meses, incluyendo hasta 5.000 millones de euros procedentes de aranceles de importación estadounidenses y 4.700 millones de euros procedentes de gastos relacionados con Porsche. Sin estos efectos extraordinarios, el margen operativo habría sido de un sólido 5,4%, pero estos gastos son reales y, en algunos casos, estructurales.

El único punto positivo fue el flujo de caja neto, que, con cerca de 6.000 millones de euros, superó las previsiones. El grupo de marcas principales, que incluye las marcas VW, Skoda, SEAT y CUPRA, también logró aumentar las ventas un 4 % y mejorar el beneficio operativo un 6,8 %, hasta los 4.700 millones de euros. Estas marcas principales mantienen al grupo a flote, mientras que el segmento premium y de lujo se encuentra al borde del abismo.

El desastre de Porsche: de gallina de los huevos de oro a caso de reestructuración

La parte más dramática del balance de VW lleva el nombre de Porsche. Hace tan solo unos años, el fabricante de deportivos con sede en Stuttgart era considerado el motor de beneficios del grupo, un campeón indiscutible en rentabilidad, con márgenes superiores al 15 %. Esta situación se ha revertido por completo en el ejercicio fiscal 2025. El beneficio operativo se desplomó de 5.300 millones de euros a tan solo 90 millones. Incluyendo los servicios financieros, Porsche generó 413 millones de euros, frente a los 5.600 millones del año anterior, una cifra que incluso quedó por debajo de las ya rebajadas expectativas de los analistas de casi 500 millones de euros. El rendimiento operativo sobre las ventas se desplomó al 0,3 %, tras alcanzar el 14,5 % el año anterior.

Las razones de este colapso sin precedentes son multifacéticas, pero en última instancia se derivan de una combinación tóxica de fracaso estratégico y presión del mercado. El factor más grave fue el costoso retorno estratégico al motor de combustión. Bajo la dirección de Oliver Blume, Porsche había invertido fuertemente en electromovilidad, lanzando el Taycan y electrificando el Macan. Cuando se hizo evidente que muchos clientes del segmento de lujo seguían aferrándose al motor de combustión y que la demanda de vehículos eléctricos, especialmente en el segmento premium, no estaba a la altura de las expectativas, la dirección dio un costoso giro de 180 grados. Porsche presupuestó alrededor de 3.100 millones de euros en gastos especiales para esta reestructuración, de los cuales 1.800 millones se destinaron exclusivamente a flexibilizar las plataformas de producto, de modo que ahora pudieran admitir tanto motores de combustión como híbridos.

Al mismo tiempo, el mercado chino, durante mucho tiempo una de las regiones de ventas más fuertes de Porsche, colapsó. La demanda de lujo en China se debilitó, mientras que fabricantes chinos como BYD, Nio y Xpeng intensificaron la presión competitiva con productos competitivos a precios significativamente más bajos. Porsche tuvo que reducir su red de concesionarios y su fuerza laboral en China. Ya en el tercer trimestre de 2025, la compañía registró pérdidas, con un resultado operativo de -966 millones de euros. El director financiero, Jochen Breckner, intentó justificar la situación haciendo referencia a la reestructuración estratégica, explicando que la compañía estaba aceptando deliberadamente cifras financieras temporalmente más débiles para fortalecer la resiliencia y la rentabilidad a largo plazo de Porsche. Para 2026, Porsche pronostica una rentabilidad sobre las ventas de más del cinco por ciento, lo que, si bien representa una mejora significativa en comparación con 2025, aún está muy por debajo del nivel histórico de más del 14 por ciento.

El dominó de China: cómo se derrumbó el mercado clave

La situación en China merece una consideración aparte, ya que revela una falla estructural que trasciende con creces los ciclos económicos a corto plazo. En 2025, el Grupo Volkswagen entregó tan solo 2,69 millones de vehículos en China, que en su momento fue su mercado más importante, lo que supone una disminución del 8 % con respecto al año anterior. Tan solo en el cuarto trimestre, las ventas se desplomaron un 17,4 %. Resulta especialmente alarmante que Volkswagen ya no sea el mayor fabricante de automóviles extranjero en China, tras ser superado por BYD y Geely, y ahora ocupe el tercer lugar. La cuota de mercado de las dos empresas conjuntas de VW con FAW y SAIC cayó a un 10,9 % en conjunto, lo que supone una disminución de 1,3 puntos porcentuales.

La situación de los vehículos eléctricos en China es desastrosa. Las ventas de los coches eléctricos de VW se desplomaron un 60%, y los modelos ID.3, ID.4, ID.6 e ID.7 en conjunto no alcanzaron ni un 1% de cuota de mercado. En un país donde se prevé que la cuota de coches nuevos electrificados supere el 50% para 2025, este es un resultado devastador. La cooperación de VW con el fabricante chino Xpeng pretende remediar la situación, pero los resultados aún no se han materializado. Las entregas en Norteamérica también se redujeron un 10,4%, hasta los 946.800 vehículos, agravada por los aranceles de importación introducidos durante la administración Trump. La dimensión geopolítica de esta política arancelaria le está costando a la compañía hasta 5.000 millones de euros anuales, lo que por sí solo representa una reducción de 1,5 puntos porcentuales en el margen de beneficio.

50.000 empleos: Cuando los programas de reducción de costes se convierten en la norma

La reacción de la empresa ante la crisis sigue un patrón predecible: recortes de empleo. El director general, Oliver Blume, anunció en una carta a los accionistas que se eliminarán aproximadamente 50.000 puestos de trabajo en el Grupo Volkswagen en Alemania para 2030. Esto supone un aumento en comparación con los 35.000 recortes de empleo acordados con el sindicato IG Metall a finales de 2024, que afectaron principalmente a la marca principal, VW. Los 15.000 recortes de empleo adicionales ahora también afectan a otras marcas del grupo, como Audi y Porsche.

Los recortes de empleo avanzan más rápido de lo previsto. Para noviembre de 2025, ya se habían acordado contractualmente más de 25.000 salidas, lo que representa alrededor del 70 % del objetivo original de 35.000 reducciones de empleo. A finales de 2025, poco más de 11.000 empleados habían dejado la empresa. Las reducciones se están logrando sin despidos obligatorios, sino mediante jubilaciones graduales, planes de jubilación anticipada y acuerdos de indemnización. Aproximadamente tres cuartas partes de los que se van utilizan programas de jubilación gradual. La estabilidad laboral se ha renovado hasta 2030 y, a cambio, los empleados renuncian a los aumentos salariales en 2025 y 2026. En general, VW aspira a un ahorro neto de costes de más de cuatro mil millones de euros al año a medio plazo, de los cuales 1.500 millones de euros provendrán de reducciones de costes laborales.

Este recorte masivo de empleos se produce en el contexto de una crisis generalizada en el sector automovilístico alemán, que perdió un total de aproximadamente 50.000 puestos de trabajo en 2025. El sector manufacturero alemán en su conjunto eliminó aproximadamente 124.000 puestos de trabajo durante el mismo período, la caída más pronunciada en años. Los analistas prevén nuevas pérdidas de empleos en 2026, ya que la escasa entrada de pedidos, la intensa competencia y el creciente número de quiebras, especialmente entre los proveedores de la industria automotriz, están agravando la situación.

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La cuestión de la gestión: tratar los síntomas en lugar de la reforma estructural

La pregunta crucial de si las medidas adoptadas por la dirección hasta la fecha son más que cosméticas puede responderse analizando los hechos: son graduales, socialmente aceptables y, en gran medida, diseñadas para mantener el statu quo de las estructuras de poder. Si bien la junta directiva se ha comprometido a una reducción salarial del 11 % en 2025 y 2026, que luego se reducirá gradualmente al 8,5 %, 6,5 % y, finalmente, al 5,5 %, antes de eliminarse por completo en 2030, aproximadamente 4.000 directivos tendrán que renunciar al 8 % de sus salarios y bonificaciones anuales. En total, esto supondrá un ahorro de 300 millones de euros para la dirección para 2030.

Estos 300 millones de euros en salarios directivos son grotescamente desproporcionados en comparación con los miles de millones perdidos por errores estratégicos. Tan solo el cambio estratégico en Porsche generó 3.100 millones de euros en gastos especiales. La amortización del fondo de comercio de Porsche añadió otros 2.700 millones de euros. Quien primero vende la electromovilidad como única opción y luego la desmantela a un alto coste, al tiempo que cambia el ciclo de producción a motores de combustión e híbridos, paga doble: en márgenes y en confianza. El Süddeutsche Zeitung lo resumió a la perfección: los errores estratégicos de la era Blume fueron drásticos, y ya no era sostenible como CEO. El hecho de que su contrato como CEO del Grupo VW se extendiera hasta 2030, a pesar de todo, dice mucho sobre los mecanismos de toma de decisiones dentro de la empresa.

Al menos Blume puso fin a su controvertido doble rol como CEO de VW y Porsche en octubre de 2025, cediendo las riendas del fabricante de coches deportivos a Michael Leiters, ex CEO de McLaren. Este doble rol había sido objeto de crecientes críticas por parte de los inversores, el comité de empresa y el sindicato IG Metall. En la junta general anual de 2025, la gestora de fondos Janne Werning, de Union Investment, advirtió que era necesario abordar las flagrantes deficiencias de gobernanza antes de que VW se hundiera aún más en la crisis. Hendrik Schmidt, de DWS, calificó este doble rol como una situación única en el panorama empresarial alemán, simplemente insostenible. También se produjeron cambios de personal en Porsche: el director financiero Lutz Meschke y el jefe de ventas Detlef von Platen tuvieron que dimitir. Pero es cuestionable si esto será suficiente, ya que los cambios de personal abordan los síntomas, no las causas fundamentales.

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Amiguismo político: el explosivo papel especial de Baja Sajonia

Ninguna otra empresa que cotiza en el DAX tiene vínculos políticos tan estrechos como Volkswagen. El estado de Baja Sajonia posee el 20 % de los derechos de voto, lo que le otorga una minoría de bloqueo en decisiones corporativas clave. Dos representantes del gobierno estatal forman parte del consejo de supervisión, compuesto por 20 miembros: el actual ministro-presidente Stephan Weil y otro miembro del gabinete. Esta estructura, consagrada en la Ley VW de 1960, se concibió originalmente para garantizar el empleo y la prosperidad en Baja Sajonia. Durante décadas, logró precisamente eso, pero a costa de una gobernanza corporativa distorsionada.

El problema es obvio: cuando los gobiernos estatales participan en los consejos de supervisión, las decisiones de ubicación se toman desde una perspectiva política, no económica. El cierre de plantas, que sería económicamente necesario, se ve bloqueado porque ningún primer ministro estatal quiere cerrar plantas en su estado antes de las elecciones estatales. Esto queda claro en el hecho de que en diciembre de 2024, tras más de 70 horas de maratonianas negociaciones, aunque se eliminaron 35.000 empleos, no se cerró ninguna planta. Solo la planta de Dresde cesó su producción a finales de 2025; está previsto que la de Osnabrück siga su ejemplo en 2027. Analistas independientes dudan seriamente de que esto sea suficiente para eliminar el exceso de capacidad estructural.

La decisión sobre quién ocupará el segundo puesto en el consejo de supervisión del estado pone de manifiesto lo absurdo del sistema. En lugar de considerar la experiencia en política automotriz o industrial, los nombramientos se realizan según la proporcionalidad partidista. El experto del sector, Ferdinand Dudenhöffer, criticó esta práctica, calificándola de arbitraria y de estar motivada por cuotas políticas, en lugar de garantizar que la dirección de la corporación global cuente con la experiencia adecuada. El estado de Baja Sajonia está instrumentalizando a VW como herramienta de política laboral, lo que perjudica su competitividad. VW revisó las declaraciones del gobierno sobre el escándalo del diésel, envió comunicados de prensa de la Cancillería Estatal a la empresa con antelación y la comunicación fluyó en todas direcciones. Esta relación simbiótica entre la política y la corporación es una de las razones por las que las dolorosas pero necesarias reformas estructurales se han retrasado durante años.

El recorte del dividendo: una señal sin sustancia

La política de dividendos también revela la poca convicción de los esfuerzos de reestructuración. Para el ejercicio 2024, el dividendo ya se había reducido un 30 %, hasta 6,36 € por acción preferente, frente a los 9,06 € anteriores. El pago total se redujo en más del 50 %, hasta los 5.780 millones de euros. Los analistas prevén una ligera reducción adicional, hasta los 6,26 €, para 2025. A pesar de estos recortes, la rentabilidad por dividendo se mantiene comparativamente atractiva, por encima del 6 %.

La pregunta crucial, sin embargo, es si una corporación que asume miles de millones en costos de reestructuración, recorta 50.000 empleos y pierde sus mercados más importantes, debería siquiera permitirse pagos de dividendos de esta magnitud. Al mismo tiempo, los aproximadamente 120.000 empleados sindicalizados en Alemania recibieron una bonificación de casi 4.800 € para el año fiscal 2024, ligeramente superior a la del año anterior. Sin embargo, a partir de 2026, la participación de los empleados en las ganancias se suspenderá temporalmente. Este patrón, en el que accionistas y empleados siguen recibiendo remuneraciones relativamente cómodas mientras la corporación sufre una pérdida de sustancia, es típico de una cultura corporativa que rehúye las disrupciones dolorosas.

El problema central: a quienes destruyen no se les permite renovar

La pregunta fundamental que surge de este análisis es incómoda, pero necesaria: ¿Son quienes llevaron a la empresa a esta situación las personas adecuadas para liderarla de nuevo? El historial de Oliver Blume es esclarecedor. Primero promovió la estrategia de vehículos eléctricos de Porsche como única opción y luego inició una reestructuración multimillonaria. Como director ejecutivo a tiempo parcial, dirigió simultáneamente dos empresas que cotizan en el DAX, llevándolas a graves crisis. El hecho de que su contrato con VW se extendiera, no obstante, hasta 2030 plantea dudas sobre la eficacia de los órganos de supervisión. Una encuesta a empleados realizada por el comité de empresa reveló que la gran mayoría de la plantilla ya no cree que el consejo de administración fomente una cultura corporativa positiva.

Al mismo tiempo, las estructuras de propiedad se benefician de la falta de voluntad de cambio. Las familias Porsche y Piëch controlan efectivamente la empresa a través de Porsche SE y han designado a Blume para esta doble función. El estado de Baja Sajonia, con su minoría de bloqueo, protege los empleos y las ubicaciones, incluso si no son rentables. Con el acuerdo de diciembre de 2024, el sindicato IG Metall evitó los despidos obligatorios, pero al mismo tiempo aceptó una reducción socialmente responsable de 35.000 puestos de trabajo, que ahora se incrementa a 50.000. Cada uno de estos actores persigue intereses particulares comprensibles, pero colectivamente están impidiendo la transformación radical que la empresa necesita.

Perspectivas para 2026: entre la esperanza y la negación de la realidad

Volkswagen se muestra moderadamente optimista para 2026. Se proyecta un crecimiento de los ingresos de entre el 0 % y el 3 %, un margen operativo de entre el 4 % y el 5,5 % y un flujo de caja neto de entre tres mil millones y seis mil millones de euros. Esto representaría una mejora significativa en comparación con el año de crisis de 2025, pero aún muy por debajo del nivel que una empresa de este tamaño debería alcanzar. Porsche prevé una rentabilidad sobre los beneficios superior al 5 %, lo que, comparado con la media histórica, representaría, en el mejor de los casos, la mitad de los niveles de beneficios anteriores.

Los mayores riesgos persisten. Los aranceles estadounidenses no desaparecerán; el director financiero Antlitz dejó claro que la carga arancelaria persistirá. El mercado chino seguirá bajo presión debido a la intensa competencia de precios entre los fabricantes locales. La transición hacia la electromovilidad se ve impulsada en Europa por los requisitos regulatorios, mientras que en China ya es una realidad, y VW se ha quedado atrás. El nuevo director ejecutivo de Porsche, Michael Leiters, hereda una marca que enfrenta un negocio estructuralmente más débil en China, costos arancelarios sin instalaciones de producción propias en EE. UU. y una hoja de ruta eléctrica simplificada.

Una industria en caída libre: la industria automovilística alemana en su conjunto

La crisis de Volkswagen no es un incidente aislado, sino el síntoma más evidente de una erosión generalizada en toda la industria. La industria automotriz alemana perdió alrededor de 50.000 empleos en 2025, y más de 112.000 desde 2019, año prepandemia. Estos recortes de empleo no se limitan a VW: Daimler Truck está eliminando 5.000 puestos, Bosch 3.500, Continental 1.450, Thyssenkrupp 11.000, e incluso DHL y Siemens están reduciendo su plantilla en miles de puestos. La consultora EY concluye que la industria alemana se encuentra en una profunda crisis y prevé nuevas pérdidas de empleo en 2026.

Las causas son estructurales: costes energéticos excesivamente altos, exceso de burocracia, lentitud en la digitalización, un ritmo lento de cambio tecnológico y la creciente deslocalización de la producción y la investigación en el extranjero. Las empresas automotrices están trasladando cada vez más la fabricación, la investigación y el desarrollo fuera de Alemania, lo que afecta directamente al empleo nacional. La competitividad de Alemania está disminuyendo aún más, como admitió el propio director ejecutivo de VW, Blume. Esta evolución ya no puede explicarse por fluctuaciones cíclicas; se trata de un declive estructural acelerado por la inacción política y las malas decisiones empresariales.

El veredicto de los números es claro

La crisis de Volkswagen y Porsche no es un bache temporal en un balance por lo demás saneado. Es el resultado de años de mala gestión estratégica, interferencia política, falta de competitividad y un sistema de gobernanza que bloquea sistemáticamente el cambio. Las medidas adoptadas hasta la fecha, ya sean recortes de empleo, reducciones salariales o cambios en la dirección, tratan los síntomas sin abordar las causas fundamentales. Mientras el estado de Baja Sajonia, como actor político, tenga un puesto en el consejo de supervisión, mientras las estructuras de propiedad impidan reformas radicales y mientras los directivos que han malgastado miles de millones sean recompensados ​​con prórrogas de contrato, la empresa no superará su déficit estructural. Los 50.000 empleados que perderán sus empleos para 2030 están pagando el precio de malas decisiones de las que no son responsables. Que Volkswagen recupere la rentabilidad sostenible no depende de programas de recorte de costes, sino de la disposición a desmantelar las estructuras institucionales que llevaron a la empresa a esta situación. La respuesta a esta pregunta hasta el momento no es alentadora.

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Konrad Wolfenstein

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