“Autos usados con cero kilómetros”: El absurdo truco de los subsidios detrás del supuesto milagro automotriz de China
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Prefiere Xpert.Digital en GoogleⓘPublicado el: 11 de julio de 2026 / Actualizado el: 11 de julio de 2026 – Autor: Konrad Wolfenstein
“Autos usados con cero kilómetros”: El absurdo truco de los subsidios detrás del supuesto milagro automotriz de China – Imagen: Xpert.Digital
Sobreproducción y coches fantasma: ¿Está la industria automovilística china al borde del colapso?
Cuando las estadísticas aprenden a mentir: cómo los fabricantes de automóviles chinos engañan sistemáticamente al mercado automovilístico más grande del mundo
Sobre el papel, la industria automotriz china celebra un récord histórico tras otro. Pero tras las brillantes cifras de ventas y producción se esconde un fenómeno absurdo que arroja una nueva luz sobre todo el sector: los llamados "coches usados con cero kilómetros". Vehículos nuevos se matriculan a gran escala y se revenden inmediatamente como coches usados, sin que el cuentakilómetros registre un solo kilómetro. Lo que a primera vista parece una extraña anomalía del mercado resulta ser, tras un análisis más detenido, un fraude sistémico. Mediante esta práctica, los fabricantes de automóviles chinos ocultan una enorme sobrecapacidad, desvían ilegalmente millones en subvenciones gubernamentales e inflan sus balances para los inversores. La ruinosa guerra de precios alimentada por esta sobreproducción ya no solo perjudica al mercado interno chino, sino que también inunda cada vez más el comercio mundial. Esta es una investigación sobre el funcionamiento interno de una industria que ha aprendido a optimizar sus propias estadísticas y, al hacerlo, corre el riesgo de asfixiarse bajo sus propias ilusiones.
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Cualquiera que visite un concesionario de coches de segunda mano en Pekín podría presenciar una escena peculiar: vehículos impecables en el aparcamiento, sin un solo rasguño, con películas protectoras en los asientos, accesorios precintados en el maletero y el cuentakilómetros marcando exactamente cero kilómetros. Y, sin embargo, estos vehículos están clasificados oficialmente como "usados". El vendedor de Pekín, Wang Jun, señala un coche eléctrico compacto blanco y explica con sorprendente franqueza: "Un coche nuevo vendido como usado... eso no lo encontrarías en tu país. Solo existe en China. Se debe a las medidas políticas en la industria automovilística"
Esta afirmación no es una simple nota al margen de la economía china, sino un síntoma de un profundo fallo sistémico. Lo que a primera vista parece un extraño fenómeno de mercado, tras un análisis más detenido se revela como un complejo sistema de abuso de subsidios, manipulación estadística y políticas industriales miopes. Los llamados "automóviles usados de cero kilómetros" —vehículos nuevos que se revenden como usados inmediatamente después de su matriculación— son el síntoma más visible de una industria automotriz china con problemas estructurales, que, sin embargo, presenta cifras de ventas consistentemente impresionantes.
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Para comprender el fenómeno de los "autos usados con cero kilómetros", hay que remontarse dos décadas atrás. Desde 2009, el gobierno chino ha impulsado una agresiva política industrial para promover la electromovilidad, cuyo eje central fueron los enormes subsidios estatales. Entre 2009 y 2023, según cálculos del centro de estudios estadounidense Center for Strategic and International Studies (CSIS), Pekín invirtió al menos 230.800 millones de dólares en la industria del automóvil eléctrico. Esta suma, considerada una "estimación muy conservadora", pasó de unos 6.700 millones de dólares anuales en la fase inicial a 45.200 millones de dólares solo en 2023. Esto se complementó con subsidios de los gobiernos locales, terrenos con descuento y préstamos a bajo interés con tasas de interés cercanas al dos por ciento, aproximadamente la mitad de la tasa de mercado.
El efecto inmediato de esta política fue un aumento drástico en el número de fabricantes. Donde antes solo existían unas pocas automotrices estatales, surgieron más de 100 nuevas en pocos años. La capacidad de producción se disparó: en 2024, la capacidad teórica de China rondaba los 55,6 millones de vehículos anuales, mientras que las ventas nacionales reales se situaban entre los 27 y los 31 millones de unidades. Esto corresponde a una utilización de la capacidad inferior al 60 %, y en algunos segmentos, significativamente menor. Al mismo tiempo, las fábricas chinas ya producían alrededor de 31 millones de vehículos, lo que representaba un tercio de todos los turismos fabricados en el mundo.
Este exceso de capacidad no es un desafortunado accidente, sino la consecuencia lógica de una política de subsidios que incentivó la producción sin considerar adecuadamente la demanda real del mercado. Los fabricantes que recibían financiación gubernamental tenían fuertes incentivos para aumentar sus volúmenes de producción y optimizar sus cifras de ventas, independientemente de si existía una demanda real. Las cifras se manipulaban para los inversores, los bancos y las agencias gubernamentales: quienes vendían más —o aparentaban vender más— tenían acceso a más capital, más apoyo gubernamental y una mejor cotización bursátil.
Aprobado, pero no impulsado: la mecánica de un truco del sistema
El principio de funcionamiento de los "coches usados con cero kilómetros" es sencillo y casi admirable por su audacia. En la primera fase, los concesionarios, las entidades financieras o los intermediarios especialmente establecidos compran vehículos nuevos directamente al fabricante y los matriculan a su nombre. Según la legislación china, una vez matriculado un vehículo, se considera "vendido" y el fabricante puede incluirlo en sus estadísticas oficiales de ventas. En una segunda fase, estos intermediarios revenden los vehículos a través de plataformas de coches usados como Guazi o Uxin con importantes descuentos de alrededor del 20 % respecto al precio de un vehículo nuevo. Dado que los vehículos se consideran formalmente "usados", los compradores pueden, bajo ciertas condiciones, optar a subvenciones gubernamentales, en particular, el programa de desguace, que ofrecía hasta 20.000 yuanes (aproximadamente 2.400 euros) al comprar un vehículo a cambio de uno viejo.
Otra práctica, revelada por la agencia de noticias Reuters, consistía en que fabricantes como Neta y Zeekr aseguraban los vehículos antes de venderlos. Dado que el seguro de vehículos también se considera un indicador de ventas en China, este paso era suficiente para registrar la entrega como una venta. Según se informa, Neta utilizó este método para registrar la venta de aproximadamente 64.700 vehículos solo entre enero de 2023 y marzo de 2024, más de la mitad de todas las ventas reportadas oficialmente durante ese período. Se documentaron métodos similares en Zeekr, la marca premium del Grupo Geely, en la ciudad de Xiamen.
Resulta especialmente reveladora la discrepancia entre las ventas al por mayor y las ventas al consumidor final. En 2025, según datos del sector, BYD entregó 4,5 millones de vehículos a mayoristas, mientras que solo 3,5 millones llegaron a manos de los consumidores finales, una diferencia de alrededor del 30 %. Tesla China presentó una discrepancia aún mayor, de aproximadamente el 37 %. Estas cifras ilustran la magnitud de una práctica en la que las cifras oficiales de ventas sobreestiman sistemáticamente el comportamiento real del consumidor.
Entre 3.000 y 4.000 operadores en las plataformas: ¿quién lo empezó todo?
El debate público en torno a los "autos usados con cero kilómetros" se originó a raíz de una figura singular: Wei Jianjun, director ejecutivo de Great Wall Motor, uno de los fabricantes de automóviles tradicionales de China. En una entrevista, Wei afirmó que entre 3.000 y 4.000 concesionarios en plataformas chinas de autos usados ofrecían este tipo de vehículos y estableció una comparación impactante: la industria automotriz tenía su propio Evergrande. Con esta referencia al espectacular colapso del gigante inmobiliario chino, Wei puso de manifiesto la magnitud de la crisis latente: una industria construida sobre ilusiones, dependiente de favores gubernamentales y estructuralmente cimientos inestables.
Las críticas públicas de Wei no fueron un incidente aislado. En mayo de 2025, el Ministerio de Comercio chino convocó a ejecutivos de importantes fabricantes, como BYD y Dongfeng, a una reunión de emergencia para abordar el problema de la guerra de precios y la distorsión del mercado. Posteriormente, en junio, apareció un editorial en el Diario del Pueblo, el periódico oficial del Partido Comunista Chino, que afirmaba inequívocamente: «Esta reducción de precios encubierta socava el orden normal del mercado y es un claro ejemplo de la involución de la industria automotriz». El término «involución» (en chino: 内卷, Nèijuǎn) describe una competencia destructiva que no conduce a una mayor eficiencia, sino a un declive colectivo.
Posteriormente, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) celebró una reunión de emergencia con 17 importantes fabricantes de automóviles para frenar la guerra de precios y abordar la práctica de vender coches usados con cero kilómetros. Esta respuesta coordinada de las autoridades centrales demuestra la seriedad con la que se aborda el problema y hasta qué punto ha evolucionado, pasando de ser un fenómeno marginal a una amenaza sistémica para la industria automovilística china.
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864 millones de yuanes en subsidios injustificados: el fraude queda al descubierto
En el marco de una auditoría del programa de subsidios gubernamentales correspondiente al período 2016-2020, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) presentó cifras concretas que cuantifican el alcance de los abusos. El organismo de supervisión industrial constató que algunos fabricantes de automóviles habían solicitado subsidios por un total superior a 864 millones de yuanes (aproximadamente 103 millones de euros) a los que no tenían derecho. Entre los fabricantes mencionados se encuentran dos gigantes del sector: Chery, el mayor exportador de automóviles de China, y BYD, el actual líder del mercado.
Según se informa, Chery solicitó alrededor de 240 millones de yuanes para aproximadamente 8760 vehículos eléctricos e híbridos que simplemente no cumplían los requisitos para recibir subsidios. A BYD se le descontaron 143 millones de yuanes por unos 4900 vehículos. En total, entre todos los fabricantes afectados, 21 725 vehículos fueron posteriormente excluidos del programa de subsidios, aunque la revisión abarcó 75 000 vehículos. Los motivos de la exclusión fueron: los fabricantes no pudieron proporcionar datos de funcionamiento de los vehículos supuestamente vendidos, o el kilometraje no cumplía con los requisitos del programa de subsidios, lo que indicaba claramente que los vehículos nunca habían llegado a manos de los clientes.
Ni Chery ni BYD respondieron a las solicitudes de comentarios. Según Bloomberg, aún no está claro si los fondos obtenidos fraudulentamente deben ser reembolsados o si ya fueron deducidos de los pagos. El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) anunció nuevas auditorías para 2021 y 2022. Dado el volumen de subsidios significativamente mayor durante estos años —hasta 60.000 yuanes por vehículo—, es probable que los hallazgos esperados superen con creces el alcance conocido hasta ahora. Históricamente, esta no es la primera vez: en 2016, el Diario del Pueblo informó que decenas de empresas habían recibido fraudulentamente aproximadamente 9.300 millones de yuanes en subsidios. Solo cinco empresas habían recibido subsidios para autobuses eléctricos que nunca se produjeron.
Paradoja de los subsidios: cuando la ayuda gubernamental crea la crisis
El sistema estatal de subsidios para vehículos eléctricos en China era estructuralmente vulnerable al abuso. Los subsidios no se pagaban directamente a los consumidores finales, sino como un pago único a los fabricantes, quienes debían trasladar el beneficio a sus compradores en forma de descuento. Este modelo otorgaba una importante ventaja informativa a los fabricantes: podían controlar en gran medida qué vehículos se declaraban elegibles para los subsidios, sin ninguna verificación sistemática de las entregas reales a los usuarios finales.
El problema se agravó en lo que respecta a los incentivos de venta. La bonificación por desguace —hasta 20.000 yuanes por la compra de un vehículo eléctrico nuevo a cambio de un coche con motor de combustión— resultaba tentadora para concesionarios e intermediarios: compraban coches nuevos, los matriculaban a su nombre, cobraban la bonificación y luego vendían el vehículo, ahora formalmente "usado", a un precio reducido. En mayo de 2025, un asombroso 70% de todos los compradores particulares de coches en China se beneficiaron de esta bonificación gubernamental por intercambio. Un sistema que, en teoría, debía estar vigente hasta finales de 2025, ya había agotado sus fondos en algunas regiones a mediados de año, no por una demanda real excesiva, sino porque los concesionarios agotaron sistemáticamente los recursos.
La consecuencia era inevitable: al menos seis importantes ciudades chinas, entre ellas Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing y zonas de Guangdong, Henan y Zhejiang, pusieron fin prematuramente a sus incentivos para la compra de vehículos eléctricos en junio de 2025. Según informes del periódico estatal Dahe Daily, los concesionarios de la provincia de Henan habían reclasificado deliberadamente coches nuevos como usados para reclamar fraudulentamente las subvenciones gubernamentales, lo que se identificó como una de las principales razones del agotamiento anticipado de los fondos de subvención. El Ministerio de Comercio respondió iniciando investigaciones sobre los concesionarios y plataformas implicados en este plan.
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La ruinosa guerra de precios: cuando la competencia se convierte en un mecanismo autodestructivo
El contexto económico subyacente que propició la aparición de los "autos usados de cero kilómetros" es una guerra de precios de una intensidad histórica. En mayo de 2025, BYD anunció reducciones de precio de hasta un 34% en 22 de sus modelos eléctricos e híbridos. El modelo básico Seagull estaba disponible entonces por el equivalente a entre 6.800 y 7.780 dólares estadounidenses. Estas drásticas reducciones de precio tienen consecuencias de gran alcance: el margen de beneficio neto promedio de los fabricantes de automóviles chinos cayó al 4,3% en 2024, frente al 5% de 2023. Más de la mitad de los concesionarios de autos nuevos operan ahora con pérdidas, según la Asociación China de Concesionarios de Automóviles (CADA). Los inventarios de los concesionarios alcanzaron su nivel más alto desde finales de 2023 en abril de 2025, con un promedio de 57 días por vehículo en el lote.
La reacción en cadena está afectando a toda la industria. Los proveedores esperan entre seis y ocho meses para recibir el pago. Se estima que las cuentas por cobrar pendientes en el sector ascienden a unos 400 mil millones de yuanes, aproximadamente 50 mil millones de euros. Tan solo en la provincia de Shandong, más de 20 concesionarios de BYD cerraron por insolvencia. Miles de otros minoristas chinos también han quebrado al no poder operar de forma rentable.
Esto genera una lógica perversa que los economistas chinos denominan "Neijuan" (involución): cada empresa reduce sus precios para mantener su cuota de mercado. Esto obliga a disminuir los márgenes, lo que a su vez impulsa una mayor sobreproducción, ya que solo las economías de escala garantizan el punto de equilibrio. Al final, la industria produce más que nunca, pero gana cada vez menos. La capacidad productiva de China cubría la mitad de la demanda mundial, pero operaba a tan solo la mitad de su capacidad. Esta contradicción no es un ajuste temporal del mercado, sino el resultado estructural de décadas de sobreinversión con apoyo estatal.
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Regulación bajo presión: ¿Podrán las nuevas normas frenar la manipulación de las exportaciones chinas?
Cuando el fraude se exporta, los mercados globales actúan como válvula de escape
Ante almacenes desbordados y un mercado interno desastroso, los fabricantes chinos han encontrado una solución obvia: las exportaciones. Las exportaciones chinas de coches usados se dispararon de apenas 4.300 unidades en 2020 a 436.000 en 2024, un crecimiento de más del 10.000% en tan solo cuatro años. Los objetivos de exportación para 2025 se fijaron en más de 500.000 unidades. Se estima que entre el 70 y el 80% de estos vehículos exportados son modelos con cero kilómetros.
Los principales compradores de estos vehículos son Rusia, Asia Central y Oriente Medio. Tras la retirada de las marcas occidentales del mercado ruso a raíz del inicio de la guerra en Ucrania, los coches usados chinos de "cero kilómetros" cubrieron el vacío. Ofrecidos con importantes descuentos respecto al precio de un coche nuevo, se promocionaban formalmente como vehículos de alta calidad. Esto creó un lucrativo modelo de negocio para los exportadores: por un lado, los vehículos figuraban como vendidos en el registro de ventas chino, lo que les permitía acceder a subvenciones; por otro lado, podían beneficiarse de las ventajas arancelarias para "vehículos usados" en los mercados internacionales.
Sin embargo, esta práctica perjudicó cada vez más la reputación internacional de las marcas de automóviles chinas. Los compradores en Rusia, Kazajistán y Oriente Medio adquirían vehículos sin un servicio posventa formal, sin la garantía original del fabricante y sin una disponibilidad adecuada de repuestos. Si la batería o la electrónica fallaban, los propietarios a menudo se enfrentaban a un problema de reparación que parecía imposible de resolver. El director ejecutivo de Changan, Zhu Huarong, advirtió explícitamente en la Cumbre Automotriz de China en Chongqing en junio de 2025 que la exportación de automóviles usados con cero kilómetros estaba dañando la estructura del mercado local y poniendo en grave peligro la reputación internacional de las marcas chinas. Li Xiang, fundador de Li Auto, confirmó que modelos de su marca se habían exportado a Oriente Medio, Rusia y Kazajistán como automóviles usados con cero kilómetros sin autorización oficial, a veces a precios más altos que en China.
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Respuesta regulatoria: entre la indecisión y la tardanza
La respuesta regulatoria del gobierno chino al fenómeno de los vehículos con cero kilómetros siguió una secuencia característica: primero informal, luego pública y finalmente legislativa. En una reunión a puerta cerrada en mayo de 2025, funcionarios del Ministerio de Comercio advirtieron a fabricantes y plataformas sobre la manipulación de datos de ventas. En junio de 2025, aparecieron las primeras advertencias oficiales en los medios estatales. Finalmente, en noviembre de 2025, el Ministerio de Comercio emitió una regulación formal: a partir de enero de 2026, los exportadores de vehículos destinados a la exportación dentro de los 180 días posteriores a su registro inicial deben proporcionar una confirmación posventa del fabricante que especifique el país de destino y los detalles del vehículo. Si bien la nueva regulación no prohíbe directamente la exportación de automóviles usados con cero kilómetros, eleva significativamente el umbral de cumplimiento y prioriza formalmente la responsabilidad posventa.
Al mismo tiempo, se endurecieron los criterios de elegibilidad para el subsidio: en el período de subsidio de 2026, los compradores deben adquirir un vehículo con un valor mínimo de 166.700 yuanes para recibir el subsidio máximo de 20.000 yuanes. Esto excluye específicamente a los modelos de entrada más económicos —que anteriormente servían como herramienta para el abuso del subsidio— de la categoría de subsidio más alta. Un BYD Seagull, por ejemplo, que era totalmente elegible para subsidios hasta 2025, solo recibiría un subsidio de aproximadamente 8.400 yuanes bajo las nuevas reglas, en lugar de 20.000 yuanes. El MIIT también anunció que los vehículos registrados como vendidos no podrán revenderse dentro de los seis meses.
Los críticos consideran que estas medidas son necesarias, pero insuficientes. El problema estructural fundamental —el exceso de capacidad que da origen a este fraude sistémico— no se aborda en ninguna de las regulaciones vigentes. Mientras la capacidad de producción de 55 a 60 millones de vehículos satisfaga la demanda real de aproximadamente 27 a 34 millones, persistirán los incentivos para manipular las estadísticas. Quienes poseen este exceso de capacidad buscarán maneras de explotarlo, y las encontrarán.
Lo que realmente dicen las cifras: una corrección de la narrativa sobre China
La narrativa global sobre el imparable triunfo de China en el sector de los vehículos eléctricos debe reevaluarse a la luz de estos hallazgos. Las cifras oficiales son impresionantes: en 2025, los fabricantes chinos produjeron y vendieron más de 34 millones de vehículos cada uno, un récord histórico. El sector de los vehículos de nueva energía (VNE) experimentó un crecimiento de entre el 28 y el 29 por ciento, alcanzando más de 16 millones de unidades. Las marcas chinas acapararon el 68,8 por ciento del mercado nacional. Estas cifras circulan por todo el mundo y se interpretan como prueba del poderío industrial de China.
Sin embargo, tras estas cifras se esconden distorsiones sistemáticas. En primer lugar, una parte significativa de los vehículos registrados como «vendidos» acabó en almacenes, no en manos de los clientes. Solo en BYD, la discrepancia entre las entregas a concesionarios y las ventas al cliente final ascendió a alrededor de un millón de vehículos en 2025. En segundo lugar, algunas ventas se generaron con ingresos fiscales y subvenciones, que se agotaron prematuramente mediante prácticas manipuladoras. Como resultado, el gasto real en subvenciones fue mucho mayor de lo que justificaban los objetivos reales del mercado. En tercer lugar, las cifras de ventas que incluyen vehículos matriculados formalmente pero nunca conducidos, algunos de los cuales incluso se enviaron al extranjero, difícilmente pueden considerarse una medida de la demanda real del consumidor.
Un detalle importante para la evaluación general: según estimaciones internas, el fenómeno de los autos usados con cero kilómetros aumentó a alrededor de un millón de vehículos en el mercado interno en 2024, lo que representa aproximadamente el 5 % del mercado chino de autos usados. Junto con los 436 000 vehículos exportados, de los cuales entre el 70 % y el 80 % también eran prácticamente nuevos, esta cifra genera serias dudas sobre la fiabilidad de las estadísticas oficiales chinas del sector automotriz.
El daño a los consumidores, la industria y el orden competitivo mundial
El fenómeno de los "autos usados con cero kilómetros" perjudica a un amplio abanico de partes interesadas, y a varios niveles simultáneamente. Los consumidores nacionales se enfrentan a riesgos inmediatos: comprar un vehículo que formalmente se considera "usado" implica perder sus derechos de propiedad originales, una posible degradación de la batería por un almacenamiento inadecuado y una depreciación acelerada al revenderlo. Además, estos compradores a menudo no reciben la garantía completa del fabricante porque el vehículo no les fue vendido formalmente como primer propietario.
Para la propia industria automotriz, el daño a largo plazo es considerable. El Diario del Pueblo lo expresa acertadamente: Si bien esta práctica reduce los inventarios a corto plazo, comprime los márgenes de ganancia, aumenta las pérdidas y obstaculiza la inversión en calidad e innovación de productos. Una industria que garantiza su competitividad no mediante una mejora genuina de la calidad, sino mediante el oportunismo estadístico y la optimización de subsidios, pone en peligro su propia viabilidad a largo plazo. La confianza del consumidor en la integridad del mercado automotriz chino —y en las marcas de automóviles chinas en su conjunto— se está viendo dañada estructuralmente.
A nivel global, esta práctica abre nuevas líneas de confrontación en materia de política comercial. Estados Unidos y la Unión Europea ya han impuesto aranceles más altos a los vehículos eléctricos chinos y han clasificado las subvenciones estatales como una ventaja competitiva desleal. La revelación de que los vehículos se exportan deliberadamente como "coches usados" para eludir los aranceles aplicables a los coches nuevos avivará aún más este debate. Países como Rusia ya han comenzado a introducir sus propios requisitos de verificación. Kazajistán impone una carga impositiva de hasta el 42 % a las importaciones individuales. El modelo de negocio, que se basaba en una combinación de aprovechamiento de subvenciones, arbitraje arancelario y optimización estadística, está perdiendo así su fundamento económico.
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Un problema estructural sin una solución sencilla
Lo que distingue el debate sobre los "automóviles usados con cero kilómetros" de otros debates sobre derecho comercial es su complejidad: no se trata de un escándalo aislado, sino de un síntoma sistémico. El verdadero problema radica en el prolongado exceso de capacidad de producción automotriz en China. Tras más de dos décadas de subsidios estatales, unos 169 fabricantes de automóviles han desarrollado una estructura de capacidad que supera con creces la demanda real. En septiembre de 2025, una capacidad de producción de 55,6 millones de vehículos contrastaba con un volumen de ventas de aproximadamente 27,6 millones.
Esta sobredimensionación estructural genera constantemente incentivos para la guerra de precios, el abuso de subsidios y la manipulación estadística. Mientras las autoridades locales sigan utilizando los objetivos de producción como criterio de éxito y los fabricantes dependan de las cifras de ventas para obtener subsidios gubernamentales, la presión sistémica para manipular los datos persistirá. Pekín ha reconocido el problema —la ola coordinada de regulaciones desde mediados de 2025 lo demuestra claramente—, pero la corrección efectiva de los sistemas de incentivos estructurales aún está pendiente.
Al mismo tiempo, existen consecuencias económicas reales que dificultan una corrección a corto plazo: una reducción abrupta de la producción pondría en peligro millones de empleos, devaluaría las inversiones públicas y sumiría a los gobiernos locales, que dependen en gran medida de los ingresos fiscales de la industria automotriz, en dificultades financieras. Por lo tanto, la economía política de la crisis favorece el gradualismo en lugar de la reforma estructural.
La industria automotriz china: entre cifras de Potemkin y competitividad real
La historia de los "autos usados con cero kilómetros" es, en última instancia, la historia de un modelo de política industrial que ha llegado a su límite. En dos décadas de apoyo estatal, China se ha convertido en una potencia mundial en movilidad eléctrica, con avances reales en tecnología de baterías, diseño de vehículos y rentabilidad. BYD y otros fabricantes ofrecen vehículos de alto rendimiento a precios competitivos. Esto no es una farsa.
Sin embargo, lo que realmente define a una industria de este tipo son las cifras de ventas infladas, los ciclos de subsidios y el exceso de capacidad exportada. Si el 70 % de los clientes privados solo pueden comprar mediante primas de desguace subvencionadas por el gobierno, si un tercio de los vehículos nuevos fabricados en serie nunca llegan a un cliente final real, y si se reclaman subsidios millonarios de forma indebida, entonces estas cifras no reflejan una verdadera fortaleza industrial.
La verdadera cuestión que debería preocupar a la industria automotriz mundial no es si China está expandiendo su mercado de vehículos eléctricos más rápido o más lento, sino cuánto de este crecimiento refleja realmente la demanda y cuánto es simplemente el resultado de una sobreproducción impulsada por subsidios que ha aprendido a optimizar sus propias estadísticas. La diferencia entre estos dos mundos es de vital importancia para competidores, inversores y reguladores de todo el mundo, y rara vez se evidencia con el fenómeno de los "autos usados con cero kilómetros".
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