Volkswagen | Milliarder brændt af, chefer håver penge ind: Den bitre sandhed bag VW-krakket – en systemisk fiasko, der var fuldstændig forudsigelig

Kina-chok og softwarekaos: Hvorfor Europas største bilproducent krasjer brutalt

Volkswagen-koncernen er fanget i sin dybeste krise siden dieselskandalen – men denne gang er fjenden selvforskyldt. Med en driftsmargin på svimlende 2,8 procent og en omsætning på næsten 322 milliarder euro lyder de finansielle tal for 2025 som en hidtil uset indrømmelse af ledelsessvigt. Mens topledere fortsat håver fyrstelige millioner ind i kompensation, bruger Europas største bilproducent milliarder af euro på grund af katastrofale softwarebrølere og vildledende strategier for elbiler hos sine engang så profitable flagskibsmærker, Porsche og Audi. Dertil kommer et dramatisk fald på det centrale kinesiske marked, hvor konkurrenter som BYD for længst har trukket teknologisk foran. Ledsaget af lammende politisk indblanding afsløres en strukturel systemisk fiasko: Volkswagen har ikke primært et salgsproblem, men snarere et massivt underskud i rentabilitet og innovation, der alvorligt truer hele koncernens fremtid.

Relateret til dette:

• Europas konkurrenceevne i krise: Organisatorisk ambidexteritet som en strategisk udvej

Volkswagens tabte år: Hvordan Europas største bilproducent ødte sin egen fremtid

Når en virksomhed med en omsætning på 322 milliarder euro kun tjener lommepenge, er det ikke en krise, men en systemisk fiasko, der var fuldt ud forudsigelig

Den 10. marts 2026 præsenterede Volkswagen-koncernen på sin årlige pressekonference i Wolfsburg sine regnskabstal for 2025, og de læste som en industriel bulletin om hjælpeløshed. Nettoresultatet efter skat faldt med 44 procent til 6,9 milliarder euro, driftsresultatet halveredes til 8,9 milliarder euro, og driftsmarginen faldt til 2,8 procent. Det er det værste resultat siden dieselskandalen for ti år siden, og det afslører et mønster, der ikke kan forklares udelukkende med økonomiske cyklusser eller geopolitiske omvæltninger. Det, der udfolder sig her, er resultatet af årevis med strategiske fejltrin, politisk indblanding og en ledelse, der på trods af fyrstelige lønninger ikke har formået at forstå hverken markedets hastighed eller det presserende behov for transformation.

Middelmådighedens aritmetik

De tal, som Volkswagen præsenterede i dag, fortjener en nøgtern vurdering. Med en omsætning på næsten 322 milliarder euro, som forblev næsten stabil i forhold til året før, repræsenterer en driftsmargin på 2,8 procent en chokerende beregning: For et køretøj til en værdi af 40.000 euro beholder virksomheden kun 1.120 euro i driftsresultat. Til sammenligning genererede koncernen i 2023 et driftsresultat på 22,5 milliarder euro med en margin på næsten syv procent. Inden for bare to år er driftsrentabiliteten således mere end halveret, mens omsætningen er forblevet stort set uændret.

Denne konklusion er afgørende: Volkswagen har ikke et salgsproblem i traditionel forstand. Koncernen fortsætter med at sælge næsten ni millioner køretøjer på verdensplan. Problemet ligger i rentabiliteten pr. køretøj, de eksploderende omkostninger ved strategiske fejltrin og en struktur, der synes at fortære enhver effektivitetsgevinst, før den når aktionærerne. Mens den samlede EBIT-margin på branchen også faldt til et gennemsnit på 4,3 procent i første halvdel af 2025, ned fra 7,5 procent året før, er Volkswagens margin på 2,8 procent stadig betydeligt lavere og dermed langt bag Toyota, som fortsat opnår en driftsmargin på over otte procent.

Kinas brutale lektie til Wolfsburg

I årtier var Folkerepublikken Kina Volkswagens forjættede land, et marked hvor virksomheden til tider solgte hver fjerde nye bil, og som fungerede som en pålidelig profitmotor. Den æra er uigenkaldeligt forbi. I 2025 faldt salget af Volkswagen-mærket i Kina med 8,4 procent, og hele koncernen leverede kun 2,69 millioner køretøjer der, et fald på otte procent. I fjerde kvartal accelererede faldet yderligere til minus 17,4 procent.

Det, der gør disse tal særligt dramatiske, er deres sammensætning. I Kina er hver anden solgte bil nu en elbil eller en plug-in hybrid, og Volkswagen har næsten fuldstændig tabt terræn i dette segment. Illustrationen af ​​dette er næsten grotesk: I januar 2025 solgte VW blot ni ID.7'ere i Kina. Ikke 9.000, ikke 900, men kun ni. I samme måned solgte den kinesiske konkurrent BYD 296.446 elektrificerede køretøjer, hvilket er 63 gange Volkswagens samlede salg af elbiler på det marked.

BYD har ikke kun større produktionsvolumener, men også et teknologisk forspring. Den kinesiske producents nye Super E-platform tilbyder ladekapaciteter på op til 1.000 kilowatt, og deres proprietære Hyperchargers når endda op på 1.360 kilowatt. Dette giver mulighed for en rækkevidde på 400 kilometer på bare fem minutter, et niveau der kan sammenlignes med at tanke et køretøj med forbrændingsmotor. Volkswagen kan ikke tilbyde noget sammenligneligt med deres nuværende modelprogram. Bilekspert Helena Wisbert fra Ostfalia University of Applied Sciences i Wolfsburg opsummerer det perfekt: Kinesiske købere forventer problemfri interaktion mellem fører og køretøj, smarte funktioner, realtidsopdateringer og kunstig intelligens, og det er netop her, VW har et stort behov for at indhente det forsømte.

Porsche og Audi: Profitdrivernes tilbagegang

Den virkelige katastrofe i Volkswagen-koncernen udfolder sig hos premiummærkerne, som traditionelt har genereret de højeste marginer. Porsche oplevede et veritabelt kollaps i 2025: I de første ni måneder faldt nettoresultatet efter skat med 96 procent. I tredje kvartal registrerede sportsvognsdatterselskabet et driftsunderskud på næsten en milliard euro.

Årsagen til dette ligger i en af ​​de dyreste strategiske kovendinger i bilhistorien. Porsche havde oprindeligt sat ambitiøse elektrificeringsmål med det formål at sælge mindst 80 procent af sine køretøjer som elbiler inden 2030. Så viste det sig, at hverken Taycan eller den elektriske Macan opnåede de håbede salgstal. I september 2025 foretog Porsches administrerende direktør, Oliver Blume, en radikal kovending: De ambitiøse mål for elbiler blev opgivet, udviklingen af ​​en ny elektrisk platform blev udskudt, og populære modeller som Panamera og Cayenne skulle nu forblive tilgængelige som forbrændingsmotorbiler langt ind i 2030'erne. Denne omlægning kostede omkring 3,1 milliarder euro i særlige afgifter alene i regnskabsåret 2025, og den samlede byrde for koncernen blev anslået til 5,1 milliarder euro.

Situationen hos Audi er næppe bedre. Allerede i 2024 faldt nettoresultatet efter skat med 33 procent til 4,2 milliarder euro. I andet kvartal af 2025 faldt driftsresultatet fra den Ingolstadt-baserede virksomhed med to tredjedele til 550 millioner euro. Samlet set genererede Audi og Porsche et mindre driftsresultat i første halvdel af 2025 end kernemærket Volkswagen alene, som næsten seksdoblede sit overskud i samme periode. Koncernens tidligere pengekøer er dermed blevet til passivposter, mens volumenmærket, der er kendt for sine lave marginer, nu skal stabilisere sine resultater.

Software: En milliard dollar grav

Udover svagheden i Kina og Porsche-krisen er der en tredje, ofte undervurderet faktor i Volkswagens problemer: softwarekaoset. Softwaredatterselskabet Cariad, der blev grundlagt i 2020 under den daværende administrerende direktør Herbert Diess, havde til formål at digitalisere virksomheden og give den mulighed for at indhente de teknologisk førende amerikanske og kinesiske producenter. Trods milliardinvesteringer mislykkedes projektet. Den akkumulerede skade forårsaget af Cariad er sandsynligvis langt over 20 milliarder euro nu, i betragtning af de forsinkede modellanceringer, annullerede funktioner og tabet af konkurrenceevne hos Audi og Porsche.

Som svar indgik administrerende direktør Oliver Blume i 2024 et partnerskab med den amerikanske elbilproducent Rivian og øgede investeringen til 5,8 milliarder euro. Dette projekt står dog også over for massive problemer. Modellanceringer forsinkes endnu engang betydeligt: ​​Audis Q8 e-tron SUV og den elektriske A4 er blevet udskudt med mindst et år til henholdsvis midten og slutningen af ​​2028, og Porsches elektriske luksus-SUV, K1, er blevet udskudt på ubestemt tid. Situationen bliver endnu mere absurd, når man tænker på, at Rivian-softwaren oprindeligt ikke var beregnet til modeller med forbrændingsmotor, men Volkswagen fokuserer nu i stigende grad på forbrændingsmotorer igen.

I mellemtiden budgetterede virksomheden omkring 4 milliarder euro til udvidet brug af den gamle Cariad-software og yderligere 2,5 milliarder euro til en tilpasning af Rivian-løsningen til forbrændingsmotorer. Samlet set resulterede dette i over 6,5 milliarder euro i ekstra omkostninger, uden nogen garanti for, at begge systemer i sidste ende ville fungere stabilt. I oktober 2025 indrømmede Blume endelig, hvad der længe havde været indlysende: Cariad ville ikke længere udvikle sin egen software, men ville kun fungere som integrator for eksterne partnere. En virksomhed med en omsætning på 322 milliarder euro kan tilsyneladende ikke bygge sin egen software.

Vores ekspertise i EU og Tyskland inden for forretningsudvikling, salg og marketing - Billede: Xpert.Digital

Branchefokusområder: B2B, digitalisering (fra AI til XR), maskinteknik, logistik, vedvarende energi og industri

Mere information her:

• Ekspert Business Hub

Et tematisk knudepunkt, der tilbyder indsigt og ekspertise:

• Vidensplatform, der dækker globale og regionale økonomier, innovation og branchespecifikke tendenser
• En samling af analyser, indsigter og baggrundsinformation fra vores vigtigste fokusområder
• Et sted for ekspertise og information om aktuelle udviklinger inden for erhvervsliv og teknologi
• Et knudepunkt for virksomheder, der søger information om markeder, digitalisering og brancheinnovationer

Fyrstelige lønninger for fyrstelig fiasko

Spørgsmålet, der opstår i lyset af disse økonomiske resultater, er lige så indlysende, som det er ubehageligt: ​​Hvordan kan ledelsens kompensation retfærdiggøres? Oliver Blume, administrerende direktør for både Volkswagen og Porsche, modtog en samlet kompensation på 10,35 millioner euro for regnskabsåret 2024, en stigning på 6,5 procent i forhold til året før. Dette var på trods af hans demonstrative beslutning om at give afkald på fem procent af sin grundløn hos Volkswagen. Stigningen skyldtes blandt andet højere langsigtede bonusser knyttet til VW's aktiekursudvikling mellem 2021 og 2023, hvor aktien på et tidspunkt blev handlet til 245 euro. I dag ligger aktiekursen på omkring 90 euro.

Endnu mere bemærkelsesværdigt er det, at den tidligere administrerende direktør Herbert Diess, der forlod virksomheden i 2022, stadig modtog 11,2 millioner euro for 2024 – mere end den nuværende administrerende direktør. I alt modtog de ni bestyrelsesmedlemmer cirka 40 millioner euro. Mens bestyrelsesmedlemmerne forventes at give afkald på elleve procent af deres samlede kompensation i 2025 og 2026, hvilket svarer til besparelser på omkring 4 millioner euro om året, er denne symbolske reduktion næppe værd at nævne i forhold til faldet i driftsresultatet på cirka 10 milliarder euro inden for to år.

Kompensationssystemet afslører et fundamentalt strukturelt problem: Den maksimale kompensation for administrerende direktør er begrænset til 15 millioner euro og for almindelige bestyrelsesmedlemmer til 8,5 millioner euro. Disse grænser virker måske ikke overdrevne efter internationale standarder. Men når et ledelsesteam, der modtager disse beløb, samtidig ødsler over 20 milliarder euro på et mislykket softwareprojekt, taber terræn på sit vigtigste vækstmarked og foretager en kovending hos Porsche, der pådrager sig 5,1 milliarder euro i særlige omkostninger, så er forholdet mellem kompensation og præstation tydeligvis ude af trit.

Den politiske dimension: En virksomhed som et socialt projekt

Volkswagen er ikke nogen almindelig virksomhed. Delstaten Niedersachsen besidder 20,2 procent af stemmerettighederne og har gennem VW-loven fra 1960 et blokerende mindretal, der kræver et øget flertal på 80 procent for vigtige aktionærbeslutninger. Ministerpræsident Stephan Weil sidder i bestyrelsen, ligesom en anden regeringsrepræsentant. I ingen anden større tysk virksomhed udøver politik så direkte indflydelse.

Det, der var tænkt som beskyttelse mod fjendtlige overtagelser, har gennem årtierne udviklet sig til en blokerende kraft, som bilekspert Stefan Bratzel fra Center of Automotive Management udtrykker det. Staten og fagforeningerne handler ofte i fællesskab, da ingen af ​​siderne har interesse i jobnedskæringer, fabrikslukninger eller smertefulde effektiviseringsprogrammer. Dette forklarer, hvorfor Volkswagen stadig driver fabrikker i Tyskland, hvis kapacitetsudnyttelse har været utilstrækkelig i årevis, og hvorfor enhver omstrukturering kun sker efter pinefuldt lange forhandlinger og med udelukkelse af tvungne afskedigelser.

Ved udgangen af ​​2024 blev der indgået en aftale om at reducere 35.000 job inden 2030, udelukkende gennem gradvis pensionering, førtidspensionering og fratrædelsespakker. Lukninger af fabriksanlæg og fyringer blev eksplicit udelukket. Den målrettede forbedring af indtjeningen: elleve milliarder euro. Allerede i februar 2026 rapporterede Manager Magazin dog om et nyt spareprogram med et volumen på 60 milliarder euro, der har til formål at reducere omkostningerne med 20 procent inden 2028. Det synes klart for alle involverede, at de hidtil trufne foranstaltninger er utilstrækkelige. Det er lige så tydeligt, at politiske overvejelser forhindrer virksomheden i at implementere de nødvendige skridt med den nødvendige beslutsomhed.

Sammenligning: Hvorfor er Toyota så meget mere effektiv? Flere køretøjer med færre medarbejdere (56%)

Toyota producerer flere køretøjer end VW – med lidt over halvdelen af ​​arbejdsstyrken.

Tallene i sammenligning

Toyota beskæftiger cirka 56 % af VWs arbejdsstyrke, men producerer omkring 20 % flere køretøjer. Pr. medarbejder producerer Toyota derfor mere end dobbelt så mange biler som VW.

Hvorfor er Toyota så meget mere effektiv?

• Toyota Production System (TPS): Det legendariske lean manufacturing-system med løbende forbedringer (Kaizen) og undgåelse af spild er dybt forankret i virksomhedskulturen.
• Øget standardisering: Toyota fokuserer på færre platforme og mere standardiserede modeller i høj volumen, hvilket forenkler produktionen.
• Mere outsourcing: Toyota outsourcer mere komponentproduktion til leverandører, mens VW har et betydeligt højere niveau af vertikal integration.

Hvorfor klarer VW sig dårligere?

• Mærkediversitet: VW driver en enorm portefølje, herunder Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda osv., hvilket øger kompleksiteten massivt.
• Høj vertikal integration: VW producerer flere komponenter selv, hvilket øger antallet af medarbejdere.
• Bureaukrati og strukturelle problemer: Observatører og tidligere medarbejdere rapporterer om ineffektive strukturer, endeløse koordineringsprocesser og mangel på personligt ansvar sammenlignet med Toyota.

Relateret til dette:

• Den største misforståelse blandt tyske ledere: Hvorfor "optimer først, automatiser derefter" lammer din virksomhed

Dieselskandalen: Et sår, der ikke vil hele

Konsekvenserne af dieselskandalen i 2015 fortsætter med at tynge Volkswagen den dag i dag. Affæren anslås at have kostet virksomheden over 32 milliarder euro, og den endelige opgørelse er endnu ikke færdig. Årsrapporten for 2024 opregner stadig over 10 milliarder euro i eventualforpligtelser, primært relateret til juridiske risici forbundet med dieselsagen. I 2024 indgik VW også et forlig i Holland, der garanterede en erstatning på mellem 300 og 2.500 euro til 100.000 dieselbilister.

Dieselomkostningerne på 32 milliarder euro giver et nyttigt benchmark med hensyn til deres størrelsesorden: de repræsenterer seks gange investeringen i Rivian-joint venturet og seksten gange budgettet for det nye amerikanske mærke Scout. Det er penge, som virksomheden mangler til sin transformation til elektromobilitet, og som kunne have været investeret i mere innovative teknologier, hurtigere softwareudvikling eller udvidelse af sin markedsposition i Kina. Dieselskandalen var ikke kun en etisk fiasko, men har også begrænset virksomhedens strategiske muligheder i de kommende år.

BYD, Toyota og den nye verdensorden

Mens Volkswagen slikker sine sår, ændrer den globale bilindustri sig med en betagende hastighed. BYD øgede sin omsætning med 29 procent i 2024 til omkring 99 milliarder euro og solgte 4,25 millioner køretøjer. Den kinesiske producent sigter mod mellem fem og seks millioner enheder i 2025. I de første ni måneder af 2025 var BYD med 3,3 millioner solgte køretøjer allerede blandt de fem største bilkoncerner på verdensplan.

Toyota fastholder i mellemtiden sin globale førende position med en EBIT-margin på 8,4 procent og 7,1 millioner solgte køretøjer. Den japanske virksomhed drager fordel af sit brede modelprogram, en konservativ teknologistrategi og forholdsvis stabile salgsmarkeder. Volkswagen er nummer to i salg med 6,6 millioner køretøjer, men virksomhedens rentabilitet fortsætter med at falde.

Mens hele branchen er under pres – de samlede driftsoverskud for de 13 største bilproducenter faldt med 42,6 procent i første halvdel af 2025 – er vinderne og taberne af denne konsolidering tydeligt ved at vise sig. Trods faldende profitmarginer pr. køretøj etablerer BYD sig solidt blandt de største producenter og investerer aggressivt i teknologisk overlegenhed. Volkswagen skal derimod samtidig reducere omkostningerne, transformere, omstrukturere sine premiummærker og løse sine softwareproblemer, alt imens man undgår politisk følsomhed i Niedersachsen.

En bedrift til 60 milliarder euro uden garantier

Volkswagen står over for en enorm opgave. Det rapporterede spareprogram på 60 milliarder euro sigter mod at reducere omkostningerne med en femtedel inden 2028. Samtidig planlægger virksomheden investeringer på 160 milliarder euro for årene 2026 til 2030, 5 milliarder euro mindre end oprindeligt planlagt. Ifølge rapporter var majoritetsaktionærfamilierne Porsche og Piëch for nylig forfærdede over virksomhedens tilstand, hvilket er forståeligt i betragtning af faldende udbytteindtægter og høje tab på gæld.

Analytikere forventer en betydelig genopretning af driftsresultatet til omkring 17 milliarder euro i 2026, med en margin på cirka 5,3 procent. Denne prognose forudsætter dog, at de amerikanske toldsatser ikke eskalerer yderligere, at det kinesiske marked stabiliserer sig, og at de igangværende omstruktureringsprogrammer træder i kraft. Hver af disse antagelser indebærer betydelige risici.

For indeværende år, 2026, har VWs salgschef Martin Sander allerede erkendt, at de forventer et udfordrende markedsmiljø generelt. Ikke desto mindre nåede nettopengestrømmen i bildivisionen overraskende seks milliarder euro i 2025, hvilket oversteg deres egen forventning på omkring nul milliarder euro betydeligt. Dette tyder på, at de allerede implementerede foranstaltninger begynder at have en effekt, i hvert fald på likviditetssiden.

Relateret til dette:

• Når innovation møder modstand: Det strukturelle dilemma ved organisatorisk ambidexteritet

Volkswagens ubelejlige sandhed

Volkswagens halverede overskud er ikke en naturkatastrofe eller en uforudset konsekvens af geopolitisk omvæltning. Det er resultatet af en lang række ledelsesfejl, der strækker sig over flere administrerende direktørperioder. Herbert Diess lancerede Cariad, et softwareprojekt, der slugte milliarder og aldrig fungerede. Oliver Blume skiftede i første omgang til Rivian, som kostede yderligere milliarder og heller ikke klarer sig godt. Under samme ledelse satte Porsche mål for fuldt elektrisk drift, som derefter mislykkedes i den første markedstest, hvilket tvang en kovending på flere milliarder euro. I Kina undervurderede ledelsen fremkomsten af ​​indenlandske konkurrenter og reagerede for langsomt. Og over alt dette truer en ledelsesmodel, der prioriterer politiske hensyn frem for virksomhedens effektivitet.

Driftsmarginen på 2,8 procent markerer et niveau, der sidst blev set i 2016, da dieselkrisen var på sit højeste. Dengang kunne virksomheden retfærdiggøre sig selv ved at hævde, at den betalte prisen for kriminelt bedrageri. Det argument holder ikke længere vand. I dag er driftsmarginen resultatet af organisk tilbagegang, drevet af strategisk inkohærens, overdreven kompleksitet og en virksomhedskultur, hvor milliardstore fejltrin ikke har nogen mærkbare personlige konsekvenser. Dette er ikke en overskrift, det er en diagnose, og en som enhver opmærksom iagttager af branchen har forudsagt i årevis.

☑️ Vores forretningssprog er engelsk eller tysk

☑️ NYT: Korrespondance på dit modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jeg og mit team er glade for at stå til rådighed for dig som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig ved at udfylde kontaktformularen her eller blot ringe til mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-mailadresse er: [email protected]

Jeg glæder mig til vores fælles projekt.

☑️ SMV-support inden for strategi, rådgivning, planlægning og implementering

☑️ Oprettelse eller omlægning af den digitale strategi og digitalisering

☑️ Udvidelse og optimering af internationale salgsprocesser

☑️ Globale og digitale B2B-handelsplatforme

☑️ Pioner inden for forretningsudvikling / marketing / PR / messer