Intermodal godstransport: Infrastrukturen skal være i orden – Hvorfor intermodal godstransport ofte fejler i terminalen

Godstransport med jernbane? Hvorfor er forfalden infrastruktur kun halvdelen af ​​historien

Intermodal godstransport betragtes som den store redningsmand for den moderne økonomi: klimavenlig, effektiv og redningen for skrøbelige globale forsyningskæder. Men selvom politikere sætter ambitiøse mål for at flytte gods fra vej til jernbane, støder visionen ofte hårdt sammen med virkeligheden. Årsagen ligger i en massiv flaskehals: infrastruktur. Det handler ikke længere kun om mangel på spor eller overbelastede havne. Den virkelige udfordring - og samtidig den afgørende nøgle til succes - ligger i terminalerne og logistikcentrene. Hvis meget kompleks intralogistik, automatiserede højlager og topmoderne lager- og genbrugssystemer ikke kommunikerer problemfrit med eksterne varestrømme, vakler hele systemet. Denne detaljerede analyse viser, hvorfor standarder alene ikke skaber fungerende forsyningskæder, hvorfor manglen på faglærte medarbejdere nødvendiggør automatisering, og hvorfor den holistiske systemtænkning hos specialiserede hovedentreprenører er mere uundværlig end nogensinde.

Enhver, der tror, ​​at logistik er nemt, har aldrig set en terminal indvendigt

Intermodal godstransport betragtes som et af de vigtigste svar på den moderne økonomis udfordringer: stigende transportmængder, voksende omkostningspres, strengere klimamål og skrøbelige globale forsyningskæder. Det underliggende koncept er lige så overbevisende, som det er komplekst – varer transporteres i en enkelt standardiseret lasteenhed, såsom en container eller et veksellad, på tværs af flere transportformer uden behov for at ompakke eller genlaste varerne selv. Vej, jernbane, indre vandveje og søveje kombineres for at danne et system, der optimalt udnytter styrkerne ved hver enkelt transportform: lastbilernes fleksibilitet til levering på den sidste kilometer, jernbanens kapacitet og klimavenlighed på lange ruter og skibenes massetransportkapacitet på større vandveje.

Men mellem dette koncepts løfte og dets pålidelige, økonomisk rentable implementering i praksis er der en kløft, der er langt større, end den umiddelbart ser ud til. Denne kløft har et navn: infrastruktur. Og den påvirker ikke kun jernbaner, veje og havne, men også, og måske endda mere dybtgående, den interne logistik i de lagre, terminaler og distributionscentre, der holder varestrømmen i live.

Tal der får dig til at lægge mærke til tingene – markedet i en global kontekst

Det intermodale fragtmarked er et af de mest dynamiske vækstmarkeder inden for hele logistikbranchen. Den globale markedsstørrelse blev anslået til cirka 82,2 milliarder amerikanske dollars i 2023 med en forventet årlig vækstrate (CAGR) på over 9 procent frem til 2032. Alene delmarkedet for intermodale transportknudepunkter – de faktiske omladningspunkter mellem forskellige transportformer – blev vurderet til 47,58 milliarder amerikanske dollars i 2024 og forventes at vokse til over 114 milliarder amerikanske dollars i 2034. Disse tal afspejler et fundamentalt skift i den globale fragttransportarkitektur, drevet af den blomstrende e-handelssektor, udvidelsen af ​​frihandelsaftaler og det stigende pres for at dekarbonisere transportsektoren.

I Europa antager denne væksttendens en særlig politisk dimension. EU har sat sig som mål at øge markedsandelen for jernbanegodstransport med 50 procent inden 2030 og fordoble den inden 2050. Den europæiske grønne aftale kræver et drastisk skift væk fra vejtransport, og Europa-Kommissionen satte allerede i 2011 målet om, at 30 procent af vejgodstransporten over 300 kilometer skulle flyttes til andre transportformer inden 2030. For Tyskland, der med en andel på 25 til 30 procent af alle EU's omladningsterminaler repræsenterer det centrale knudepunkt for kontinental intermodal transport, betyder dette en hidtil uset indsats.

Et kritisk blik bag kulisserne på disse ambitiøse mål afslører imidlertid et strukturelt dilemma: Trods EU-investeringer på omkring 1,1 milliarder euro i intermodale projekter mellem 2014 og 2020 nåede Den Europæiske Revisionsret i en særberetning i 2023 til den tankevækkende konklusion, at intermodal godstransport stadig ikke kan konkurrere på lige vilkår med vejgodstransport på grund af hindringer i lovgivning og infrastruktur. Målene var urealistiske, medlemslandene fulgte deres egne ukoordinerede veje, og infrastrukturen holdt simpelthen ikke trit med de politiske ambitioner.

Systemet og dets enheder – mere end blot containere

For at forstå, hvorfor intermodal logistik er så krævende, må man overveje det fundament, den hviler på: lasteenheden. Ved intermodal transport forbliver varerne i den samme fysiske enhed – containeren, vekselladset eller den kranbare sættevogn – fra afsender til modtager. Dette princip lyder trivielt, men det er teknisk og juridisk yderst komplekst.

ISO-containere, standardiseret i henhold til ISO-serien af ​​standarder, muliggør problemfri omladning mellem skibe, tog og lastbiler verden over. Inden for kontinentaleuropæisk transport anvendes primært CEN-standardiserede veksellad og kranbare sættevogne, identificeret ved den europæiske ILU-kode (Intermodal Loading Unit) i henhold til EN 13044. ILU-koden er strukturelt set den globale BIC-kode for ISO-containere, hvilket skaber i det mindste formel kompatibilitet mellem systemerne – et skridt, der først blev taget efter årtiers diskussion. Standardisering alene skaber ikke et system. Interoperabilitet mellem forskellige transportformer afhænger også af ensartede regler for lastsikring, kompatibilitet af håndteringsudstyr og pålideligheden af ​​den fysiske infrastruktur.

Den typiske proces for intermodal transport illustrerer, hvor de kritiske omladningspunkter ligger: En lastbil afhenter varerne fra afsenderen, transporterer dem til den næste terminal, hvor en kran løfter lasteenheden over på et godstog. Ved destinationsstationen overtager en anden lastbil den sidste kilometer. Ved hvert af disse omladningspunkter skal infrastrukturen fungere præcist – terminalen skal kontrollere forsendelsesdokumenterne, verificere sikkerhedskravene til jernbanetransport, betjene omladningsanlægget og overholde tidsintervallerne. Hvis bare ét led i denne kæde svigter, bliver hele systemet kastet ud i uorden.

Hvor infrastrukturen fejler – en hensynsløs vurdering

Virkeligheden med intermodal infrastruktur i Europa er præget af dybe ubalancer. Ifølge Europa-Parlamentets seneste undersøgelse fra 2025 er jernbaneinfrastruktur tilgængelig på 87 til 93 procent af alle undersøgte terminaler, mens transport ad indre vandveje kun er tilgængelig på 21 til 24 procent. Andre transportformer, såsom rullende motorveje, nærskibsfart og færgetjenester, spiller fortsat en ubetydelig rolle. Desuden er fordelingen af ​​terminaler strukturelt ujævn: Tyskland har det tætteste netværk på den ene side, mens store dele af Sydøst- og Østeuropa har betydelige huller.

Dertil kommer de kroniske mangler i den lineære infrastruktur – det vil sige selve sporene. Kombineret transport anses stadig for at være langsom, kompliceret og dyr i mange industrisektorer, især over korte afstande på under 300 kilometer. Byggepladser, aldrende infrastruktur og et strukturelt underinvesteringsproblem i jernbanenettet hæmmer dets konkurrenceevne betydeligt i forhold til lastbiler. Statsmonopolet på jernbanenettet og de berygtede overskridelser af budgetter og tidsplaner i infrastrukturprojekter bidrager til, at systemet ikke leverer den ydeevne, det teoretisk set kunne opnå. Når en korridor er lukket i ugevis på grund af byggearbejde, flyttes godsstrømmene tilbage til vejene – og vender ikke så hurtigt tilbage.

Potentialet for CO2-besparelser ved intermodal transport er så betydeligt, at det er økologisk uacceptabelt ikke at håndtere infrastrukturproblemet. Sammenlignet med ren lastbiltransport udleder kombineret transport op til 90 procent mindre CO2, afhængigt af ruten. Ifølge Deutsche Bahn udleder en lastbil omkring 119 gram CO2-ækvivalenter pr. tonkilometer, mens et godstog kun udleder omkring 20 gram. Dette svarer til en reduktion på næsten 84 procent. I lyset af disse tal er det ikke kun et økonomisk, men også et klimapolitisk imperativ at udnytte potentialet for modalskift fuldt ud.

Den usynlige infrastruktur – hvad der sker inde i terminalerne

Fokus på offentligt synlige infrastrukturmangler tilslører ofte en anden, mindre synlig dimension af problemet: den interne logistik i terminaler, lagre og distributionscentre. Intermodal godstransport slutter ikke ved togstationen. Den begynder eller slutter i højlagre, plukkecentre og automatiserede logistikcentre, som i sig selv repræsenterer komplekse tekniske systemer.

I denne grænseflade mellem ekstern transport og intern lagring afgøres det, om varestrømmen er problemfri, eller om der opstår dyre ventetider og mangler. En lasteenhed, der ankommer til terminalen til tiden, men ikke kan integreres problemfrit i det efterfølgende højlager, bliver flaskehalsen i hele forsyningskæden. Det er her, at intralogistik ikke længere kan behandles som et efterfølgende problem, men bliver en integreret del af planlægningen af ​​intermodale systemer.

Integrationen mellem lagerstyringssystemer (WMS), materialeflowcomputere (MFC'er), transportbåndsteknologi og overordnede transportstyringssystemer er yderst kompleks. Forskellige softwaresystemer og proprietære grænseflader fører regelmæssigt til inkompatibilitet mellem de centrale IT-systemer og lagerudstyret. Standarder som VDA 5050, der sigter mod at muliggøre producentuafhængig integration af forskellige typer industritrucks, er et vigtigt skridt i den rigtige retning, men systemintegration er fortsat en af ​​de største udfordringer inden for moderne intralogistik. Automatisering skaber effektivitet – men kun hvis den er baseret på veldesignede processer, kvalificeret personale og realistiske præstationsforventninger.

Lagerhjertet – hvorfor lager- og genbrugsmaskiner ikke er en handelsvare

Inde i automatiserede logistikcentre er lager- og hentningsmaskiner (SRM'er) de centrale bevægelige elementer. De transporterer paller eller containere med høj præcision og hastighed til og fra reoler op til 40 meter høje. Disse maskiner skal fungere fejlfrit i årtier, for i et fuldautomatisk højlager kan en enkelt defekt SRM sætte hele operationen i stå. Kravene til produktionskvalitet, materialepræcision og langsigtet vedligeholdelse er derfor ekstremt høje.

Ikke alle logistikvirksomheder og ikke alle anlægsproducenter er i stand til at opfylde disse krav. Det er netop her, positioneringen af ​​specialiserede udbydere som LTW Intralogistics fra Wolfurt i Vorarlberg, Østrig, kommer ind i billedet. LTW blev grundlagt i 1981 og har siden starten været en del af Doppelmayr Group, verdens førende inden for svævebanebyggeri. Denne tilknytning til gruppen er ikke et markedsføringsargument, men et grundlæggende aspekt af produktionsteknologien: LTW's lager- og genbrugsmaskiner er fremstillet i henhold til svævebanestandarder.

Hvad betyder det konkret? Kabelbaner skal transportere mennesker pålideligt i årtier under ekstreme forhold – kulde, vind, mekanisk belastning. Produktionstolerancerne er usædvanligt snævre, kvalitetssikringen er problemfri, og de anvendte materialer er konsekvent certificerede. LTW anvender disse standarder på sine intralogistikkomponenter. Selv i højder på 40 meter og mere sikrer sofistikerede designs og ekstremt snævre produktionstolerancer præcis materialehåndtering. På Doppelmayr-gruppens produktionsanlæg arbejder over 250 medarbejdere i treholdsskift på tværs af mere end 24.000 kvadratmeter og forarbejder over 30.000 tons stål årligt – til både kabelbaner og stablerkraner.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Billede: LTW Intralogistics GmbH

LTW tilbyder sine kunder ikke individuelle komponenter, men integrerede komplette løsninger. Rådgivning, planlægning, mekaniske og elektrotekniske komponenter, styrings- og automationsteknologi samt software og service – alt er netværksforbundet og præcist koordineret.

Intern produktion af nøglekomponenter er særligt fordelagtig. Dette giver mulighed for optimal kontrol af kvalitet, forsyningskæder og grænseflader.

LTW står for pålidelighed, gennemsigtighed og samarbejde. Loyalitet og ærlighed er solidt forankret i virksomhedens filosofi – et håndtryk betyder stadig noget her.

Relateret til dette:

• LTW-løsninger

Fra mellemstore virksomheder til parkeringspladser med 100.000 parkeringspladser – specialisternes udvalg

LTW positionerer sig som en full-service leverandør og totalentreprenør for nøglefærdige intralogistiksystemer. Sortimentet spænder fra mellemstore projekter med et par hundrede pallepladser til fuldautomatiske logistikcentre med over 100.000 lagerpladser. Ud over klassiske højlagre omfatter porteføljen også fryselagre, klimakontrollerede højlagre i træ og alle nødvendige komponenter til materialeflow: transportbåndsteknologi, transfervogne, vertikale transportbånd og tilhørende styringssoftware.

LTW har til dato med succes implementeret over 750 projekter verden over med mere end 2.000 lager- og genbrugsmaskiner. Referencekunder omfatter virksomheder som EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care og en række kendte fødevareforhandlere og producenter. Kundernes feedback er konsekvent den samme: Det overbevisende er systemets pålidelighed gennem hele dets livscyklus – ikke kun kvaliteten af ​​idriftsættelsen, men den konstante tilgængelighed over år og årtier. For eksempel beskrev virksomheden 11er Nahrungsmittel resultatet af en systemrenovering med, at systemet kørte så fejlfrit efter opgraderingen, at medarbejderne næsten ikke længere vidste, hvordan de skulle håndtere en funktionsfejl.

Integrationen i Doppelmayr Group sikrer mere end blot produktionskvalitet. Den garanterer kontinuitet. LTW er en af ​​de få virksomheder inden for intralogistiksektoren, der kan se tilbage på over 40 års historie som en del af en stabil koncern. I en branche, hvor systemfejl kan forårsage massiv økonomisk skade, og hvor udstyrs levetid strækker sig over årtier, er denne langvarige tilstedeværelse ikke et mål i sig selv, men et håndgribeligt kvalitetsstempel.

Hovedentreprenørtilgangen – hvorfor ikke alle logistikvirksomheder kan gøre det

Den virkelige styrke ved specialiserede leverandører som LTW ligger ikke kun i produktionskvaliteten af ​​de enkelte komponenter, men også i deres evne til at planlægge, integrere og levere komplekse, nøglefærdige systemer. Hovedentreprenørtilgangen betyder, at én leverandør påtager sig ansvaret for hele projektet – fra den indledende behovsanalyse og anlægsdesign til indkøb og fremstilling af komponenter, softwareintegration, idriftsættelse og løbende service.

Det lyder indlysende, men det er det ikke. Koordinering af et fuldautomatisk højlager kræver dybdegående ekspertise inden for mekanisk design, elektroteknik, styringsteknik, softwarearkitektur og procesplanlægning – alt sammen inden for et enkelt, integreret system, der er skræddersyet til kundens specifikke logistikbehov. Datakompetencer, evnen til at integrere med eksisterende systemlandskaber og procesforståelse er lige så afgørende som selve teknologien. Systemer, der er teknologisk sofistikerede, men bygget på dårligt designede processer eller utilstrækkelige datagrundlag, er dømt til at mislykkes.

Netop derfor fik LTW følgende svar fra Continental Barum: Kunden leverede de vigtigste data – antal varer, gennemløbshastighed, spidsbelastningsperioder – og LTW sikrede optimal implementering. Denne arbejdsdeling er specialisternes løfte: Kunden skal vide, hvad de vil have; leverandøren skal vide, hvordan de skal levere det. Den stigende kompleksitet i moderne logistikcentre, det voksende udvalg af varer, der skal opbevares, og den fortsatte mangel på faglærte medarbejdere i logistiksektoren gør det stadig vanskeligere at udvikle og fastholde denne ekspertise internt.

Mangel på færdigheder som en systemisk risiko

Manglen på faglærte medarbejdere i logistiksektoren er et strukturelt problem, der lægger pres på hele værdikæden for intermodal transport. En undersøgelse blandt medlemmer af den tyske logistikforening (BVL) viste, at 90 procent af de adspurgte virksomheder anser manglen på faglærte medarbejdere for et centralt problem. Alene inden for vejgodstransport manglede Tyskland mere end 70.000 lastbilchauffører i 2023, hvilket resulterede i meromkostninger for økonomien på omkring 10 milliarder euro. Demografiske forandringer forværrer problemet: I 2040 vil antallet af personer i den erhvervsaktive alder i Tyskland falde med 18 procent, mens antallet af personer i pensionsalderen vil stige med næsten 30 procent.

For intralogistik betyder det, at automatisering ikke længere blot er et spørgsmål om at øge effektiviteten, men en central løftestang til at håndtere manglen på arbejdskraft. Fuldautomatiserede højlagre, der fungerer uden konstant manuel indgriben, aflaster personalet og muliggør en højere kapacitet med færre medarbejdere. Fraunhofer IML bekræfter, at manglen på faglærte medarbejdere strækker sig over alle funktionelle områder inden for logistik, hvilket gør digitale og automatiserede alternativer stadig mere nødvendige.

Automatisering skaber dog nye afhængigheder og nye kvalifikationskrav. Enhver, der driver et fuldautomatisk højlager, har ikke længere brug for ufaglærte lagermedarbejdere – men de har brug for teknikere, der kan forstå, vedligeholde og videreudvikle systemet. Faren ligger i at bygge meget komplekse systemer, der automatiserer standardprocesser, men skaber nye kvalifikationshuller og systemafhængigheder. En systemleverandør, der ikke kun sælger udstyret til sine kunder, men også støtter driftsorganisationen i at udvikle de nødvendige færdigheder, er derfor mere værdifuld end en simpel teknologileverandør.

Den digitale dimension – netværk som en forudsætning for systemintegration

Intet intermodalt transportsystem eller automatiseret højlager kan fungere uden en robust digital infrastruktur. Den stigende udbredelse af kunstig intelligens, maskinlæring, autonome sporingssystemer og digitale tvillinger ændrer fundamentalt ydeevnen af ​​moderne logistikkæder. Moderne intermodale knudepunkter bruger avancerede digitale grænseflader til at sikre problemfri integration. Realtidsdata om varestrømme, slotstyring til terminaler, prædiktiv vedligeholdelse til stablerkraner og dynamisk ruteplanlægning er ikke længere en fremtidsvision, men snarere state-of-the-art teknologi på førende logistikcentre.

Udfordringen ligger i at integrere disse digitale systemer på tværs af virksomhedsgrænser. Et transportstyringssystem, der ikke kommunikerer med lagerstyringssystemet, som igen ikke er forbundet med transportbåndsteknologien, skaber ikke synergier – men snarere datasiloer. Informationsstrømmen skal synkroniseres med den fysiske strøm af materialer, fra ordreafgivelse hos leverandøren til levering til slutkunden. På elleve økonomisk betydningsfulde terminaler, som Europa-Kommissionen specifikt har støttet med midler fra Connecting Europe Facility og EU-medfinansierede projekter, er en bred vifte af avancerede logistikteknologier blevet implementeret – et bevis på, at kløften mellem ambition og virkelighed i princippet kan lukkes.

Bæredygtighed som konkurrencefaktor og regulatorisk nødvendighed

Dekarbonisering af godstransport er ikke længere en frivillig forpligtelse, men et regulatorisk krav med direkte økonomiske konsekvenser. Virksomheder, der ikke investerer i intermodale, jernbanebaserede transportløsninger i dag, risikerer højere CO2-afgifter, lavere ESG-vurderinger og stadig mere kritisk granskning fra deres kunder og investorer. Samtidig tilbyder energieffektivitet inden for intralogistik – gennem koncepter til regenerering af elnettet, vægtoptimering af lager- og genbrugsmaskiner og energieffektive drivsystemer – et økonomisk attraktivt besparelsespotentiale.

LTW forfølger for eksempel eksplicit en tilgang til at reducere energiomkostningerne under drift gennem vægtoptimerede designs af deres lager- og genbrugsmaskiner: Hvert ton stål, der spares, sparer energi ved hver pallebevægelse. Klimacertificerede højlagre bygget med trækonstruktion er et yderligere udtryk for denne filosofi – et koncept, der reducerer selve lagerets økologiske fodaftryk og samtidig muliggør en differentieret markedspositionering.

Hvorfor specialister er uundværlige – systemtænkning som en afgørende færdighed

Det centrale argument i denne tekst kan opsummeres i én sætning: Intermodal godstransport er ikke et standardprodukt, der kan købes direkte fra lageret. Det er et komplekst og mangesidet system, hvis ydeevne afhænger af kvaliteten af ​​hvert enkelt led – fra jernbaneinfrastrukturens pålidelighed til præcisionen af ​​håndteringsudstyret på terminalen og højlagerets respons ved varemodtagelse.

Enhver, der planlægger, bygger og driver dette system, har brug for mere end blot teknisk ekspertise inden for ét specifikt område. De har brug for evnen til at tænke over hele systemet: at forstå og koordinere samspillet mellem transportformer, terminalkapaciteter, lagerkoncepter og informationsstrømme. Denne evne er sjælden i branchen og kan ikke erhverves gennem kortvarige projekter eller standard softwareimplementeringer. Den stammer fra årtiers erfaring, en dyb forståelse af materialers og maskiners fysiske begrænsninger og modet til at tage det overordnede ansvar i stedet for at fragmentere det.

Denne systemorienterede tænkning er netop det, der adskiller specialister som LTW fra generelle logistikudbydere. Forskellen ligger ikke i det udbudte produktkatalog, men i dybden af ​​deres procesforståelse, kvaliteten af ​​deres planlægning og deres vilje til at levere nøglefærdige systemer, der fungerer fejlfrit i den daglige brug – ikke kun i forhold til godkendelsesprotokollen. Et højlager, der starter op ved opstart og kører problemfrit i årevis, er ikke noget, man skal tage for givet. Det er resultatet af omhyggeligt arbejde udført af specialister, der ved, hvad de laver.

Hvor rejsen går hen, og hvem følger med

Vækstprognoserne for intermodal godstransport er klare: markedet vil fortsætte med at vokse, drevet af politiske klimamål, stigende transportmængder og strukturelt pres på vejinfrastrukturen. Ifølge prognoser fra SCI Verkehr vil intermodal jernbanefragt i Europa vokse med en årlig vækstrate (CAGR) på 1,8 procent frem til 2030, hvor maritim transport i baglandet vil drage fordel af stigende importmængder og den voksende betydning af effektive jernbaneforbindelser til havne.

Ifølge Roland Berger er det nødvendigt med samlede investeringer på 52 milliarder euro for at øge godstogsmarkedets andel i Tyskland til mindst 25 procent inden 2030 – et program, der fundamentalt ville transformere systemets ydeevne, hvis det implementeres konsekvent. Afgørende for dets succes vil være, om infrastrukturinvesteringer i netværket ikke kun går til lineær infrastruktur, dvs. spor og broer, men også til terminalknudepunkter og – sidst men ikke mindst – til intralogistiksystemer i grænsefladerne mellem ekstern og intern logistik.

Virksomheder og serviceudbydere, der i dag investerer i kvaliteten og pålideligheden af ​​deres intralogistiksystemer, positionerer sig til en fremtid, hvor intermodal logistik ikke længere er undtagelsen, men normen. Og i denne fremtid vil specialister – udbydere, der ikke kun sælger et produkt, men er ansvarlige for et helt system – være blandt de strategisk uundværlige partnere i den logistiske værdikæde. Infrastrukturen skal være solid – både eksternt og internt.

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

mig på wolfenstein∂xpert.digital kontakte

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Rådgivning, planlægning og implementering af komplette løsninger til højlagre og automatiserede lagersystemer - Billede: Xpert.Digital

Mere information her:

• Rådgivning og planlægning af højlager: Automatiseret højlager – Optimer palleopbevaring fuldautomatisk – Lageroptimering