Genialt pladsbesparende trick: Hvordan en østrigsk virksomhed pludselig vender godstransporten oprejst

Fra svævebane til superterminal: Hvorfor dette vertikale system ryster logistikbranchen

Pladsmangel løst: Hvordan en specialist i højlager fuldstændig genopfinder kombineret transport

Intermodal godstransport betragtes som rygraden i en bæredygtig transportrevolution i Europa – men i praksis har den i årtier lidt under et massivt problem med plads og effektivitet. Konventionelle terminaler, hvor containere og sættevogne overføres fra vej til jernbane, optager store jordlodder, som er særligt knappe og dyre i storbyområder. Resultatet: Vigtige modalskiftprojekter mislykkes, og trafikpropperne øges. Men nu præsenterer en specialist i intralogistik en overraskende logisk løsning på dette strukturelle dilemma. Den østrigske virksomhed LTW Intralogistics, et datterselskab af Doppelmayr Group, bygger fremtidens terminal ikke horisontalt, men vertikalt. Ved at sammenlægge fuldautomatiske højlager med integrerede jernbaneskinner skaber denne innovationsleder en bro, der sparer betydelig plads, reducerer emissioner og drastisk accelererer omladning. Hvordan dette radikale perspektivskift – fra horisontal tænkning til vertikal pladsudnyttelse – løser flaskehalsen i kombineret transport, og hvorfor systemet snart kan blive en model for hele Europa.

LTW Intralogistics: Den vertikale revolution inden for intermodal godstransport

Når specialisten i høje konstruktioner fra Wolfurt genopfinder jernbane- og vejlogistik – og hvorfor det ikke er tilfældigt

Den østrigske virksomhed LTW Intralogistics med base i Wolfurt, Vorarlberg, har i over fire årtier været kendt som specialist i automatiserede højlager. Hvad der diskuteres mindre offentligt, er, at LTW i de senere år har bygget en teknologisk bro mellem to verdener, der traditionelt betragtes som adskilte – intern intralogistik og ekstern intermodal godstransport. Dette skridt er ikke et marketingdrevet indtog i ukendt territorium, men snarere det logiske resultat af en kerneteknologi, der viser sig uventet revolutionerende for flaskehalsen i kombineret transport: højlageret som terminal.

Det strukturelle dilemma ved kombineret transport

For at forstå, hvorfor LTW's løsning er så speciel, skal man først forstå det problem, som hele branchen i årtier ikke har været i stand til at løse bæredygtigt. Kombineret transport – transport af varer i standardiserede lasteenheder såsom containere, veksellad og sættevogne, hvor hoveddelen foregår med jernbane, og for- og eftertransporten foregår ad vej – betragtes som rygraden i en bæredygtig europæisk godstransportpolitik. Den tyske regering har sat sig et mål om at øge markedsandelen for jernbanegods fra omkring 19 procent til 25 procent inden 2030. Forbundsministeriet for digitale anliggender og transport forventer også, at mængden af ​​gods, der transporteres i kombineret jernbanetransport, vil stige med 76 procent mellem 2019 og 2051.

Trods denne politiske opbakning stagnerer den kombinerede transport på mange områder. I 2023 faldt transportpræstationen inden for kombineret jernbanegodstransport i Tyskland til 52,3 milliarder tonkilometer. De 18 største europæiske operatører af kombinerede transportterminaler registrerede et fald i håndteringsvolumen til omkring 5,07 millioner lasteenheder i 2025 - et fald på tre procent i forhold til året før. De identificerede årsager var økonomisk svaghed, men frem for alt begrænset infrastrukturkapacitet og kvalitetsproblemer i jernbanenettet.

Det underliggende problem er imidlertid af strukturel karakter: Konventionelle intermodale terminaler kræver enorme mængder plads. En traditionel terminal, hvor sættevogne, veksellad og containere læsses og losses vandret ved hjælp af portalkraner eller reachstackere, bruger flere gange mere plads pr. parkeringsplads end et vertikalt organiseret system. Egnede steder nær byer eller eksisterende jernbanespor er knappe og dyre. Derudover genererer udendørs terminaler støj- og lysforurening, hvilket hurtigt fører til planlægningskonflikter nær boligområder. Resultatet: Mange værdifulde projekter til at flytte gods fra vej til jernbane mislykkes, simpelthen fordi der ikke kan findes en passende terminalplacering.

Derudover er der en operationel ulempe: Traditionelle terminaler tilbyder ikke direkte, øjeblikkelig adgang til individuelle lasteenheder. Enhver, der hurtigt ønsker at omlade en bestemt type gods, er ofte nødt til først at flytte andre enheder til side. Den iboende fleksibilitet, som lastbiler tilbyder på vejene, mangler fundamentalt i jernbaneterminaltransport.

Fra lagerspecialist til systemarkitekt: LTWs kernekompetence møder et nyt anvendelsesområde

LTW Intralogistics blev grundlagt i 1981 som Lagertechnik Wolfurt og har siden været et helejet datterselskab af Doppelmayr Group, den globale markeds- og innovationsleder inden for svævebanekonstruktion. Denne tilknytning til gruppen er mere end blot en formel ejerstruktur: det betyder, at LTW's lager- og genbrugssystemer, transportbåndsteknologi og støttestrukturer fremstilles i henhold til svævebaneproduktionsstandarder – ved hjælp af certificerede materialer, de snævreste produktionstolerancer og et kvalitetssikringssystem designet til systemer, hvor fejl kan bringe menneskeliv i fare. Inden for intralogistik betyder dette enestående robusthed, ekstrem bæreevne og maksimal driftssikkerhed.

I løbet af fire årtier har LTW implementeret mere end 1.000 nøglefærdige intralogistiksystemer i over 35 lande og installeret mere end 2.400 lager- og plukkmaskiner. Virksomheden byggede Europas højeste lager- og plukkmaskiner med en højde på 44 meter for ZF Services i Schweinfurt og udviklede systemer til dybfrostområder ved -30 grader Celsius samt til tunge bilkomponenter og følsomme lægemidler. Virksomheden opbevarer paller og smådele lige så pålideligt som både og containere.

Den første LTW-stablekran til containere blev fremstillet for Armasuisse, det schweiziske indkøbsagentur for forsvarsudstyr. Den 20 meter høje kran med en nyttelast på 18 tons betjener et højlager med 206 lagerpladser, hvor containere, veksellad og afrullningscontainere opbevares. Et specielt portsystem muliggør udførelse af mindre vedligeholdelsesarbejde direkte på lagerpladsen; et dobbeltdrevssystem garanterer maksimal tilgængelighed, selv i tilfælde af funktionsfejl. Dette referenceprojekt markerer den teknologiske overgang fra intern intralogistik til ekstern transportlogistik.

En anden afgørende reference er projektet ved Jungfraujoch: LTW implementerede den første fuldautomatiske læsse- og lossestation til jernbanevogne, der kører i en højde af 3.454 meter. Vekselladset, som Jungfrau Railway skubber foran sig på sin vej fra Eiger-gletsjeren til Jungfraujoch, aflæsses helt automatisk – med et aflæsningsvindue på kun tre minutter, mens passagertrafikken fortsætter uafbrudt. Dette projekt demonstrerer, at LTW ikke kun mestrer reolteknologi, men også styrer den automatiserede grænseflade mellem jernbanevognen og lagersystemet i realtid under ekstreme forhold.

Det unikke salgsargument: Det fuldautomatiske højlager som intermodal terminal

Det virkelige gennembrud i LTW's intermodale positionering ligger i samarbejdet med det Hamborg-baserede konsulentfirma Gomultimodal og den schweiziske logistikudvikler Beat Wegmüller fra Bewe Logistik Consulting. Sammen udviklede de rXp-InterregioCargo-konceptet - en innovativ tilgang til kombineret transport baseret på Cargo S-Bahn-ideen og integration af det fuldautomatiske LTW-højlager som den centrale terminalrygrad.

Kerneprincippet er lige så enkelt, som det er radikalt: I stedet for at designe en kombineret transportterminal som et pladskrævende udendørsområde med portalkraner eller reachstackere, bygges terminalen vertikalt – som et fuldautomatisk højlager i henhold til gennemprøvede LTW-standarder. Læssesporet er integreret direkte i højlageret. Inden for en bredde på kun 12 meter kan der opbevares op til 100 veksellad à 13,60 meter pr. 100 meter længde. Sporet flankerer to rækker reoler med lagerpladser til alle gængse containere og veksellad, mellem hvilke fuldautomatiske lager- og genbrugsmaskiner håndterer overførslen mellem tog og reoler.

Den integrerede horisontale og vertikale håndteringsteknologi muliggør samtidig automatiseret lastning og losning af tog og lastbiler – en funktion, der ikke findes på konventionelle terminaler. Containere overføres via transferporte i bygningsvæggen til portalkraner på ydersiden, som derefter håndterer lastning og losning af lastbilerne. Da lager- og afhentningsmaskiner og portalkraner i det mindste er redundante, sikres driftsberedskabet selv under vedligeholdelsesarbejde eller uplanlagte afbrydelser.

På et areal på cirka 9.000 kvadratmeter kan der skabes et redundant højlager, inklusive omladningszoner, til op til 500 læssede sættevogne. Dette svarer til seks gange lagerkapaciteten for et konventionelt parkeringsanlæg til sættevogne eller volumen af ​​tolv 700 meter lange lastbiler. En konventionel ekstern terminal med samme kapacitet ville kræve betydeligt mere gulvplads.

EcoSlider og decentraliseret udvikling: Fleksibilitet ud over den store terminal

Ud over højlageret, der fungerer som en højtydende terminal for lokationer, der håndterer mere end 150 daglige læssenheder, udgør rXp EcoSlider-håndteringsenheden den anden teknologiske kerne i systemet. Standard vekselladskøretøjer er udstyret med denne enhed, som gør det muligt at læsse containere eller veksellad direkte fra lastbilen over på rXp RailTruck og tilbage – på ethvert sidespor eller læssespor med en enkelt banebredde på kun fire meter.

Denne horisontale direkte omladning, uden kraner eller særlig terminalinfrastruktur, frigør potentielt hundredvis af eksisterende sidespor og læssespor, der i øjeblikket er underudnyttede til godstrafik. Den simple omladning mellem lastbil og tog muliggør forskellige transportmuligheder: direkte overførsel fra sidespor til sidespor, fra sidespor til læssespor med lastbiltransport, eller fra læssespor til læssespor med lastbiltransport både før og efter. Konceptet omfatter også togtjenester med flere stop, svarende til et forstadsbanesystem.

Det samlede system adresserer således begge problemniveauer inden for kombineret transport samtidigt: infrastrukturproblemet ved store, pladskrævende terminaler gennem den vertikale højreolløsning og adgangsproblemet væk fra de store knudepunkter gennem den decentrale EcoSlider-omladning.

Det økonomiske imperativ: Jord som en kritisk ressource

Den fulde økonomiske værdi af denne teknologiske kombination bliver først tydelig, når man overvejer jordøkonomien. Byområder eller områder i tilknytning til jernbaner, der er egnede til terminalbrug, er blandt de dyreste og mest knappe jordkategorier i Europa. En konventionel intermodal terminal med reachstackere eller portalkraner kræver en plads til manøvreområder, ventebaner og parkeringsområder, som sjældent er tilgængelig i bymiljøer. LTW's højreolløsning vender denne logik om: den knappe faktor jord erstattes af den tilgængelige faktor højde.

Dette har direkte indflydelse på projektets gennemførlighed. I Bad Hersfeld – pilotområdet, der er udpeget til rXp InterregioCargo-konceptet – er der et område på cirka 33.000 kvadratmeter til rådighed, hvor en kombineret transportterminal, inklusive et fuldautomatisk højlager med en kapacitet på over 150 intermodale transportenheder, skal bygges inden 2030. Til sammenligning: Det europæiske jernbanenet omfatter cirka 222.000 kilometer og mere end 12.000 godshåndteringspunkter i 30 lande – hvoraf de fleste drives af små og mellemstore virksomheder, der næppe kunne mobilisere den plads, der kræves til konventionelle store terminaler.

Derudover tilbyder det lukkede design af højlageret fordele, som konventionelle åbne terminaler ikke kan matche: Den komplette indkapsling af alle håndteringsoperationer eliminerer stort set støj- og lysemissioner. Dette muliggør drift selv i umiddelbar nærhed af kontor- eller boligbygninger – en afgørende placeringsfordel for bymæssige logistikknudepunkter eller depoter i industriparker, der grænser op til eksisterende boligområder. Indkapslingen forbedrer også tyverisikringen for lasteenhederne betydeligt. Fotovoltaiske systemer kan også installeres på bygningens tag og vægge, hvilket genererer en del af driftsstrømmen direkte på stedet.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Billede: LTW Intralogistics GmbH

LTW tilbyder sine kunder ikke individuelle komponenter, men integrerede komplette løsninger. Rådgivning, planlægning, mekaniske og elektrotekniske komponenter, styrings- og automationsteknologi samt software og service – alt er netværksforbundet og præcist koordineret.

Intern produktion af nøglekomponenter er særligt fordelagtig. Dette giver mulighed for optimal kontrol af kvalitet, forsyningskæder og grænseflader.

LTW står for pålidelighed, gennemsigtighed og samarbejde. Loyalitet og ærlighed er solidt forankret i virksomhedens filosofi – et håndtryk betyder stadig noget her.

Relateret til dette:

• LTW-løsninger

Energi- og bæredygtighedsdimensionen: Mere end blot grøn kommunikation

Intermodal jernbanegodstransport forårsager mindre end en femtedel af drivhusgasemissionerne fra vejgodstransport. På baggrund af den europæiske grønne aftale, der sigter mod en 90 procents reduktion af transportrelaterede drivhusgasemissioner inden 2050, er skiftet fra vej- til jernbanetransport ikke et frivilligt kvalitetstræk, men en lovgivningsmæssig nødvendighed.

LTW implementerer også disse bæredygtighedsambitioner teknologisk: Med CAPDRIVE-lagrings- og genvindingsmaskinen demonstrerer virksomheden ved hjælp af sammenligningsdata fra den virkelige verden, hvordan energiforbrug og energiomkostninger kan reduceres betydeligt gennem regenerativ bremsning. Superkondensatorteknologien i den hybride lagrings- og genvindingsmaskine lagrer bremseenergi og gør den fuldt tilgængelig igen, hvilket muliggør energibesparelser på op til en tredjedel og en reduktion af den tilsluttede belastning på op til 80 procent. I en højtydende terminal, hvor lagrings- og genvindingsmaskiner er i drift døgnet rundt, giver disse effektivitetsgevinster betydelige omkostningsfordele.

Cargo S-Bahn, der fungerer som systemets skinnekøretøj i rXp InterregioCargo-konceptet, kører elektrisk – både på elektrificerede strækninger via køreledningen og på ikke-elektrificerede sporstrækninger ved hjælp af batterilagring. Alle togets vognpladser er udstyret med 3×400 V elektriske tilslutninger, der muliggør elektrisk drift af kølecontainere under kørsel – en funktion af betydelig markedsværdi inden for temperaturstyret fødevare- og lægemiddeltransport.

Doppelmayr-DNA'et: Kvalitet under ekstreme forhold som et differentieringstræk

Et ofte undervurderet aspekt af LTW's positionering er den institutionelle forankring af kvalitet hos moderselskabet Doppelmayr. Kabelbanesystemer fungerer under forhold, hvor mekaniske fejl koster menneskeliv. Den resulterende produktionsfilosofi - certificerede materialer, minimale produktionstolerancer, ensartet kvalitetssikring og flere redundanser - anvendes på alle LTW-komponenter. Lager- og genbrugsmaskiner og transportbåndskomponenter fremstilles i de samme værksteder og efter de samme standarder som kabelbanernes ophængningswirer og løbeværker.

For en intermodal terminal, der opererer med spidsbelastning døgnet rundt, og hvis driftssikkerhed er afgørende for hele togplaner og forsyningskæder, er denne kvalitetssikring ikke et markedsføringsløfte, men en målbar økonomisk fordel. Terminalafbrydelser i kombineret transport skaber kaskadeeffekter: En terminal, der stopper, blokerer ikke kun sine egne håndteringsoperationer, men forsinker også tog, hvilket påvirker downstream-terminaler og forsyningskæder i hele Europa. Den fysiske redundans, der leveres af mindst to stablekraner og portalkraner, stemmer perfekt overens med sikkerhedsprincipperne for konstruktion af svævebaner.

Doppelmayr Group beskæftiger mere end 3.000 mennesker på verdensplan og har implementeret mere end 15.100 kabelbanesystemer i over 95 lande. Denne globale produktions- og serviceinfrastruktur er tilgængelig for LTW til internationale projekter – en skaleringsfordel, som en uafhængig mellemstor virksomhed næppe ville kunne kopiere.

Softwaredimensionen: LIOS som en usynlig muliggørende faktor

Fuldautomatiske højlagre – hvad enten det er klassiske intralogistiksystemer eller intermodale terminaler – står eller falder på kvaliteten af ​​deres software. Med LIOS (LTW Intralogistics Operating System) har LTW udviklet en modulær softwarefamilie, der er specielt designet til de unikke egenskaber ved LTW-systemkomponenter. Hovedtrækket er bottom-up-tilgangen: Softwaren blev ikke udtænkt som et abstrakt lagerstyringssystem og derefter tilpasset hardware, men snarere udviklet fra bunden baseret på en grundig forståelse af LTW's egne komponenter.

LIOS-cockpittet er en browserbaseret applikation, der fuldt ud visualiserer og styrer alle komponenter i et intralogistiksystem. Medarbejdere kan tilgå og overvåge systemet fra hvor som helst – relevante data ned til PLC-niveau (programmerbar logisk controller) er synlige på alle tidspunkter, og funktionsfejl kan identificeres og lokaliseres med det samme. LTW LIOS Material Flow System (MFS) styrer materialeflowet og optimerer vareflowet i realtid, mens Warehouse Management System (WMS) sikrer komplet lagerstyring og lagerkontrol.

For en intermodal terminal betyder denne softwareintegration, at systemet til enhver tid ved, hvilken lasteenhed der er placeret hvor, hvilket tog der ankommer til perronen hvornår, og hvilken lastbil der venter ved hvilken transferhavn. Samtidig lastning og losning af tog og lastbiler, som rXp-højlageret muliggør, er teknisk umulig at håndtere uden præcis koordineringslogik i realtid. LIOS leverer præcis denne logik – fra en enkelt kilde, uden eksterne softwaregrænseflader, der ville introducere potentielle fejlkilder og integrationsindsats.

Markedspositionering og konkurrence: Hvorfor forskellen eksisterer

Markedet for automatiserede containerterminaler blev vurderet til 11,3 milliarder amerikanske dollars i 2025 og forventes at vokse til anslået 22,4 milliarder amerikanske dollars inden 2035, hvilket repræsenterer en gennemsnitlig årlig vækstrate på 7,9 procent. Denne vækst er primært drevet af tre faktorer: stigende handelsvolumener, regulatorisk pres for at reducere CO₂-udledning og implementering af robotteknologi, IoT og AI i terminalautomation.

De etablerede konkurrenter på dette marked – fra Kalmar og Liebherr til Konecranes – fokuserer traditionelt på havnecontainerterminaler og store rangerpladser. Den specifikke kombination af vertikalt højlager, integreret jernbanespor og automatiseret horisontal omladning til kontinental og regional kombineret transport er ikke et standardprodukt, der tilbydes af etablerede terminalteknologiudbydere. CargoBeamer bygger for eksempel sin første proprietære terminal i Tyskland i Kaldenkirchen, designet til transport af sættevogne med jernbane og med en årlig omladningskapacitet på op til 228.000 lasteenheder – en horisontal løsning på cirka 159.000 kvadratmeter endeligt udviklingsareal, det diametrale modsatte af den vertikale LTW-tilgang.

Med sin højreolløsning fokuserer LTW specifikt på mellemdistancekorridoren mellem traditionelle store terminaler – det vil sige de regionale knudepunkter og logistikcentre i bymidten, hvor pladsbegrænsninger og emissionsregler udelukker konventionelle løsninger. Denne strategiske niche er i øjeblikket underforsynet, selvom den repræsenterer netop det segment, der er afgørende for det politisk ønskede skift fra vej til jernbane til levering på den sidste kilometer.

Pilotprojektet i Bad Hersfeld: En stresstest af et nyt paradigme i den virkelige verden

Ifølge Gerhard Oswald, administrerende direktør for Gomultimodal, er Bad Hersfeld centrum for tysk stykgodstransport. Hver arbejdsdag ankommer en til to lastbiler til dette distrikt hvert minut – og tendensen er stigende. Byen ligger på den fuldt elektrificerede TEN-T-linje, som tillader toglængder på 740 meter og en tilladt hastighed på op til 160 kilometer i timen for godstog. Den 14 kilometer lange afstand til rangerbanegården i Bebra, en af ​​de største i Tyskland, tilbyder en bred vifte af transportforbindelser. Over 50 kendte industri-, handels- og logistikvirksomheder er placeret inden for en radius af 20 kilometer fra den planlagte terminallokation.

Den planlagte terminal, med et fuldautomatisk højlager med en kapacitet på over 150 intermodale transportenheder, skal efter planen sættes i drift i 2030. Godstog fra S-Bahn, der betjener terminalen, skal efter planen begynde at køre i 2028 på tidligere identificerede, brugte og ubrugte forbindelsesspor inden for et opland på cirka 150 kilometer omkring Bad Hersfeld. Dette pilotprojekt vil demonstrere, om systemet lever op til sine teoretiske løfter under virkelige forhold – og hvis det lykkes, kan det blive en model for at genaktivere hundredvis af nedlagte godsspor i Centraleuropa.

Den strategiske logik: Hvorfor en intralogistikvirksomhed har de bedre kort her

Det kan umiddelbart virke paradoksalt, at en specialist i intralogistik til højlagre kan redesigne intermodal transportlogistik. Forklaringen ligger i problemets natur: flaskehalsen i kombineret transport er ikke jernbanen, ikke lastbilen og ikke engang speditøren – det er terminalen som den fysiske grænseflade. Og det er netop her, LTW's kernekompetence ligger: at bygge automatiserede, højpræcisionslagersystemer, der leverer maksimal gennemløbskapacitet og tilgængelighed på mindst mulig plads.

Traditionelle terminalbyggere tænker i portalkraner og reachstackere – maskiner optimeret til horisontale udendørsområder. LTW tænker i stablerkraner og vertikal pladsudnyttelse – maskiner optimeret til maksimal tæthed og automatisering på et begrænset areal. Dette skift i perspektiv er det sande unikke salgsargument. Ikke en enkelt komponent, men hele systemkonceptet – kombinationen af ​​højlagerreolteknologi bygget efter Doppelmayrs kvalitetsstandarder, integreret skinneforbindelse, fuldautomatisk håndtering, lydisoleret kabinet, energigenvinding og proprietær LIOS-software – resulterer i en teknologisk enhed, der ikke replikeres i denne form på markedet.

Siden 2014 har LTW eksplicit fremhævet sit engagement i intermodal transport som et udtryk for sin innovative styrke. På LogiMAT 2026 præsenterede virksomheden sin holistiske tilgang til fremtidsorienterede materialeflowløsninger under mottoet "Flow. I hver eneste detalje." og understregede eksplicit sit øgede fokus på multimodale materialeflowløsninger, der intelligent forbinder forskellige transportruter og -systemer.

Økonomisk vurdering: Skalerbarhed opfylder strukturel efterspørgsel

Fra et økonomisk perspektiv besidder LTW-konceptet flere karakteristika, der er afgørende for bæredygtig markedspenetration. For det første er løsningen modulær og skalerbar: Fra et lille, EcoSlider-understøttet direkte omladningsanlæg på et enkelt spor til en fuldautomatisk højbaneterminal med 500 pallepladser danner systemet en sammenhængende produktfamilie, der kan tilpasses forskellige efterspørgselsniveauer. For det andet er efterspørgslen strukturelt drevet: regulatorisk pres for at reducere CO₂-udledning, politiske mål for at flytte gods til jernbane og den stigende mangel på overkommelig logistikplads i byer og forstæder er ikke blot cykliske trends, men snarere langsigtede megatrends.

For det tredje reducerer indkapsling og automatisering driftsomkostningerne betydeligt sammenlignet med konventionelle terminaler: Portalkran- og reachstackerterminaler kræver høje personaleomkostninger, er vejrafhængige og kæmper med stigende energiomkostninger. Et fuldautomatisk højlager kan betjenes 24 timer i døgnet, syv dage om ugen med minimalt personale; driftsomkostningerne er forudsigelige og stort set uafhængige af vejrforholdene. Solceller på tag- og vægflader samt regenerativ bremsning ved hjælp af superkondensatorer reducerer energiomkostningerne yderligere.

For det fjerde har LTW, som medlem af Doppelmayr-gruppen, en betydelig økonomisk fordel: Moderselskabet beskæftiger mere end 3.000 mennesker og forarbejder omkring 30.000 tons stål årligt på sine Wolfurt-anlæg. Denne produktionskapacitet og den tilhørende styrke i balancen gør det muligt at håndtere selv store terminalprojekter med komplekse finansieringsstrukturer – en enorm fordel i forhold til rent startup-baserede tilgange inden for terminalinnovation.

Den tavse leder af en længe ventet systemændring

Den europæiske godstransportsektor står over for en af ​​sine mest dybtgående forandringer. Det kombinerede transportsystem, der længe har været et velmenende, men strukturelt begrænset nicheprodukt, vinder betydelig momentum på grund af regulatorisk pres, teknologiske fremskridt og den skiftende pladstilgængelighed i europæiske byer. Løsningen, der tilbydes af LTW Intralogistics fra Wolfurt, er teknologisk moden – hvilket fremgår af referencerne hos Armasuisse, på Jungfraujoch og i adskillige højlagerprojekter verden over. Konceptet er økonomisk forsvarligt og politisk hensigtsmæssigt.

Tilbage står beviset på den skalerede markedsandel. Terminalen i Bad Hersfeld vil inden 2030 demonstrere, om rXp InterregioCargo-systemet med LTW-højlageret i centrum virkelig kan mangedoble potentialet for kombineret transport inden for modalskift. Hvis dette bevis lykkes, vil en virksomhed fra Vorarlberg i Østrig have opnået, hvad årtiers europæisk transportpolitik ikke har formået: teknologisk overvinde den afgørende flaskehals i kombineret godstransport – blot ved at tænke vertikalt, hvor alle andre tænkte horisontalt.

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Du kan kontakte mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger - Kreativt billede: Xpert.Digital

Denne innovative teknologi lover fundamentalt at ændre containerlogistikken. I stedet for at stable containere vandret som før, vil de blive opbevaret vertikalt i stålreoler i flere etager. Dette giver ikke blot mulighed for en drastisk forøgelse af lagerkapaciteten inden for det samme område, men revolutionerer også alle processer på containerterminalen.

Mere information her:

• Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger