Hvorfor "kombineret transport" redder vores forsyningskæder: Europas godstransport er på sit yderste

Genialt koncept: Hvorfor logistikcontainere i fremtiden vil flytte ind i fuldautomatiske skyskrabere

Kombineret transport (CT) er den ubesungne rygrad i den europæiske økonomi. Den kombinerer de uovertrufne omkostningsfordele og klimavenlighed ved jernbaner over lange afstande med den uundværlige fleksibilitet, som lastbiler har til levering på den sidste kilometer. Men det system, der opretholder vores forsyningskæder, er ved at nå sine grænser: Forældede og overbelastede omladningsterminaler bliver i stigende grad flaskehalse, forsinker transporten og bringer EU's ambitiøse klimamål i fare. Mens geopolitiske kriser og stigende vejafgifter øger presset på sektoren, ser logistikken mod en revolutionerende løsning, der kan ændre godstransporten for altid: det fuldautomatiske højlager af containere. Opdag, hvorfor fremtiden for logistik ikke kun ligger i nye spor, men også i vertikal rumeffektivitet, smart digitalisering og radikal omstrukturering – og hvilke enorme muligheder dette giver for både økonomien og miljøet.

Kombineret transport: rygraden i europæisk godslogistik

Kombineret transport (CT) er et af de systemer, der får ringe offentlig opmærksomhed, selvom det udgør den økonomiske rygraden i den kontinentale handel. Kort sagt er det en transportform, hvor ikke selve varerne, men deres containere – såsom containere, veksellad eller sættevogne – overføres mellem forskellige transportformer, primært vej og jernbane. Selve rejsen foregår med jernbane, mens lastbilen kun håndterer den korte for- og eftertransport. Det, der lyder teknisk trivielt, er fundamentalt i sin økonomiske effekt: CT er det eneste koncept, der kombinerer jernbanens stordriftsfordele med den omfattende dækning af veje – uden at kræve, at selve varerne skal pakkes om.

Dette system har oplevet en bemærkelsesværdig vækstdynamik i Europa i årtier. Mellem 2010 og 2023 steg den kombinerede transportmængde med 59 procent, og det intermodale rullende materiel voksede med 40 procent. Omkring 50 procent af al europæisk jernbanegodstransport tegner sig nu for kombineret transport, og 52 procent af forbindelserne er grænseoverskridende. I Tyskland genererede kombineret transport en transportydelse på omkring 57 milliarder tonkilometer i 2023, hvilket repræsenterer 45 procent af den samlede jernbanetransportydelse. Disse tal gør det klart: Enhver, der ønsker at styrke jernbanegodstransporten, skal nødvendigvis styrke den kombinerede transport – de to er strukturelt set næsten uadskillelige.

Kombineret transport er på ingen måde en ensartet teknologi. Den er opdelt i uledsaget kombineret transport (UCT), hvor kun lasteenheden uden fører læsses på togvognen, og ledsaget kombineret transport (ACT), også kendt som "rullende motorvej", hvor hele lastbilen, inklusive føreren, læsses på togvogne. UCT er generelt mere omkostningseffektiv og dominerer det europæiske netværk; rullende motorvej har sin specifikke fordel i alpin transit, hvor kørselsforbud, fartskriverregler og topografiske forhindringer yderligere øger omkostningerne ved vejtransport.

Afstandens økonomi: Hvornår bliver det umagen værd at skifte til et andet transportmiddel?

Det centrale økonomiske spørgsmål for kombineret transport er: Ved hvilken afstand opvejer systemfordelene de ekstra omkostninger ved dobbelt omladning? Svaret er tydeligt dokumenteret: Over afstande på 500 kilometer og derover er kombineret transport konkurrencedygtig med ren vejtransport; i alpin transit er dette allerede tilfældet fra 300 kilometer. Årsagen ligger i jernbanens fysiske overlegenhed over lange afstande: Rullemodstanden for stålhjul på stålskinner er betydeligt lavere end for gummidæk på asfalt, hvilket resulterer i et cirka fem gange lavere energiforbrug pr. tonkilometer. Et godstog kombinerer kapaciteten fra omkring 52 lastbiler og optimerer dermed brugen af ​​fremdriftsenergi.

Under denne afstandstærskel dominerer vejtransport strukturelt. Terminalomkostninger – det vil sige omkostningerne til håndtering af gods ved oprindelses- og destinationsterminalerne – er faste og tjenes kun ind gennem de kilometer, der spares på jernbanen. Denne omkostningsmodel forklarer også, hvorfor kombineret transport historisk set har været et system med lange ruter: Rotterdam–Norditalien, Hamborg–München, Frankfurt–Wien. Jernbane vinder omkostnings- og tidsberegningen, jo længere og mere konsoliderede transporterne er. Terminalomkostningerne pr. lasteenhed varierer betydeligt afhængigt af anlægget, automatiseringsniveauet og kapacitetsudnyttelsen, men ligger typisk mellem 80 og 150 euro pr. håndteringsoperation – et beløb, der kan tjenes ind mange gange på en 800 kilometer lang jernbanestrækning gennem energibesparelser og vejafgiftsunddragelse.

Denne konkurrenceberegning er dog mere skrøbelig, end den ser ud til. Stigninger i sporadgangsafgifter for godstog, byggearbejde på hovedkorridorer og strukturelle forsinkelser presser break-even-punktet opad. Brancheforeninger slår derfor alarm: De kræver et fastfrys af sporadgangsafgifter for 2026 og en kapacitetsgaranti på mindst 90 procent af den eksisterende transportkapacitet på nøglekorridorer. Det strukturelle problem er tydeligt: ​​Hvis kombineret transport bliver dyrere på grund af stigende reguleringsomkostninger på skinnerne, mister den sin afgørende fordel i forhold til lastbiler. Klimafordelene fordamper, og EU's mål for modal skift bliver meningsløse.

Den kritiske flaskehals: Hvorfor terminaler bestemmer alt

Selv det mest effektive jernbanenetværk er værdiløst, hvis overgangspunkterne mellem vej og jernbane ikke fungerer korrekt. Intermodale terminaler er de kritiske punkter i det kombinerede transportsystem – og de har været strukturelt underkapacitetede i årevis. I Tyskland driver Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) det førende terminalnetværk for kombineret transport; DB InfraGO planlægger og implementerer nye faciliteter og udvidelser på vegne af den føderale regering. Terminalerne er de punkter, hvor hele systemets effektivitet måles: Lange ventetider for lastbiler, overbelastede kransystemer og utilstrækkelig sporkapacitet kan få selv velfungerende jernbanetransportoperationer til at mislykkes.

Problemet er reelt og har allerede materialiseret sig. På DUSS-terminalen i Kornwestheim nær Stuttgart er det blevet rapporteret, at lastbilchauffører venter to til tre timer dagligt og ikke er i stand til at gennemføre en anden tur – et direkte resultat af kapacitetsoverbelastning. Jo mere gods der passerer gennem en terminal, desto mere alvorlig bliver tilgangen til flaskehalsen, desto længere trafikpropper på de omkringliggende motorveje, og desto mere uforudsigelige bliver før- og eftertransporten. Dette er et klassisk tilfælde af systemfejl, hvor en enkelt flaskehals destabiliserer hele transportkæden. Det tredje modul i Kornwestheim, der i øjeblikket er under opførelse, skal øge kapaciteten med næsten 50 procent inden 2026 – men det er tvivlsomt, om dette vil være tilstrækkeligt i betragtning af den forventede volumenvækst.

Eksemplet Ulm-Dornstadt illustrerer, hvordan industrien reagerer på dette flaskehalspres. DB InfraGO bygger et andet automatiseret omladningsmodul her for omkring 148 millioner euro – medfinansieret af den tyske forbundsregering og EU. Terminalens kapacitet forventes at stige fra de nuværende 120.000 til 300.000 lasteenheder om året i 2028, en stigning på 150 procent. Fire yderligere omladningsspor, tre fuldautomatiske portalkraner og omfattende lagerbaner bygges på næsten 80.000 kvadratmeter vest for den eksisterende terminal. Anlægget er placeret på Rhinen-Donau-transportkorridoren, der strækker sig fra Strasbourg til Sortehavet – en af ​​de travleste godskorridorer i Europa. Der forventes årlige CO₂-besparelser på over 16.700 tons alene ved at flytte gods til jernbane; derudover vil der blive sparet 22 millioner lastbilkilometer om året.

Klimalovforslaget: Jernbaner som en systemisk løftestang

De økologiske fordele ved jernbanegodstransport i forhold til lastbiltransport er videnskabeligt bevist og kvantificerbare. Pr. tonkilometer producerer jernbanegodstransport allerede omkring 80 procent færre drivhusgasser end vejgodstransport. DB Cargos netværk erstatter årligt cirka 20 millioner lastbilture og sparer dermed seks millioner tons drivhusgasser. Den fysiske årsag ligger i den førnævnte lave rullemodstand ved jernbanetransport og evnen til at transportere store mængder i flere tog. Desuden spiller elektrificering en afgørende rolle: Hvor infrastrukturen er elektrificeret, bruger DB allerede omkring 70 procent vedvarende energi i sit jernbaneenergimix med det erklærede mål at skifte til 100 procent grøn elektricitet inden 2038.

I 2023 var transportsektoren ansvarlig for cirka 146 millioner tons CO₂-ækvivalenter i Tyskland, hvilket bidrog med 22 procent til de samlede emissioner. En betydelig omlægning af godstransport til jernbane er derfor ikke en nicheforanstaltning, men en systemisk løftestang til at nå klimamål. En UIRR-undersøgelse konkluderede, at omlægning af godstransport til jernbane ville reducere CO₂-emissionerne med gennemsnitligt 55 procent sammenlignet med vejtransport alene; rullende motorvej (Rolling Highway) opnår en yderligere reduktion på 18 procent. For virksomheder, der er underlagt Scope 3-emissionsrapporteringskrav, er kombineret transport derfor ikke kun økologisk forsvarlig, men i stigende grad pålagt af reguleringer.

Det politiske miljø afspejler dette behov. I 2023 vedtog Europa-Kommissionen et udkast til direktiv om at revidere den juridiske ramme for kombineret transport. Et centralt krav er, at kombineret transport skal have mindst 40 procent lavere eksterne omkostninger end alternativet udelukkende på vej. Samtidig skal alle lastbilture i faserne før og efter transporten være fritaget for kørselsforbud i weekenderne, og medlemslandene er forpligtet til at reducere de samlede omkostninger ved kombineret transport med mindst ti procent inden for syv år. Dette er et ambitiøst, men nødvendigt mål, der vil forbedre rammerne for terminalinvesteringer på en bæredygtig måde.

Alpetransit som stresstest: Skift under pres

Alpetransport er det vanskeligste terræn for kombineret transport i Europa – og samtidig den vigtigste korridor. Transalpine godsstrømme mellem Nordeuropa og Middelhavsregionen mødes på et par nøgleakser, hvor kombineret transport er konkurrencedygtig, selv over afstande så korte som 300 kilometer. Gotthard-basistunnelen – med sine 57 kilometer den længste jernbanetunnel i verden – har forbedret driftsforholdene for jernbanegodstransport betydeligt siden åbningen: fladere ruter, eliminering af flere trækkræfter og kortere rejsetider. I årtier har Schweiz' modalskiftpolitik med succes overført godstrafik fra vej til jernbane; siden år 2000 har kombineret transport absorberet hele væksten og endda bidraget med en yderligere tredjedel i modalskift.

Men denne succes er under pres. Med afskaffelsen af ​​driftstilskud fra Schweiz og stigningen i sporadgangsafgifter i Tyskland er den transalpine kombinerede transports konkurrenceevne truet. Under disse forhold kan kombineret transportlogistik i alpin transit maksimalt realisere halvdelen af ​​de oprindeligt forventede produktivitetsgevinster fra den nye basistunnel. Brancheaktører som Hupac, der danner rygraden i uledsaget kombineret transport gennem Schweiz, opfordrer derfor til langsigtet politisk sikkerhed frem til 2030. Logikken er enkel: De, der bygger terminaler, bestiller tog og organiserer logistikkæder, har brug for planlægningssikkerhed over en horisont på mere end to år.

Højlageret: Den næste fase af terminaludviklingen

Hvis terminaler er den centrale infrastruktur inden for kombineret transport, er spørgsmålet om deres teknologiske udvikling ikke et akademisk spørgsmål, men et centralt operationelt spørgsmål. Den nuværende teknologiske udvikling involverer portalkraner, der overfører containere mellem godstog og lastbiler – en metode, der er optimeret til høj kapacitet, men som kræver betydelig plads og når sine grænser, når det kommer til mellemlagring af lasteenheder. Det er netop her, en teknologi, der stammer fra intralogistikken, kommer i spil, og som nu bevæger sig ind i storskala godshåndtering: højbay-containerlagringssystemet (HBS).

Princippet er en direkte overførsel fra lagerteknologi: I stedet for at stable containere fladt og kun tre til seks lag højt, opbevares de i fuldautomatiske reolsystemer, hvor hver container har sin egen individuelt adresserbare hyldeplads. Den afgørende forskel i forhold til konventionelle stablingsmetoder ligger i den direkte adgang: I et højlager behøver ikke en eneste container at blive omstablet for at nå en anden. I konventionelle terminaler tegner omstabling sig dog for mellem 30 og 60 procent af alle containerbevægelser – bevægelser, der ikke tilføjer nogen transportværdi overhovedet, men blot giver adgang til enhederne nedenunder.

Markedslederen i dette segment er joint venture-selskabet BOXBAY, grundlagt af DP World og den tyske SMS Group. Dets teknologiske kerne består af fuldautomatiske lager- og hentningsmaskiner, der kører langs lagergangene og kan flytte containere med en hastighed på op til 22 bevægelser i timen. Et underjordisk palletransportsystem forbinder de enkelte gange og sikrer problemfri overgange mellem de forskellige områder af højlageret. Konceptet blev oprindeligt udviklet af AMOVA, et datterselskab af SMS Group, til fuldautomatisk opbevaring af tunge stålcoils – coils, der vejer op til 50 tons og håndteres døgnet rundt i reoler op til 50 meter høje. Overførsel af denne gennemprøvede teknologi til skibscontainere er en logisk, omend udfordrende, videreudvikling.

LTW Intralogistics Solutions – Intermodal transport – Billede: LTW Intralogistics GmbH

LTW tilbyder sine kunder ikke individuelle komponenter, men integrerede komplette løsninger. Rådgivning, planlægning, mekaniske og elektrotekniske komponenter, styrings- og automationsteknologi samt software og service – alt er netværksforbundet og præcist koordineret.

Intern produktion af nøglekomponenter er særligt fordelagtig. Dette giver mulighed for optimal kontrol af kvalitet, forsyningskæder og grænseflader.

LTW står for pålidelighed, gennemsigtighed og samarbejde. Loyalitet og ærlighed er solidt forankret i virksomhedens filosofi – et håndtryk betyder stadig noget her.

Relateret til dette:

• LTW-løsninger

Syv fordele ved containerhøjlagre i forbindelse med kombineret transport

Styrkerne ved højlageret som byggesten i den intermodale terminal kan beskrives i syv dimensioner:

For det første er der den radikale pladseffektivitet: Et BOXBAY-system opnår tre gange kapaciteten af ​​en konventionel stationsplads på samme areal – eller omvendt den samme kapacitet på mindre end en tredjedel af arealet. Dette er en afgørende fordel for intermodale terminaler i bymæssige eller topografisk begrænsede områder. Højlageret, som BOXBAY har planlagt ved Port of London Gateway, vil opbevare 16 lag containere – sammenlignet med maksimalt seks med konventionelle løsninger. På et areal, der kan sammenlignes med et par fodboldbaner, skaber dette kapacitet til 27.000 TEU.

For det andet elimineres uproduktive omstablingsoperationer: Da hver container er i sit eget individuelle rum, elimineres hele det interne flytteprogram. Dette resulterer i en drastisk reduktion af maskincyklusser og energiforbrug. BOXBAY kvantificerer denne forbedring i forhold til konventionelle gårdhaver som en effektivitetsforøgelse på 65 procent.

For det tredje, 100% udnyttelsesgrad: Mens konventionelle containerpladser kun kan udnytte maksimalt 70 til 80% af deres kapacitet af driftsmæssige årsager, kan et højlager teknisk set opnå 100% udnyttelse, fordi alle lagerpladser er direkte tilgængelige. For terminaloperatører betyder dette et betydeligt bedre afkast af investeringen i infrastruktur.

For det fjerde, den parallelle læsse- og losningsproces: I den intermodale terminalkontekst, som udviklet af rXp InterregioCargo-systemet med LTW Intralogistics, muliggør det integrerede højlager samtidig automatiseret læsning og losning af tog og lastbiler. Læssesporet er integreret direkte i højlageret, hvilket muliggør problemfri overførsel mellem jernbane og vej uden mellemliggende buffere. Op til 100 veksellad på 13,60 meter kan opbevares inden for en bredde på kun tolv meter pr. 100 meter længde.

For det femte, energieffektivitet og dekarbonisering: De elektrisk drevne lager- og genbrugsmaskiner producerer ingen direkte emissioner. Da et BOXBAY-system kan designes, så reolkonstruktionens tag kan bruges som solpaneloverflade, er fuldstændig selvforsyning med vedvarende energi mulig i ekstreme tilfælde. Dette gør højlagre til et af de få logistiksystemer, der kan udvikle sig mod energineutral drift.

For det sjette, digital integrationskapacitet: Højlagre er i sagens natur digitalt styrede systemer. Enhver containerbevægelse er datadrevet, hvert lagersted er adresseret, og grænsefladen til lagerstyringssystemer og digitale fragtplatforme er direkte tilgængelig. I forbindelse med EU's finansieringskrav til kombineret transport, som fastsætter brugen af ​​elektroniske transportinformationsplatforme (eFTI), er terminaler med integrerede højlagre strukturelt bedre positioneret til at opfylde disse krav.

For det syvende, modulær skalerbarhed: Højlagersystemer er konsekvent modulært bygget. En kombineret transportterminal kan starte med et initialt modul og gradvist udvide kapaciteten uden at afbryde den løbende drift. Dette er økonomisk signifikant, fordi det spreder den høje initiale investering over flere faser og tæt forbinder kapacitetsvæksten med den faktiske efterspørgsel.

Systembegrænsningerne for højlageret: Hvor teknologien når sine grænser

En seriøs analyse skal også identificere begrænsninger og risici. Containerhøjlagre er ikke en universel løsning til alle intermodale terminalsammenhænge. For det første er investeringsomkostningerne betydeligt højere end for konventionelt terminaludstyr. BOXBAY-projektet ved London Gateway er værdisat til 91,7 millioner euro – for et anlæg, der udelukkende opbevarer tomme containere. Investeringsafkastet afhænger i høj grad af kapacitetsudnyttelsen: kun med høj gennemløbskapacitet og høj efterspørgsel efter lagerplads vil investeringen tjene sig selv hjem inden for en acceptabel tidsramme.

For det andet kræver teknologien en yderst pålidelig IT- og kontrolinfrastruktur. En systemfejl i højlageret kan i værste fald bringe hele terminaldriften til standsning. Konventionelle terminaler med mobile reachstackere kan kompensere for fejl i individuelle enheder ved at omfordele last; i et fuldautomatisk højlager er redundansplanlægning betydeligt mere kompleks og dyr. For det tredje er systemet primært optimeret til standardiserede lasteenheder. Veksellad, sættevogne og containere i standardstørrelse kan håndteres effektivt; atypiske enheder, tunge containere eller speciallast kræver separate processer. Og for det fjerde kræver konceptet tilstrækkelig lodret plads – det fulde potentiale af højreoler kan ikke realiseres i nærheden af ​​lufthavne eller i områder med strenge bygningshøjdebegrænsninger.

Den nye generation af KV-terminalen: Integration som paradigme

Fremtidens intermodale terminal er ikke længere et simpelt omladningspunkt, men et fuldt integreret logistiksystem. Kombinationen af ​​automatiserede portalkraner, førerløs transport inden for terminalområdet, digital portstyring og – som den ultimative løsning – et højlager af containere skaber et system, hvis samlede ydeevne langt overstiger summen af ​​dets dele. Graden af ​​automatisering er ikke kun en omkostningsfaktor, men en kvalitetsfaktor: forudsigelige ekspeditionstider, pålidelige kapacitetsforpligtelser og digital transparens i realtid er forudsætninger for, at speditører og afskibere foretrækker intermodal transport frem for direkte lastbiltransport.

Det nye modul, der bygges på DUSS-terminalen i Ulm-Dornstadt, med tre fuldautomatiske portalkraner og fire omladningsspor til lange godstog, er et skridt i denne retning. Det er baseret på portalkranteknologi som det nuværende teknologiske fundament. Et fremtidigt udvidelsesmodul, der integrerer højlagerteknologi, kan øge pladseffektiviteten på stedet betydeligt igen og samtidig afhjælpe den allerede mærkbare mangel på lagerplads på terminaler som Kornwestheim. Det systemiske samspil mellem disse teknologier – automatiserede portalkraner til selve omladningen, højlager til bufferopbevaring og lagerpladsstyring – repræsenterer det kommende årtis logistikparadigme.

Markedsdynamik og vækstudsigter frem til 2030

Trods de nuværende udsving er de mellemfristede vækstudsigter for kombineret transport strukturelt positive. Efter udfordrende år med betydelige volumenfald i 2023 rapporterede UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) en stigning på 5,19 procent i forsendelsesmængderne inden for europæisk kombineret transport for 2024. Den indenlandske kombinerede transport udviklede sig særligt dynamisk med en vækst på 10,6 procent og drog fordel af operationelle fordele, der ikke var påvirket af interoperabilitetsproblemer ved grænserne.

Deutsche Bahn (DB) forudser en moderat positiv udvikling for europæisk jernbanegodstransport efter flere års stagnation, hvor kombineret transport endnu engang forventes at være drivkraften bag væksten. Dette stemmer overens med den strukturelle logik: I et miljø med stigende lastbilafgifter, en stigende mangel på chauffører i langdistancetransport, voksende ESG-krav til forsyningskæder og ambitiøse EU-klimamål drager kombineret transport fordel af et systemisk sæt medvind. Vejen fra implementering af lovgivning til faktisk volumenvækst er dog lang og afhænger afgørende af infrastrukturens kvalitet.

Den afgørende faktor er fortsat terminalkapaciteten. Et europæisk intermodalt system med 350 grænseoverskridende forbindelser og ugentlige afgange kræver et netværk af effektive og pålideligt fungerende omladningsfaciliteter. Enhver kapacitetsflaskehals på én terminal er en flaskehals for hele systemet. Investeringer i terminaler – hvad enten det er klassiske udvidelser som i Ulm-Dornstadt eller banebrydende højlagerkoncepter som BOXBAY i London – bør derfor ikke forstås som infrastrukturomkostninger, men som investeringer i funktionaliteten af ​​hele det europæiske godstransportsystem.

Geopolitik og forsyningskædesikkerhed som nye drivkræfter

Debatten omkring kombineret transport har fået en ny dimension i de senere år: forsyningskædernes geopolitiske modstandsdygtighed. Krigen i Ukraine, forstyrrelserne i Det Røde Hav forårsaget af Houthi-angreb og spændingerne i Stillehavet har vist europæiske virksomheder, hvor sårbare just-in-time-logistikkæder over lange søruter kan være. I denne sammenhæng vinder kontinentale landkorridorer, der udnytter jernbaner og kombineret transport, strategisk betydning. Rhinen-Donau-korridoren, hvor Ulm-Dornstadt-terminalen ligger, forbinder Vesteuropas industricentre med de vækstøkonomier i Sydøsteuropa og er en af ​​kontinentets vigtigste landbroer.

Samtidig er kombineret transport et værktøj til at reducere afhængigheden af ​​fossile brændstoffer i godstransport. I en verden med ustabile energipriser og stigende pres for at dekarbonisere tilbyder jernbaner strukturel sikkerhed: de er elektrificerede, kompatible med vedvarende energi og skalerer energieffektivitet med togbelastningen på en måde, som ingen lastbil kan opnå. For logistikudbydere, der har brug for at demonstrere Scope 3-emissionsreduktioner for deres kunder, er kombineret transport derfor i stigende grad ikke bare en mulighed, men en strategisk nødvendighed.

Systemet har brug for hele sin kæde

Kombineret transport er ikke et nicheprodukt inden for godslogistik, men snarere et økonomisk og økologisk bedre alternativ til mellemlange og lange afstande – forudsat at systemet fungerer som en helhed. Det svage punkt har altid været og er fortsat terminalinfrastrukturen. Investeringer som de 148 millioner euro i Ulm-Dornstadt er nødvendige og passende, men de løser kun problemet med strukturel kapacitet midlertidigt, hvis terminallogikken ikke samtidig videreudvikles teknologisk. Højlageret med containere er ikke et futuristisk koncept, men en allerede anvendt, gennemprøvet teknologi, der har vist sin anvendelighed inden for havnedrift og industriel logistik.

Integration af højlagre i intermodale terminaler løser det grundlæggende pladsproblem i terminallogistik, eliminerer uproduktive bevægelser, øger udnyttelsesgraden af ​​lagerplads til næsten 100 procent, muliggør parallelle toglæsse- og lastbilhåndteringsprocesser og skaber det digitale fundament for morgendagens terminalstyring. Vejen til den næste generation af kombineret transport er teknisk klar – det, der mangler, er den politiske vilje til at fremme investeringer, stabile lovgivningsmæssige rammer og terminaloperatørernes villighed til at opgive konventionelle driftsmodeller til fordel for mere kapitalintensive, men i sidste ende bedre løsninger. Systemet er kun så stærkt som dets svageste led – og i øjeblikket er det svageste led alt for ofte terminalen.

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

mig på wolfenstein∂xpert.digital kontakte

Bare ring til mig på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger - Kreativt billede: Xpert.Digital

Denne innovative teknologi lover fundamentalt at ændre containerlogistikken. I stedet for at stable containere vandret som før, vil de blive opbevaret vertikalt i stålreoler i flere etager. Dette giver ikke blot mulighed for en drastisk forøgelse af lagerkapaciteten inden for det samme område, men revolutionerer også alle processer på containerterminalen.

Mere information her:

• Containerhøjlagre og containerterminaler: Det logistiske samspil – ekspertrådgivning og løsninger