Forsvar i stedet for økonomi? En strategisk fejl? Forsvarslogistik som en ny finansieringskanal

Xpert-forhåndsudgivelse

Available in 27 languages 📢

Udgivet den: 16. januar 2026 / Opdateret den: 16. januar 2026 – Forfatter: Konrad Wolfenstein

Forsvar i stedet for økonomi? En strategisk fejl? Forsvarslogistik som en ny finansieringskanal – Kreativt billede: Xpert.Digital

Havnestrid eskalerer: Den eksplosive plan bag uventede gevinst for Bremerhaven – 1,35 milliarder euro til NATO-knudepunktet – 0 euro til Hamborg

Strategisk fejl? Hamborgs CDU er i oprør mod den føderale beslutning

Det er en beslutning af historisk betydning, der i øjeblikket forårsager et politisk jordskælv i den nordlige del af republikken: Forbundsregeringen investerer rekordbeløbet på 1,35 milliarder euro i havnen i Bremerhaven – finansieret over forsvarsbudgettet.

Mens havnebyen skal udvikles til NATO's centrale logistiske knudepunkt på den østlige flanke, går Hamborg, Tysklands største universelle havn, glip af denne tildelingsrunde. Men hvad der ved første øjekast ser ud til at være en regional fordelingskonflikt mellem to hansestæder, afslører ved nærmere eftersyn hele dramaet i den tyske infrastrukturpolitik.

Den følgende artikel analyserer baggrunden for denne hidtil usete begivenhed. Den undersøger, hvordan den nye geopolitiske sikkerhedssituation revolutionerer havnefinansieringen, hvorfor tyske havne er strukturelt dårligere stillet i konkurrencen med Rotterdam og Antwerpen, og hvorfor eksperter advarer om en fatal strategisk blindhed. Mellem militær nødvendighed, føderale jurisdiktionstvister og kampen for økonomisk overlevelse: Læs hvorfor fremtiden for tyske havne nu genforhandles.

Milliarder til Bremerhaven, ingenting til Hamborg: Når strategisk blindhed bliver dyrere end investering

Debatten omkring finansieringen af tyske havne afslører et strukturelt dilemma i den føderale infrastrukturpolitik. Mens den føderale regering yder 1,35 milliarder euro fra forsvarsbudgettet til Bremerhaven, vil Tysklands største havneby i Hamborg i første omgang ikke modtage noget. Denne beslutning fra Forbundsdagens budgetudvalg udløste et politisk sammenstød mellem CDU og SPD i januar 2026, hvilket eksemplificerer de udfordringer, som samspillet mellem national sikkerhedspolitik, regional økonomisk udvikling og den føderale magtfordeling udgør.

Forsvarslogistik som en ny finansieringskanal

Tildelingen af 1,35 milliarder euro til Bremerhaven markerer et paradigmeskift inden for havnefinansiering. For første gang siden Forbundsrepublikken Tysklands grundlæggelse investeres et så massivt beløb specifikt i den militære infrastruktur i en tysk havneby. Midlerne kommer fra forsvarsbudgettet og skal mellem 2027 og 2031 investeres i renovering, modernisering og videreudvikling af havneinfrastrukturen. Dette repræsenterer den største enkeltstående investering i Bremerhavens historie.

Den strategiske baggrund for denne beslutning ligger i den ændrede sikkerhedssituation efter det russiske angreb på Ukraine og det deraf følgende vendepunkt. Bremerhaven skal udvikles til et maritimt logistisk knudepunkt for NATO. Allerede nu håndteres rullende militærforsyninger fra den amerikanske hær regelmæssigt i den oversøiske havn på ABC-halvøen. Investeringerne har til formål at udvide kapaciteten betydeligt og i en krisesituation gøre havnen til det centrale knudepunkt for troppeindsættelser og materieltransport til NATO's østflanke.

De planlagte foranstaltninger omfatter forstærkning, uddybning og teknisk opgradering af elkajen, renovering af containerkajer, konstruktion af tunglastbærende overflader og kajmure, fornyelse af jernbanesvingbroen i Kaiserhafen havn og udvidelse af vej- og jernbaneinfrastrukturen. Derudover vil der blive investeret betydelige midler i beskyttelsesforanstaltninger, herunder visuelle barrierer, hegn, droneforsvar, digital overvågning og cybersikkerhed. Målet er at kunne flytte den maksimale mængde materiale på kortest mulig tid.

Politisk pingpong mellem den føderale og statslige regering

Beslutningen til fordel for Bremerhaven og imod Hamborg udløste en indenrigspolitisk konflikt, der afslørede de grundlæggende problemer med tysk havnefinansiering. I midten af januar 2026 opfordrede CDU's parlamentariske gruppe i Hamborgs parlament det rød-grønne senat til at lobbye den føderale regering for tilsvarende midler. Havnepolitisk talskvinde Antonia Goldner argumenterede for, at Hamborg, givet sin geostrategiske rolle som en central ressource i tider med spændinger eller forsvar, skulle styrkes. Hun påpegede, at Hamborg, med Tysklands største søhavn, var så meget desto mere berettiget til en sådan føderal finansiering, da Bremerhaven allerede modtog 1,35 milliarder euro.

SPD svarede igen med en anklage mod den føderale regerings maritime koordinator, Christoph Ploß, et CDU-parlamentsmedlem fra Hamborg. SPD's parlamentariske gruppeleder Dirk Kienscherf beskyldte Ploß for ikke at repræsentere Hamborgs interesser tilstrækkeligt på føderalt niveau. Selvom Ploß var klar over den utilstrækkelige føderale støtte til tyske havne, havde han tilladt Bremerhaven at modtage milliarder af euro udelukkende, mens alle andre havne stod tomhændede.

Dette gensidige skyldspil er ikke noget nyt. Tilbage i november 2025, da Budgetudvalgets beslutning blev annonceret, beskyldte SPD og CDU hinanden for uagtsomhed. Det strukturelle problem stikker dybere, end den interne partipolitiske strid antyder. Det berører grundlæggende spørgsmål om den føderale magtfordeling, den nationale sikkerhedsarkitektur og fastlæggelsen af økonomisk-politiske prioriteter.

Strukturelt finansieringsunderskud i tyske havne

Den nuværende debat er symptomatisk for årtiers fiasko inden for havnefinansiering. I øjeblikket modtager alle tyske havne tilsammen kun 38 millioner euro årligt fra den føderale regering som basisfinansiering. Dette beløb har været konstant i 14 år og er fuldstændig uforholdsmæssigt stort i forhold til de faktiske behov. Centralforeningen for tyske havneoperatører anslår den nødvendige årlige investering til omkring 500 millioner euro. Den tyske fagforeningssammenslutning når frem til lignende tal. Forskellen mellem tilgængelige og nødvendige midler er således en faktor 13.

Desuden har ZDS (Zentralforeningen for tyske byggeselskaber) anslået det samlede efterslæb af nødvendige renoveringer til 15 milliarder euro. Dette tal er baseret på en undersøgelse af medlemsvirksomheder og omfatter både prioriterede og mellemfristede investeringsbehov. ZDS' præsident, Angela Titzrath, understregede i november 2024, at dette beløb er nødvendigt for fuldt ud og bæredygtigt at gennemføre alle presserende nødvendige moderniseringer inden for tolv år. For at sætte dette i perspektiv: 15 milliarder euro repræsenterer kun tre procent af den særlige infrastrukturfond på 500 milliarder euro, som den tyske forbundsregering har planlagt.

Kyststaterne Bremen, Hamborg, Niedersachsen, Slesvig-Holsten og Mecklenburg-Vorpommern har i årevis opfordret til en grundlæggende reform af finansieringen af søhavne. I juli 2025 sendte CDU-gruppelederne i disse delstater et fælles brev til kansler Friedrich Merz og vicekansler Lars Klingbeil. De krævede en retfærdig fordeling af byrden mellem den føderale regering og delstatsregeringerne, inddragelse af havne i den planlagte særlige fond for infrastruktur og klimaneutralitet samt en pålidelig basisfinansiering på mindst 500 millioner euro årligt.

CDU-politikerne fra Nordtyskland argumenterede for, at omkring 60 procent af den tyske udenrigshandel foregår via søveje, 75 procent af den europæiske handel og omkring 90 procent af den globale handel. Andre transportruter, såsom jernbaner, veje og vandveje, finansieres naturligvis med føderale midler. Forbundsregeringens støtte til havne på 38 millioner euro om året er dog ikke mere end et symbolsk bidrag, knap nok til at bygge en skolebygning i disse dage.

Økonomisk betydning og strategisk sårbarhed

Hamborg Havn er langt mere end blot et regionalt infrastrukturanlæg. Den genererer en bruttoværditilvækst på mere end otte milliarder euro årligt, hvilket svarer til cirka otte procent af Hamborgs bruttonationalprodukt. På landsplan udgør den bruttoværditilvækst, som Hamborg Havn genererer, omkring 50 milliarder euro. I Hamborgs storbyregion har cirka 124.000 arbejdspladser en direkte eller indirekte forbindelse til havnen. I 2019 var omkring 606.700 personer beskæftiget i job relateret til Hamborg Havn i Tyskland, for eksempel gennem eksport af varer. Omkring 114.400 af disse arbejdspladser var direkte eller indirekte afhængige af havnen.

Disse tal illustrerer den økonomiske dimension af havneinfrastruktur. Hamborg Havn er et centralt knudepunkt i det globale handelsnetværk, ikke kun for hansestaden, men for hele Tyskland. To tredjedele af den tyske udenrigshandel håndteres via søhavne. Havnene sikrer forsyningen af essentielle varer, råvarer, industrikomponenter, energikilder og forbrugsvarer. En afbrydelse eller betydelig reduktion i præstationen ville have kaskadeeffekter på hele økonomien.

Samtidig står tyske havne over for intens konkurrence fra deres europæiske rivaler, især Rotterdam og Antwerpen. Mens Hamborg håndterede cirka 7,8 millioner standardcontainere i 2024, hvilket repræsenterer en stigning på blot 0,9 procent i forhold til året før, opnåede Rotterdam og Antwerpen en betydeligt stærkere vækst. Den samlede godsgennemstrømning i Hamborg faldt med to procent til 111,8 millioner tons i 2024. Denne udvikling er resultatet af årevis med underinvestering i havneinfrastruktur, restriktive lovgivningsmæssige rammer og strukturelle konkurrencemæssige ulemper sammenlignet med Benelux-havnene.

Konkurrenceforvridninger i europæisk sammenhæng

De strukturelle ulemper, som tyske havne står over for sammenlignet med Rotterdam og Antwerpen, er mange. En væsentlig forskel ligger i finansieringen af kajerne. I Hamborg skal terminaloperatørerne leje kajerne af Hamborg Havnemyndighed og betale de fulde omkostninger over en afskrivnings- og finansieringsperiode på 55 år. I Bremerhaven ydes finansieringen med 20 procent over en længere periode. I Rotterdam er kajerne dog slet ikke lejet ud til terminalerne, men betragtes som statsejede oversvømmelsesbeskyttelsesstrukturer, der ejes fuldt ud af den hollandske stat.

I betragtning af at én meter kajmur til et stort skib koster mellem 100.000 og 120.000 euro, og at der kræves cirka 400 meter til en kajplads, taler vi om millioner af euro i årlige lejeomkostninger. Dette anderledes system, som er i overensstemmelse med EU-reglerne, fordi oversvømmelsesbeskyttelse ikke udgør statsstøtte, giver andre havne en betydelig omkostningsfordel i forhold til tyske havne.

Der er yderligere forskelle i lønomkostninger. Antwerpen har en statsdrevet arbejdskraftpulje, et statsejet vikarbureau, der låner medarbejdere ud til terminaloperatører efter behov. Det betyder, at terminaloperatører ikke har deres eget personale og drager fordel af en betydeligt mere fleksibel og omkostningseffektiv personalestruktur. I tyske havne er terminaloperatører forpligtet til at opretholde deres eget personale, hvilket fører til højere faste omkostninger.

Der er også ulemper ved moms (merværdiafgift) på import. Mens importmoms skal betales med det samme i Tyskland, kan importører i Holland og Belgien udskyde betalingen. Dette fører til, at tyske importører i stigende grad vælger Rotterdam eller Antwerpen som deres importhavn, selvom varerne er bestemt til Tyskland, og derefter transporterer varerne indenrigs med jernbane eller lastbil.

National havnestrategi uden økonomisk substans

I marts 2024 vedtog den tyske forbundsregering den nationale havnestrategi for søhavne og indre havne. Dette dokument skitserer strategiske mål og foranstaltninger til at styrke tyske havne. Det understreger havnenes rolle i konkurrenceevne, vækst, klimabeskyttelse, forsyningssikkerhed og forsvar. Strategien anerkender eksplicit havnenes betydning for krisestyring og forsvar af Tyskland og dets partnere og allierede.

Alle 139 foranstaltninger er dog betinget af, at der er budgetmidler til rådighed. Der mangler konkrete finansieringsforpligtelser. I stedet er der endnu ikke udviklet et koncept for finansiering af havneinfrastruktur, der kan opfylde de nationale forpligtelser for den føderale regering, delstaterne og havneindustrien. Dette har ført til massiv kritik fra brancheforeninger, kyststater og oppositionen. CDU i Hamborg beskrev havnestrategien som et dokument uden substans, der spiller europæiske konkurrenter i hænderne.

Forbundsminister for transport, Volker Wissing, forsvarede sig med henvisning til den føderale magtfordeling. Havne hører under delstaternes oprindelige jurisdiktion, mens forbundsregeringen ifølge grundloven er ansvarlig for anlæggelsen og vedligeholdelsen af de forbindende føderale transportruter. Forbundsregeringen har i gennemsnit investeret omkring 500 millioner euro om året i løbet af de sidste ti år i vedligeholdelse og udvidelse af de tyske havnesejladser mod havet. Det vigtige princip, sagde han, er: planlæg først, så penge.

Et vendepunkt inden for sikkerhedspolitik og infrastruktur med dobbelt anvendelse

Det sikkerhedspolitiske paradigmeskift efter den russiske invasion af Ukraine har fundamentalt ændret havnenes rolle. De er ikke længere blot økonomisk infrastruktur, men i stigende grad sikkerhedsrelevante knudepunkter. Som Europas økonomiske centrum og et land med et betydeligt sikkerhedsmæssigt ansvar er Tyskland særligt sårbart over for hybride trusler. I en krise repræsenterer havne, som knudepunkter for forsvar og forsyning, den første angrebslinje.

Den tyske havneoperatørforening (Zentralverband) opfordrer derfor til tre milliarder euro til reparation og udvidelse af militær havneinfrastruktur. Dette beløb kommer oven i de 15 milliarder euro, der er afsat til civil infrastruktur. Begrundelsen ligger i havneinfrastrukturens dobbelte anvendelse. Investeringer i robuste kajmure, tunge lasteområder, højtydende kraner og effektive jernbane- og vejforbindelser tjener samtidig civil containerhåndtering, omladning af komponenter til offshore vindmølleparker og transport af tungt militært udstyr.

I september 2025 gennemførte de tyske væbnede styrker øvelsen Red Storm Bravo i Hamborgs havn. Øvelsen simulerede et scenarie, hvor NATO-tropper ankom til havnen med deres udstyr og våbensystemer og derefter blev transporteret østpå ad vej og jernbane. Den tre dage lange øvelse involverede 500 soldater samt myndigheder i Hamborg, herunder politiet, brandvæsenet, Forbundsagentur für Technischer Unterstützung (THW), Forbundsbeskæftigelsesagenturen og virksomheder som Airbus, Blohm+Voss og havnelogistikvirksomheden HHLA i Hamborg.

Øvelsen gjorde det klart, at Hamborg ville spille en central rolle som NATO-knudepunkt i tilfælde af krig. Samtidig afslørede den havneinfrastrukturens sårbarhed. Søhavne er potentielle mål for droneangreb, sabotage, cyberangreb og spionage. Beskyttelse af denne kritiske infrastruktur kræver betydelige investeringer i fysiske sikkerhedsforanstaltninger, droneforsvar, digital overvågning og cybersikkerhed.

Knudepunkt for sikkerhed og forsvar - Rådgivning og information

Hub for sikkerhed og forsvar - Billede: Xpert.Digital

Sikkerheds- og forsvarshubben tilbyder ekspertrådgivning og opdateret information for effektivt at støtte virksomheder og organisationer i at styrke deres rolle i europæisk sikkerheds- og forsvarspolitik. I tæt samarbejde med SME Connect Defence Working Group fremmer den især små og mellemstore virksomheder (SMV'er), der ønsker at videreudvikle deres innovative kapacitet og konkurrenceevne i forsvarssektoren. Som et centralt kontaktpunkt skaber hubben således en afgørende bro mellem SMV'er og europæisk forsvarsstrategi.

Relateret til dette:

SME Connect Defence-arbejdsgruppen – Styrkelse af SMV'er i europæisk forsvar

Dobbeltanvendelsesgrebet: Hvordan militære investeringer samtidig finansierer infrastruktur

Forsvarsbudgettet som et finansieringsinstrument

Finansiering af militær havneinfrastruktur over forsvarsbudgettet er en ny tilgang, men en der ikke er uden forbehold. Forsvarsbudgettet for 2025 beløber sig til cirka 62,43 milliarder euro i budgetpost 14, suppleret med omkring 24 milliarder euro fra Bundeswehrs særlige fond. I de kommende år forventes denne budgetpost at stige betydeligt: til 82,69 milliarder euro i 2026, 93,35 milliarder euro i 2027, 136,48 milliarder euro i 2028 og 152,83 milliarder euro i 2029.

De 1,35 milliarder euro, der er øremærket til Bremerhaven, kommer fra dette forsvarsbudget og skal udbetales mellem 2027 og 2031. 150 millioner euro er allerede afsat alene til 2026. Finansiering over forsvarsbudgettet har den fordel, at det omgår spørgsmålet om føderal jurisdiktion. Forsvarspolitik er et føderalt ansvar, og opgradering af havne til militære formål falder ind under denne jurisdiktion.

Denne tilgang rejser dog nye spørgsmål. Hvorfor modtager Bremerhaven disse midler, mens Hamborg ikke gør? Svaret ligger i Bremerhavens specifikke militære egnethed. Havnen ligger uden for sluser, har områder med tung last, beskæftiger kvalificeret personale med militær ekspertise og tilbyder reparationsfaciliteter. Derudover håndteres militærudstyr fra den amerikanske hær allerede regelmæssigt på ABC-halvøen. Bremerhaven opfylder således bedre kravene til et maritimt logistikcenter end Hamborg.

Ikke desto mindre er det tvivlsomt at fokusere på en enkelt havn ud fra et militærstrategisk perspektiv. Florian Keisinger, administrerende direktør for ZDS (Zentralforeningen for Deutsche Hafen), understregede, at målet bør være en decentraliseret, robust havneklynge, ikke blot et enkelt knudepunkt. Koncentration på Bremerhaven skaber strategisk sårbarhed. I tilfælde af et målrettet angreb eller sabotage ville hele den militære logistikkæde blive forstyrret.

Dobbelt anvendelse som strategisk løftestang: Synergier i stedet for silotænkning

Implementeringen af en sammenhængende strategi for dobbelt anvendelse – dvs. målrettet tilpasning af infrastruktur til både civile og militære anvendelser – kan vise sig at være den afgørende banebrydende faktor i løsningen af den årtier lange investeringspukkel i tyske havne. I stedet for at se militære behov og økonomiske interesser som konkurrerende budgetposter, giver tilgangen med dobbelt anvendelse mulighed for at kombinere økonomiske nødvendigheder og sikkerhedspolitiske krav i en win-win-situation.

For det første er de tekniske krav ofte identiske. En kajmur, der kan bære tungt militært udstyr såsom Leopard 2-tanke eller selvkørende haubitser, er også ideelt egnet til håndtering af massive komponenter til offshore vindmølleparker eller turbiner til energiomstillingen. Forstærkning af havbunden, uddybning af skibskanaler og udvidelse af jernbaneforbindelser i baglandet gavner logistikbranchen i dens daglige konkurrence, såvel som NATO i en krise. Investeringer i tunge løftekapaciteter ville derfor ikke kun øge forsvarsberedskabet, men også styrke de tyske havnes position på det lukrative projektfragtmarked, hvor de i øjeblikket mister markedsandele til de bedre udstyrede vestlige havne.

For det andet tilbyder dobbeltanvendelseslogistik en elegant vej ud af den føderale finansieringsfælde. Mens den føderale regering og delstatsregeringerne i årevis har skubbet ansvaret for civile havneinvesteringer videre, er den føderale regerings ansvar for forsvarsinfrastruktur ubestridt. Hvis investeringer i Hamborg eller Bremerhaven foretages under dække af national sikkerhed og kollektivt forsvar, kan det langt mere lukrative forsvarsbudget tilgås uden at skulle iværksætte langvarige forfatningsændringer. Dette ville tilføre systemet frisk kapital, som aldrig ville kunne mobiliseres gennem det almindelige transportbudget.

For det tredje ville en sådan strategi øge den nationale modstandsdygtighed gennem redundans. Et ensidigt fokus på Bremerhaven som det eneste "NATO-knudepunkt" skaber et klassisk "single point of failure". En teknisk fejl, et cyberangreb eller sabotage i Bremerhaven ville lamme hele den militære logistikkæde. En strategi med dobbelt anvendelse, der styrker Hamborg, Wilhelmshaven og Rostock, fordeler risikoen ligeligt og skaber et robust netværk. Dette ville ikke blot gøre militær afskrækkelse mere troværdig, men også garantere civil forsyningssikkerhed i en krise – et aspekt, der er ved at blive en afgørende faktor for Tysklands økonomiske konkurrenceevne i en ustabil global økonomi.

Økonomisk rationalitet versus føderal fragmentering

Debatten omkring havnefinansiering afslører den føderale strukturs begrænsninger, når det kommer til strategiske infrastrukturspørgsmål. De enkelte staters ansvar for havneinfrastruktur fører til en fragmentering, der hverken er økonomisk eller politisk forsvarlig. Søhavne er ikke regionale faciliteter, men snarere nationale knudepunkter i det globale handels- og logistiknetværk. Deres effektivitet bestemmer hele den tyske økonomis konkurrenceevne.

Den økonomiske begrundelse taler klart for øget føderal finansiering. De nationale økonomiske fordele ved havnene opvejer langt deres regionale indvirkning. Hamborg Havn alene genererer 50 milliarder euro i bruttoværditilvækst på landsplan. Skatteindtægterne fra havnerelateret beskæftigelse beløber sig til cirka 2,57 milliarder euro årligt. Disse indtægter tilflyder ikke kun Hamborg, men hele det føderale budget.

Samtidig kan de tyske delstater ikke bære de nødvendige investeringer alene. Hamborg investerer en halv milliard euro i havnen i sit nuværende toårige budget. Dette er en betydelig indsats, der kun er muliggjort, fordi det SPD-ledede Senat omstrukturerede havnefinansieringen efter 2011. Det tidligere Senat, under CDU-ledelse, havde reduceret den kommunale finansiering til nul under mottoet "havnen finansierer havnen". Selvom genoptagelsen af finansieringen var en politisk bedrift, er den langt fra tilstrækkelig til at løse investeringsefterslæbet og holde trit med europæiske konkurrenter.

Som en lille delstat er Bremen endnu dårligere i stand til at bære finansieringen alene. De 1,35 milliarder euro fra den føderale regering repræsenterer den største offentlige investering i Bremerhavens historie. Borgmester Andreas Bovenschulte beskrev det som det højeste niveau af føderal finansiering, der nogensinde er ydet til et projekt i delstaten Bremen. Uden denne føderale finansiering ville den nødvendige modernisering af havnen ikke være økonomisk mulig.

Klimapolitisk dimension af havnemodernisering

Udover forsvarslogistik er der en anden strategisk årsag til massive investeringer i havneinfrastruktur: energiomstillingen. Tyske havne udvikler sig til centrale energiknudepunkter for import af grønne energibærere. I den nærmeste fremtid vil Tyskland være stærkt afhængig af energiimport, især grøn brint og syntetiske brændstoffer. Disse energibærere vil blive losset via havnene og distribueret i landet.

Den nødvendige infrastruktur skal stadig bygges. Dette omfatter særlige terminaler, lagertanke, rørledninger til videre transport og omladningsfaciliteter for flydende naturgas. ZDS (Zentralforeningen for Deutsche Hafen) opfordrer til en separat finansieringsplan for opgradering af havneinfrastrukturen for at understøtte energiomstillingen. Disse investeringer er nødvendige ud over de 15 milliarder euro til grundlæggende renovering og de 3 milliarder euro til militær infrastruktur.

Det klimapolitiske imperativ forstærker vigtigheden af havnemodernisering. Uden effektive havne kan energiomstillingen ikke lykkes. Den tyske regering har anerkendt dette i sin nationale havnestrategi og lanceret et føderalt program for klimavenlig skibsfart og havne med et budget på 400 millioner euro frem til 2029. Dette program er et vigtigt skridt, men det er langt fra tilstrækkeligt til at løse det betydelige investeringsefterslæb.

Politisk økonomi med underinvestering

Årtiers underinvestering i havneinfrastruktur er resultatet af politisk markedssvigt. Den føderale fordeling af magt skaber perverse incitamenter. Forbundsstaterne bærer omkostningerne ved havneinfrastrukturen, mens indtægterne tilfalder hele landet. Denne asymmetriske fordeling af fordele og omkostninger fører uundgåeligt til underinvestering. Staterne investerer kun i det omfang, den regionale fordel retfærdiggør omkostningerne. Den samlede økonomiske fordel forbliver uovervejet.

Samtidig forhindrer føderalismens politiske logik centraliseret planlægning og finansiering. Den føderale regering kan påberåbe sig grundloven og pege på staternes jurisdiktion. Staterne kan pege på utilstrækkelig føderal finansiering og give afkald på ansvaret. Resultatet er en institutionel dødvande, hvor alle parter har argumenter, men ingen handler.

Europæiske konkurrenter udnytter nådesløst denne strukturelle svaghed. Rotterdam og Antwerpen modtager massiv støtte fra deres nationale regeringer. Holland og Belgien har erkendt, at søhavne er strategiske infrastrukturer, hvis præstation bestemmer hele deres økonomiers internationale konkurrenceevne. De investerer i overensstemmelse hermed og skaber rammebetingelser, der systematisk styrker deres havnes konkurrenceevne.

Tyskland er dog fortsat fanget i institutionelle debatter om ansvar, mens havnenes konkurrenceevne fortsat eroderer. Godsmængden stagnerer eller falder, markedsandele går tabt, og investeringer forsømmes. Den politiske klasse diskuterer ansvar, mens den økonomiske virkelighed ubarmhjertigt fortsætter.

Strategisk omstilling som en nødvendighed

Beslutningen om at afsætte 1,35 milliarder euro fra forsvarsbudgettet til Bremerhaven kan være et vendepunkt. Det demonstrerer den føderale regerings vilje til at investere betydelige midler i havneinfrastruktur, når de strategiske fordele er klart defineret. Ved at forbinde dette med forsvarslogistik skabes den politiske fortælling, der er nødvendig for at bryde den føderale fastlåste situation.

Det ville dog være en fejltagelse at begrænse denne logik til Bremerhaven alene. Som Tysklands største havneby har Hamborg lige så stor strategisk betydning. NATO-øvelserne Red Storm Alpha og Red Storm Bravo har vist, at Hamborg ville spille en central rolle i tilfælde af krig. På grund af sin beliggenhed, havnekapacitet og transportforbindelser er byen et uundværligt knudepunkt for troppebevægelser mod øst.

Desuden er Hamborg af større betydning for den civile forsyningssikkerhed end Bremerhaven. Containergennemstrømningen i Hamborg er næsten dobbelt så stor som Bremerhavens. Havnejernbanen i Hamborg er den største i Europa og transporterer varer gennem hele baglandet og når helt ud til Tjekkiet, Polen og Skandinavien. Et sammenbrud i Hamborg Havn ville have mere dramatiske konsekvenser for den tyske økonomi end et sammenbrud i Bremerhaven.

CDU i Hamborg har ret i at kræve, at Hamborg også skal drage fordel af føderale midler til forsvarsrelateret infrastruktur. Argumentet om, at kun Bremerhaven opfylder de tekniske krav, er for forenklet. Med passende investeringer kunne Hamborg også opfylde disse krav. Spørgsmålet er ikke, om Hamborg er egnet, men om den politiske vilje er til at foretage de nødvendige investeringer.

Forvaltningsreform som en forudsætning

En løsning på finansieringsproblemet kræver en grundlæggende reform af forvaltningsstrukturerne. Fordelingen af føderale beføjelser skal justeres. Søhavne bør defineres som national infrastruktur, som den føderale regering har et medfinansieringsansvar for. Dette betyder ikke nødvendigvis en centralisering af ansvaret. Det operationelle ansvar kan forblive hos staterne og havneoperatørerne. Afgørende er det, at den føderale regerings økonomiske deltagelse skal stå i forhold til havnenes samlede økonomiske fordel.

En mulig model ville være etableringen af en national havnefond, hvortil de føderale og statslige regeringer ville bidrage i henhold til deres cost-benefit-forhold. Denne fond kunne sikre grundlæggende finansiering og iværksætte yderligere investeringsprogrammer til strategiske projekter. Midlerne kunne fordeles baseret på objektive kriterier såsom godsmængde, strategisk betydning, infrastrukturens tilstand og bidrag til energiomstillingen.

Parallelt hermed bør den nationale havnestrategi bakkes op af konkrete finansieringsforpligtelser. Den nuværende strategi er en papirtiger uden væsentlig effekt. Strategiske mål uden økonomiske ressourcer forbliver blot hensigtserklæringer. Hvis den tyske regering virkelig ser havne som strategisk infrastruktur for økonomien, forsyningssikkerheden og forsvaret, skal den investere i overensstemmelse hermed.

ZDS' krav om tre procent af den særlige infrastrukturfond for havne er realistisk og passende. Femten milliarder euro ville være tilstrækkeligt til at afhjælpe hele efterslæbet af nødvendige reparationer inden for tolv år. Derudover er der behov for en årlig basisfinansiering på 500 millioner euro for at sikre løbende vedligeholdelse og muliggøre nye investeringer.

Den aktuelle debat omkring Hamborg og Bremerhaven er mere end en regional konflikt om ressourceallokering. Den afslører den strategiske kortsynethed i en politik, der i årtier har undervurderet betydningen af maritim infrastruktur. I et stadig mere ustabilt geopolitisk landskab, hvor forsyningssikkerhed, forsvarskapaciteter og økonomisk modstandsdygtighed er ved at blive centrale politiske mål, har hverken Tyskland eller Europa råd til at fortsætte med at skære ned på kritisk infrastruktur. De milliarder, der er afsat til Bremerhaven, er en start, men kun hvis de markerer begyndelsen på en omfattende omstrukturering af havnefinansieringen. Ellers vil det forblive en symbolsk gestus, mens de strukturelle problemer forbliver uløste, og de tyske havnes konkurrenceevne fortsat eroderer.

Rådgivning - Planlægning - Implementering

Markus Becker

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

Leder af forretningsudvikling

Formand for SME Connect Defense Working Group

Rådgivning - Planlægning - Implementering

Konrad Wolfenstein

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.

kontakte mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Bare ring til mig på +49 89 89 674 804 (München) .

Dine eksperter i logistik med dobbelt anvendelse

Eksperter i logistik med dobbelt anvendelse - Billede: Xpert.Digital

Den globale økonomi gennemgår i øjeblikket en fundamental forandring, et vendepunkt, der ryster fundamentet for global logistik. Hyperglobaliseringens æra, karakteriseret ved den ubarmhjertige stræben efter maksimal effektivitet og "just-in-time"-princippet, viger for en ny virkelighed. Denne nye virkelighed er præget af dybe strukturelle brud, geopolitiske magtforskydninger og stigende fragmentering af den økonomiske politik. Den engang så givne forudsigelighed i internationale markeder og forsyningskæder er ved at opløses og erstattes af en periode med voksende usikkerhed.