Den globale mangel på Jet A-1 | Europas petroleumskrise: Når brændstoffet løber tør, lander profitten først

Xpert-forhåndsudgivelse

Valg af sprog 📢

Udgivet den: 4. maj 2026 / Opdateret den: 4. maj 2026 – Forfatter: Konrad Wolfenstein

Den globale mangel på Jet A-1 | Europas petroleumskrise: Når brændstoffet løber tør, lander profitten først

Den globale mangel på Jet A-1 | Europas petroleumskrise: Når brændstoffet slipper op, lander profitten først – Billede: Xpert.Digital

Europa flyver på reservefly – og sommersæsonen er knap nok begyndt

Den globale flaskehals i Jet A-1 og dens økonomiske konsekvenser for luftfart, rejsende og det europæiske indre marked

Den 28. februar 2026 markerer et vendepunkt i moderne energihistorie. Det væbnede udbrud af konflikten mellem USA, Israel og Iran udløste en række geopolitiske begivenheder, hvis konsekvenser for civil luftfart næppe kan overvurderes. I hjertet af det hele ligger Hormuzstrædet - en smal vandvej i Den Persiske Golf, der historisk set håndterer cirka 20 procent af den globale transport af råolie samt betydelige dele af den globale eksport af flydende naturgas (LNG). Kort efter konfliktens begyndelse lukkede den iranske revolutionsgarde (IRGC) effektivt strædet.

De umiddelbare konsekvenser var drastiske: Det daglige antal skibspassager gennem Hormuzstrædet faldt kraftigt fra et gennemsnit på 129 til 140 skibe før krigen til blot syv passager om dagen i midten af april – et fald på cirka 95 procent. Samtidig var mere end 2.000 handelsskibe og omkring 20.000 internationale søfarende effektivt fanget i Den Persiske Golf. Iran begyndte at bruge kaprede fragtskibe, droneangreb nær strædet og i sidste ende aktiv minedrift af vandvejen som geopolitisk løftestang. Hele forsyningskæden for råolie og dens raffinerede produkter – inklusive jetbrændstof – blev således alvorligt forstyrret med et slag.

Det betød ikke en abstrakt trussel for Europa: resultatet var en øjeblikkelig afbrydelse af den vigtigste forsyningsrute for Jet A-1 på kontinentet. I årtier havde Europa manøvreret sig ind i en strukturel afhængighed, der, selvom den var acceptabel i fredstid, var eksistentielt truende i en sådan krise.

Den strukturelle arv: Europas kroniske underskud af petroleumforsyning

Den nuværende mangel er ikke en overraskende katastrofe, men snarere resultatet af en strukturel ubalance, der er opbygget over årtier og længe er blevet ignoreret. Tallene er klare: OECD-landene i Europa forbruger omkring 1,6 millioner tønder jetbrændstof og petroleum dagligt. Regionale raffinaderier producerer dog kun omkring 1,1 millioner tønder om dagen – et vedvarende underskud på mindst 500.000 tønder dagligt, der skal dækkes af import.

Historisk set har Mellemøsten leveret omkring 60 procent af denne import, hvilket gør regionen til en uundværlig søjle i Europas petroleumforsyning. Omkring 75 procent af Europas samlede jetbrændstofforsyning kom fra importkilder, hvoraf en betydelig del blev transporteret via Hormuzstrædet. Denne grundlæggende afhængighed er resultatet af en europæisk industripolitik, der ikke formåede at sikre eller udvide raffineringskapaciteten tilstrækkeligt, samtidig med at antallet af passagerer i flyrejser fortsatte med at stige. Selv uden en geopolitisk krise var Europa fuldstændig prisgivet Golfstaternes velvilje og sikkerheden i Den Persiske Golf.

Konsekvenserne af denne strukturelle svaghed blev slående tydelige i april 2026. Markedsdata afslørede, at den europæiske import af jetbrændstof fra Mellemøsten var styrtdykket til et historisk lavpunkt – praktisk talt nul, en hidtil uset begivenhed siden pålidelige optegnelser begyndte i 2017. Lagrene på raffinaderiet Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen (ARA), det vigtigste omladningssted for petroleum i Nordvesteuropa, faldt til et lavpunkt i seks år. Nogle europæiske lande havde mindre end 20 dages jetbrændstofreserver. Brancheeksperter ved, at hvis dækningen falder til under 23 dage, bliver fysiske flaskehalse i lufthavne sandsynlige.

Den certificerede branchestandard: Hvorfor Jet A-1 er uerstattelig

For fuldt ud at forstå konsekvenserne af denne flaskehals er det nødvendigt med en forståelse af selve produktet. Jet A-1 er ikke bare et hvilket som helst brændstof – det er et præcist defineret, højt standardiseret industrielt stof, hvis anvendelse i civile jetfly, helikopterturbinemotorer og turbopropmotorer er underlagt strenge certificeringskrav. De to nøglestandarder er den britiske forsvarsstandard DEF STAN 91-091 og den amerikanske ASTM D1655 – som begge definerer minimumskrav til flammepunkt, frysepunkt, smøreevne, densitet, svovlindhold og andre fysisk-kemiske egenskaber.

Jet A-1 skal have et flammepunkt på mindst 38 grader Celsius og må kun fryse ved en maksimal temperatur på minus 47 grader Celsius – en værdi, der kvalificerer den til langdistanceflyvninger i stor højde verden over. I modsætning til sin nordamerikanske modpart, Jet A, som kun kan bruges ned til minus 40 grader Celsius, er Jet A-1 den globale standardspecifikation for civil luftfart uden for USA. Denne strenge specifikation betyder, at der ikke findes nogen væsentlig teknisk erstatning – flyselskaber kan ikke skifte til alternative brændstoffer uden at pådrage sig massive sikkerheds- og certificeringsrisici.

I B2B-sammenhæng er denne standardisering både en kvalitetsindikator og en markedsbarriere. Leverandører, der leverer Jet A-1 i henhold til DEF STAN 91-091 og ASTM D1655, betjener et strengt reguleret marked, hvor kvalitetssikring, sporbarhed i forsyningskæden og certificeringsdokumentation ikke er valgfrie værdiskabende tjenester, men obligatoriske forudsætninger for markedsadgang. De minimumsmængder, der almindeligvis handles i B2B-sektoren - typisk en lastbilfuld som basisenhed - afspejler logistiske realiteter: petroleum er ikke et produkt, der findes på tankstationer, men en kritisk industriel vare, der flyder fra raffinaderiet til flyet inden for strengt overvågede forsyningskæder.

Prisspiralen: Fra omsættelig vare til uoverkommelig knaphed

Hormuz-krisens prispåvirkning på Jet A-1 var historisk set uden fortilfælde i sin intensitet. Ifølge IATA Jet Fuel Price Monitor var den globale gennemsnitspris i begyndelsen af april 2026 omkring 209 USD pr. tønde - sammenlignet med 99 USD i slutningen af februar, før konflikten eskalerede. Dette repræsenterer en stigning på over 110 procent på mindre end fem uger, et prisspring uden sidestykke i moderne luftfartshistorie.

Prissætningen afspejlede ikke kun prisen på råvarer, men også de hurtigt skiftende indkøbsforhold. Mens spotleverancer fra alternative kilder blev handlet til betydelige præmier, forsøgte flyselskaberne at sikre langsigtede kontrakter for at gøre i det mindste en del af deres efterspørgsel forudsigelig – hvilket øgede den kortsigtede efterspørgsel efter kontraktmængder og drev priserne endnu højere op. Société Générale registrerede jetbrændstofpriser på over 200 USD pr. tønde, mens lagrene forblev stramme. I tyske lufthavne afspejledes denne stigning i de faktiske priser: I Frankfurt am Main havde prisen på Jet A-1 allerede oversteget 1.000 € pr. 1.000 liter på tidligere tidspunkter, med en fortsat opadgående tendens.

For flyselskaber er denne prisstigning eksistentiel. Brændstofomkostninger tegner sig typisk for mellem 20 og 25 procent af de samlede driftsomkostninger. En prisstigning på over 100 procent inden for blot et par uger kan simpelthen ikke absorberes af effektiviseringstiltag eller andre løftestænger – den påvirker direkte driftsresultatet. Lufthansas administrerende direktør, Carsten Spohr, udtrykte det kort og godt: Med de nuværende marginer pr. passager er det simpelthen umuligt at absorbere sådanne omkostningsstigninger. Ryanairs administrerende direktør, Michael O'Leary, forventede en stigning i billetpriserne på mindst 4 procent, hvis konflikten slutter inden sommer – og en betydeligt højere procentdel, hvis forstyrrelserne fortsætter.

Branchen under pres: Nedskæringer, prisstigninger og strategiske reaktioner

Virkningerne af manglen på petroleum er ikke længere teoretiske scenarier – de manifesterer sig dagligt i driftsplanerne for Europas største flyselskabsgrupper. Lufthansa-gruppen har taget det hidtil mest vidtrækkende skridt: Virksomheden annoncerede aflysningen af 20.000 flyvninger over en periode på seks måneder, hvor 120 forbindelser fjernes fra køreplanerne dagligt, startende den 20. april 2026. Den første bølge af aflysninger fokuserede på knudepunkterne i Frankfurt og München indtil slutningen af maj 2026 – et signal, der går langt ud over omkostningsreduktion og varsler virksomhedens strategiske omlægning mod kapacitetsdisciplin.

SAS, det skandinaviske flyselskab, aflyste omkring 1.000 flyvninger i april og havde aflyst flere hundrede flere forbindelser i de foregående uger. For et flyselskab med en normal daglig drift på omkring 800 flyvninger er dette en betydelig, men ikke eksistentiel, reduktion. KLM annoncerede aflysningen af 160 intraeuropæiske flyvninger og angav eksplicit stigende petroleumspriser som årsag, og oplyste, at et begrænset antal forbindelser ikke længere var økonomisk rentabelt under disse forhold. EasyJet rapporterede til gengæld ekstraordinære brændstofomkostninger på 25 millioner pund alene i marts 2026 og advarede åbent passagerer om uundgåeligt højere sommerpriser.

Branchens reaktioner følger et tydeligt mønster. Luftfartsselskaber med høj eksponering mod spotmarkeder, tynde marginer og lav afdækning – typisk lavprisselskaber – bærer byrden uforholdsmæssigt meget, da de har færre langsigtede afdækningspositioner på brændstofmarkedet. Etablerede netværksselskaber er derimod ofte bedre beskyttet af afdækningsstrategier, men selv de når deres grænser med en prisstigning af denne størrelsesorden. I mellemtiden har den europæiske luftfartsbrancheforening kraftigt opfordret Den Europæiske Union til at træffe nødforanstaltninger – herunder endda omfattende luftrumslukninger som en sidste udvej for at kontrollere brændstofmængderne.

Ud over de direkte flyaflysninger ændrer billetpriserne sig også på måder, som rejsende vil mærke i de kommende måneder. Flybookinger fra USA til Europa faldt med 11,2 procent år over år ifølge Cirium – selv før de strengeste foranstaltninger trådte i kraft. United Airlines' administrerende direktør, Scott Kirby, forudsagde stigninger i billetpriserne på 15 til 20 procent i de kommende måneder. Emirates hævede brændstoftillæggene pr. flysegment til så meget som $322 på økonomiklasse for flyvninger til Amerika og til $226 for europæiske ruter.

🎯🎯🎯 Global sourcing og råvarehandel med integreret logistik

Råvarer, global indkøb og handel - Billede: Xpert.Digital

Avancerede fragtfly, optimerede transportruter og multimodale logistikkæder er udskiftelige – de kan købes, leases eller outsources. Hvad penge ikke kan købe, er direkte kontakter med producenter i peruvianske miner, pålidelige forsyningsrelationer i SNG-landene og mange års opbygget tillid til markeder, der er ukendte for udenforstående. Den afgørende konkurrencefordel i global råvarehandel ligger ikke i at transportere varen fra A til B, men i at vide, hvor varen kommer fra, hvem der producerer den, og hvordan man får adgang, før andre overhovedet ved, at markedet eksisterer. Den, der ejer netværket, sætter prisen. Alle andre betaler den.

Mere information her:

Integreret sourcing- og handelshus: Råvarer, global sourcing og handel

B2B-muligheder og -risici: Hvem drager fordel af manglen på jetfly?

Alternative kilder ved deres grænse: USA, Nigeria og den geopolitiske omfordeling af forsyninger

Da Hormuzstrædet blev blokeret, og importruterne fra Golfen ophørte, vendte alles øjne sig mod alternative forsyningskilder. To leverandører viste sig at være de mest fremtrædende: USA og Nigeria. Begge lande registrerede rekordstore eksportmængder til Europa i april 2026 – en kendsgerning, der demonstrerer fleksibiliteten på de globale energimarkeder, men også afslører de strukturelle begrænsninger ved denne omdirigering.

USA eksporterede anslået 442.000 tønder jetbrændstof om dagen i den første uge af april 2026 – dobbelt så meget som femårsgennemsnittet på omkring 172.000 tønder om dagen. Andelen af olie til Europa steg fra 30.000 til 60.000 tønder om dagen til omkring 200.000 tønder om dagen, et rekordhøjt niveau ifølge data fra LSEG og Kpler. Nigeria bidrog med yderligere 66.000 tønder om dagen – også en rekord, hovedsageligt på grund af Dangote-raffinaderiet, Afrikas største, som begyndte at fungere i 2024.

Disse erstatningsmængder dækker dog kun delvist det samlede underskud. Skøn tyder på, at stigningen i den amerikanske eksport alene kun lukker omkring halvdelen af det forsyningsgab, der er skabt af tabet af import fra Golfstaterne. Dertil kommer et grundlæggende problem med den globale markedsarkitektur: Stillehavsregionen - især Japan, Sydkorea og i stigende grad Kina - tilbyder geografisk mere gunstige eksportbetingelser for amerikansk jetbrændstof end Europa. Risikoen er reel, at Europa simpelthen vil blive overbudt, hvis efterspørgslen i Asien fortsætter med at stige. Analytikere beskriver rammende denne dynamik: i det nuværende miljø skal Europa kæmpe om hver eneste forsendelse - en global stresstest for hele luftfartsindustrien, hvor ikke behovet, men betalingsevnen er den afgørende faktor.

Kpler-data viser, at Europa har begrænset manøvrerum i sine forsyninger: Atlanterhavsregionen tilbyder de bedste alternativer, men de tilgængelige mængder er utilstrækkelige til fuldt ud at kompensere for underskuddet. IEA anslog, at Europa i midten af april allerede havde erstattet omkring 50 procent af den annullerede Golfimport med alternative forsyninger – en betydelig forbedring, men en forbedring, der antyder, at det vil være betydeligt vanskeligere at dække anden halvdel af underskuddet.

Strukturel sårbarhed: Hvorfor EU ikke har noget svar på mangel på petroleum

Ud over den umiddelbare markedsdynamik afslører den nuværende krise en bemærkelsesværdig institutionel svaghed. Mens Den Europæiske Union forpligter sine medlemsstater til at opretholde en 90-dages strategisk oliereserve under nødreservemekanismen, vedrører denne forordning olie generelt – den fastsætter ikke minimumsreserver for specifikke raffinerede produkter såsom jetbrændstof. Det betyder, at et land formelt kan opfylde sin 90-dages forpligtelse uden at have tilstrækkelig petroleum til sin luftfartssektor.

Dette regulatoriske hul er ikke en lille sag. Som Cirium-analyser viser, havde nogle europæiske lande mindre end 20 dages dækning af jetbrændstof i april 2026 – et godt stykke under den 23-dages tærskel, under hvilken fysisk mangel i lufthavne er sandsynlig. Storbritannien, Europas største forbruger af jetbrændstof, er afhængig af import for 65 procent af sin efterspørgsel og er derfor særligt sårbar. Spanien er derimod nettoeksportør og dermed strukturelt meget bedre positioneret. Denne ekstreme heterogenitet i Europa afslører manglen på en sammenhængende EU-dækkende strategi for forsyning af flybrændstof.

EU's transportkommissær, Apostolos Tzitzikostas, udsendte en skarp advarsel: en fortsat lukning af Hormuzstrædet ville have katastrofale konsekvenser for Europa og den globale økonomi. EU's transportministre indkaldte til et særligt møde for at drøfte modforanstaltninger. Hurtige strukturelle løsninger – øget europæisk raffineringskapacitet, diversificerede importruter og produktspecifikke strategiske reserver – kan dog ikke implementeres på få uger. De kræver politisk vilje, mange års investeringer og en vilje til at prioritere forsyningssikkerhed frem for kortsigtede omkostningsbesparelser. Det er netop, hvad der har manglet tidligere.

B2B-petroleumsbranchen i krise: muligheder og risici for mellemhandlere og leverandører

Den nuværende krise ændrer fundamentalt spillereglerne i B2B-segmentet for levering af parafin. Under normale markedsforhold er Jet A-1-handelen kendetegnet ved langsigtede leveringskontrakter mellem raffinaderier, grossister og flyselskaber, suppleret af et spotmarked for kortsigtet efterspørgsel. Kombinationen af spot- og kontraktleverancer er flyselskabernes sædvanlige afdækningsstrategi: kontraktmængder sikrer forudsigelighed, mens spotmængder tilbyder fleksibilitet.

I en krisesituation som den nuværende vender dette forhold. De, der har adgang til kontraktmængder og kan påvise kontrol over stabile forsyningsruter via upåvirkede kilder, har en betydelig konkurrencefordel i forhold til konkurrenter, der udelukkende er afhængige af spotmarkedet. Samtidig stiger værdien af certificerede kvalitetsleverandører dramatisk: Flyselskaber har simpelthen ikke råd til at acceptere brændstofleverancer af lav kvalitet eller forkert specificerede brændstoftyper – risikoen for motorskader, sikkerhedsrisici og tab af driftslicenser ville være for alvorlig. Bevis for overholdelse af DEF STAN 91-091 og ASTM D1655 forvandles fra en formel kvalitetsindikator til en afgørende indikator for tillid for forretningspartnere.

Leveringsbetingelser er også i fremmarch. DAP-leverancer (Delivered At Place) – det vil sige Incoterms-betingelser, hvor leverandøren er ansvarlig indtil det aftalte overdragelsessted hos modtageren – vinder frem i et usikkert markedsmiljø, fordi de giver køberen maksimal planlægningssikkerhed og overlader transportrisikoen til sælgeren. For B2B-leverandører, der opererer i hele EU og tilbyder både spot- og kontraktmængder startende fra minimumslastbillæs, resulterer dette i øget efterspørgsel – omend kombineret med behovet for betydelig operationel reaktionsevne for at opfylde leveringsforpligtelser i et volatilt marked.

Bæredygtige alternativer: Bæredygtigt flybrændstof og det langsigtede perspektiv

Krisen åbner uundgåeligt op for en debat om det langsigtede alternativ til fossilbaseret petroleum: Sustainable Aviation Fuel, eller SAF i forkortet form. Disse brændstoffer, der er fremstillet af vedvarende ressourcer eller syntetisk produceret, betragtes som et centralt værktøj til at dekarbonisere lufttransport. Tallene om den nuværende markedsberedskab er dog tankevækkende: Den globale SAF-produktion i 2025 blev anslået til kun at dække omkring 0,7 procent af den globale efterspørgsel efter jetbrændstof – til omkostninger, der kan være op til fem gange højere end konventionel petroleum.

Denne konklusion gør det klart, at SAF ikke er en relevant forsyningskomponent i den nuværende krise. Det er et vigtigt strategisk instrument til den langsigtede dekarbonisering af sektoren, men på ingen måde en kortsigtet krisereserve. Krisen fremhæver således et strukturelt dilemma i den europæiske klimapolitik inden for luftfart: Overgangen til bæredygtigt flybrændstof er politisk ønsket og drevet af reguleringer – for eksempel gennem EU-forordningen RefuelEU Aviation, som pålægger stigende SAF-blandingskvoter – men produktionsopskaleringen halter langt bagefter de politiske mål. En industri, der ikke engang har sikret sin kortsigtede forsyning af fossile brændstoffer, står over for et dobbelt transformationspres: øjeblikkelig krisehåndtering og samtidig strukturel ændring.

Den samlede økonomiske skade: Hvem betaler regningen?

De økonomiske omkostninger ved Jet A-1-krisen i 2026 vil i sidste ende blive båret af flere parter, og fordelingen langs værdikæden vil være alt andet end ligelig. Flyselskaberne selv vil være i forreste række. Deres økonomiske forretningsmodel er baseret på evnen til at beregne sædeomkostninger så præcist som muligt og prissætte dem konkurrencedygtigt. En fordobling af brændstofomkostningerne inden for få uger gør denne beregning forældet – især for virksomheder, der ikke har opbygget tilstrækkelige afdækningspositioner.

Det andet niveau af påvirkning er passagererne. Stigninger i billetpriserne på 15 til 20 procent, stigende bagagegebyrer, brændstoftillæg – alt dette påvirker direkte forbrugerne i et marked, der allerede er plaget af inflation. Rejsende med lavere indkomst, der er afhængige af overkommelige lavprisforbindelser, mærker denne udvikling uforholdsmæssigt meget, da marginerne er lavest i dette segment, og det er meget uundgåeligt at overvælte de øgede omkostninger.

På et makroøkonomisk niveau påvirker flaskehalsen turismen som helhed. Især for lande som Grækenland, Portugal, Spanien og Kroatien, hvor turisme bidrager væsentligt til BNP, udgør et betydeligt fald i flybookinger en umiddelbar økonomisk trussel mod sommersæsonen. Det målte fald på 11,2 procent i forhold til året før i amerikanske bookinger alene til Europa er en klar indikation af, at krisen har reelle økonomiske dimensioner, der rækker langt ud over flyselskabernes flyflåder.

Systemiske erfaringer: Hvad denne flaskehals siger om Europa

Jet A-1-krisen i 2026 er mere end et midlertidigt forsyningschok. Det er et symptom på systemiske svagheder, der længe har været en del af den europæiske energi- og industripolitik. Tre hovedbudskaber kan udledes af den.

For det første afslører krisen de fatale konsekvenser af en optimeringsstrategi, der prioriterede omkostningseffektivitet frem for modstandsdygtighed. I årevis blev de europæiske raffineringskapaciteter ikke udvidet eller endda reduceret, fordi det virkede billigere at importere petroleum fra Mellemøsten. Resultatet er et strukturelt underskud på 500.000 tønder om dagen, som Europa simpelthen ikke kan lukke på egen hånd i en krisesituation.

For det andet demonstrerer krisen begrænsningerne i markedslogikken, når det kommer til forsyninger af kritisk infrastruktur. Markeder kan balancere udbud og efterspørgsel – men de kan ikke lukke fysiske forsyningsgab, når den samlede mængde af det tilgængelige produkt simpelthen er utilstrækkelig. Konkurrencen mellem Europa og Stillehavsområdet om amerikanske og nigerianske eksportmængder viser, at i et globalt knaphedsscenarie bestemmer prisstyrke og forhandlingsevner forsyningssikkerheden – ikke en faktor, som et kontinent med sit eget løfte om velstand bør stole på.

For det tredje kaster krisen et skarpt lys over EU's institutionelle mangler. Manglen på produktspecifikke reservekrav til petroleum, den utilstrækkelige EU-dækkende koordinering af energiberedskabet og fraværet af et robust varslingssystem for flaskehalse i forsyningen af specifikke raffineringsprodukter er ikke tilfældigheder – de er et resultat af politiske prioriteter, der nu skal rettes hurtigst muligt.

Den gode nyhed: De første indikationer tyder på, at situationen gradvist stabiliserer sig. Tankskibssporingsdata viste en lille stigning i transit på begge sider af Hormuzstrædet i april 2026, og ifølge IEA's estimater har Europa allerede erstattet halvdelen af den tabte import fra Golfen. Men selv hvis den akutte krise afværges, vil de strukturelle svagheder, den forårsagede, forblive - og den næste geopolitiske forstyrrelse vil komme til sidst. De, der er forberedte, vil ikke kun overleve, men vil blive uundværlige aktører på et marked, der værdsætter pålidelighed højest, netop når den er mest knap.

Din kontaktperson for råvarer ⛏️ Global sourcing 🚢🌐 & handel 📦

Dmitry Kovalenko

Jeg vil med glæde fungere som din personlige rådgiver.