Volkswagen in 'n eksistensiële krisis: winste gehalveer, 50 000 werkverliese en 'n VW-bestuur wat onwrikbaar aan die mag vasklou

Dinsdag 10 Maart 2026: 'n Swart dag in die Wolfsburg-korporatiewe geskiedenis

Daar is balansstaatdae wat in die korporatiewe geskiedenis neergeskryf word – nie as mylpale van sukses nie, maar as merkers van mislukking. Dinsdag 10 Maart 2026 was so 'n dag vir Volkswagen. VW se uitvoerende hoof, Oliver Blume, het die publiek in die gesig gestaar en moes erken wat maande lank in die kwartaalsyfers duidelik was: Die bedryfswins van die wêreld se grootste motorgroep, gemeet aan verkope, is gehalveer tot €8,9 miljard. Die bedryfsmarge het gedaal tot slegs 2,8 persent – ​​die laagste vlak sedert die hoogtepunt van die dieselskandaal in 2016.

Die groep se netto wins na belasting het van €12,4 miljard in die vorige jaar tot slegs €6,9 miljard gedaal – 'n afname van 44 persent. Dit het gebeur ten spyte daarvan dat die groep se inkomste byna stabiel gebly het op ongeveer €322 miljard en die totale verkope van net minder as nege miljoen voertuie slegs marginaal met 0,5 persent gedaal het. Die boodskap uit hierdie syfers is onmiskenbaar: Volkswagen gaan voort om op groot skaal te produseer en te verkoop, maar hulle verdien al hoe minder in die proses. Koste vreet inkomste op.

Blume se reaksie op die somber syfers was 'n aankondiging wat hy reeds gemaak het, maar wat hy nou nadruklik in 'n ope brief aan aandeelhouers herhaal het: Teen 2030 gaan sowat 50 000 poste regoor die groep in Duitsland afgedank word. Dit stem ooreen met ongeveer een uit elke vyf van die huidige 284 032 werknemers in die land. Hierdie aankondiging is nie 'n nuwe syfer nie – dit is sedert die einde van 2024 bekend – maar die tydsberekening van die herhaling daarvan toon dat die bestuur verstaan ​​het: Daar is 'n dringende behoefte aan aksie. Die vraag wat beleggers, werknemers en waarnemers egter pla, is: Is dit die regte bestuur wat aksie neem?

Verwant hieraan:

• Volkswagen | Miljarde verbrand, base maak kontant: Die bitter waarheid agter die VW-ongeluk – 'n sistemiese mislukking wat heeltemal voorspelbaar was

'n Dekade van strukturele agteruitgang

Die huidige krisis by Volkswagen is nie 'n skielike gebeurtenis wat deur eksterne skokke veroorsaak is nie. Dit is die gevolg van dekades van strukturele agteruitgang, wat die bestuur lank met vorige suksesse kon verbloem. Die oorsprong van vandag se penarie strek terug na 2015, toe die dieselskandaal die hele korporatiewe kultuur geskud het. Miljoene voertuie wêreldwyd was toegerus met gemanipuleerde emissiesagteware. Die direkte finansiële gevolge vir boetes, vergoeding en regsgedinge het meer as 30 miljard euro beloop. Maar die werklike koste het dieper geloop: Vertroue in die handelsmerk, die reputasie van Duitse motorvervaardiging as geheel, en – bowenal – die noodsaaklikheid van 'n versnelde transformasie na elektromobiliteit is ernstig deur hierdie skandaal beïnvloed.

Die oorgang na elektromobiliteit was alles behalwe glad. Blume self erken intern dat hulle op elektriese voertuie gefokus het omdat geld net een keer belê kan word. Maar hierdie strategie het ernstige newe-effekte gehad: Die reeks van verbrandingsenjinvoertuie is te vroeg verminder, terwyl die elektriese voertuie nog nie voldoende marges tydens die deurslaggewende groeifase gegenereer het nie. Die gevolg was 'n gevaarlike gaping in die produkportefeulje wat nie winsgewend deur verbrandingsenjin- of elektriese motors gevul kon word nie.

Die debakel rondom die sagtewarefiliaal Cariad was besonder verwoestend. Die maatskappy, wat in 2020 gestig is, was bedoel om 'n verenigde sagtewareplatform vir alle groephandelsmerke te ontwikkel, waardeur VW onafhanklik van duur eksterne verskaffers sou wees. Maar wat as 'n visionêre digitale projek begin het, het in een van die duurste mislukkings in die Duitse industriële geskiedenis ontaard. McKinsey het bereken dat die beplande sagteware-argitektuur ongeveer €3,5 miljard meer sou kos as wat oorspronklik verwag is. In sy jaarlikse finansiële state het Cariad alleen 'n tekort van €2,1 miljard aangeteken. Die markbekendstelling van talle modelle moes jare lank uitgestel word, insluitend gesogte voertuie soos die elektriese weergawe van die Porsche Macan.

Die samewerking met die Amerikaanse elektriese voertuig-opstartonderneming Rivian, waarin VW sowat vyf miljard euro belê het, was veronderstel om die situasie reg te stel. Nuwe verslae dui egter daarop dat hierdie vennootskap ook vasgeval het – foutiewe oor-die-lug-opdaterings en 'n gebrek aan vordering wek kommer oor verdere miljarde in verliese. Volkswagen het homself in 'n spiraal van afhanklikheid gemanoeuvreer met sy sagtewarestrategie: te groot en te burokraties vir die ratsheid van 'n tegnologiemaatskappy, te bestand teen digitalisering vir die eise van moderne voertuie.

Die vrye val van die premie-filiale

Wanneer 'n handelsmerk soos Porsche, jare lank die groep se kontantkoei, 'n daling van 91 persent in winste ervaar, is dit nie 'n geïsoleerde voorval nie – dit is 'n sistemiese mislukking. Dit is presies wat in die tweede kwartaal van 2025 gebeur het: Porsche het 'n bedryfswins van ongeveer €154 miljoen in sy motorsegment (uitgesluit finansiële dienste) gegenereer, vergeleke met ongeveer €1,7 miljard in dieselfde tydperk van die vorige jaar. Jaar-op-jaar het Porsche se wins ook met 91 persent gedaal, en die nuwe Porsche-uitvoerende hoof, Michael Leiters, wat Blume aan die begin van 2026 aan die hoof van die sportmotorfiliaal opgevolg het, het onmiddellik na sy ampstermyn verdere postevermindering aangekondig.

Wat het hierdie ineenstorting veroorsaak? Die diagnose van binne die maatskappy is dat Oliver Blume, wat tot vroeg in 2026 die unieke dubbele rol van uitvoerende hoof van beide die VW-groep en Porsche beklee het, die strategie te vroeg en te swaar op elektromobiliteit gefokus het. Verbrandingsenjinmodelle, wat steeds winsgewend sou gewees het, het op die kritieke oomblik ontbreek. Beleggers en institusionele aandeelhouerverteenwoordigers – insluitend Union Investment en DWS – het hierdie dubbele rol reeds by die 2025 VW Jaarlikse Algemene Vergadering gekritiseer as struktureel onversoenbaar met 'n gefokusde herstruktureringspoging. Volkswagen, het hulle aangevoer, het slegs 'n "deeltydse uitvoerende hoof" in Blume gehad, wat nouliks in staat was om die probleme van beide maatskappye gelyktydig te bestuur.

Hierby kom eksterne faktore, wat Blume privaat as die hoofargumente vir die swak syfers aanhaal: Amerikaanse tariewe onder president Donald Trump het die maatskappy in die eerste helfte van 2025 alleen sowat €1,3 miljard gekos, en op 'n jaarlikse basis het die tariefverwante bykomende koste sowat €5 miljard beloop. Hierby kom afskrywings in die batterybedryf en ander eenmalige effekte. Hierdie verduidelikings is nie verkeerd nie – maar hulle lei af van 'n fundamentele strukturele probleem: 'n maatskappy wat te veel dinge gelyktydig probeer doen en gevolglik oral grond verloor.

Die spook van fabrieksluitings

Nêrens is die magswanbalans binne die VW-groep meer duidelik as in die kwessie van fabrieksluitings nie. Die sakelogika is duidelik: Volkswagen ly aan massiewe oorkapasiteit in Duitsland. Alle Duitse aanlegte het hul kosteteikens in 2025 gemis. Terwyl koste by die Wolfsburg-, Zwickau- en Emden-aanlegte met gemiddeld byna 30 persent gedaal het, is dit nie genoeg nie. Volgens berekeninge is verdere besparings van tien tot vyftien persent by elke ligging nodig om die teikens teen die einde van 2026 te bereik. Die tegniese produksiekapasiteit moet met 734 000 eenhede oor die hele groep verminder word.

Die situasie is veral haglik in Emden en Zwickau. Die Emden-aanleg, met sy ongeveer 8 000 werknemers, staan ​​voor 'n kritieke besluit: VW beoog om teen die einde van 2026 te besluit of die terrein permanent in 2032 gesluit sal word. Die toekoms daarvan hang af van of die opvolger van die ID.4 vanaf 2031 in Oos-Friesland vervaardig sal word – 'n besluit wat waarskynlik meer deur politieke as suiwer ekonomiese oorwegings gedryf sal word. Zwickau, VW se eerste volledig elektriese aanleg in Europa, veg ook vir sy oorlewing.

En tog gebeur niks – of ten minste heeltemal te min. Die Deursigtige Fabriek in Dresden, 'n klein onderneming met simboliese betekenis, moes lankal gesluit gewees het, volgens 'n raadsbesluit van 2024. Dit sal na verwagting eers laat in die somer van 2026 gebeur. Ervaring toon dat dit in Duitsland makliker is om 'n kernkragsentrale toe te maak as om 'n motorfabriek te sluit. In die hele na-oorlogse geskiedenis van die Duitse motorbedryf is slegs een sluiting ten volle geïmplementeer – die Opel-aanleg in Bochum. Volkswagen gaan binnekort die tweede wees.

Maar hoekom neem die besluit so lank? Die antwoord lê in die maatskappy se unieke politieke struktuur. VW is nie bloot 'n publiek verhandelde maatskappy wat aan sy aandeelhouers verskuldig is nie. Dit is 'n politieke instelling. Die staat Nedersakse hou ongeveer 20 persent van die stemreg en stel die Minister-President aan in die Raad van Toesig. Die VW-wet, wat in 'n gewysigde vorm van krag bly ten spyte van EU-ingryping, waarborg werknemerverteenwoordigers en die staat Nedersakse sterk blokkerende minderhede. Die voorsitter van die ondernemingsraad, Daniela Cavallo (50), gebruik hierdie strukturele waarborge met groot effek – en sy geniet ook sterk steun in die Raad van Toesig.

Die leierskapstroika: Drie mans en hul vraagtekens

Aan die stuur van 'n maatskappy in 'n diep strukturele krisis is drie mans wie se posisies teen die lente van 2026 onseker is. Die verstommende ding is nie of een van hulle hul werk sal verloor nie. Die verstommende ding is dat 'n unieke meganisme blykbaar al drie in die amp hou – ten spyte van die gebrek aan resultate.

Hans-Dieter Pötsch (74), voorsitter van die toesighoudende raad van die Volkswagen-groep sedert Oktober 2015 en dus die magtigste man in Wolfsburg sedertdien, staan ​​voor nog 'n toets: sy huidige termyn eindig met die jaarlikse algemene vergadering op 18 Junie 2026, en hy sal herkies moet word. Pötsch het die toesighoudende raadsposisie oorgeneem in die nasleep van die dieselskandaal, toe die legendariese Ferdinand Piëch bedank het. Sedertdien het hy die maatskappy deur verskeie krisisse gelei – maar selfs gedurende al hierdie jare het VW se lotgevalle geleidelik agteruitgegaan.

Intern word Pötsch hoog aangeskryf deur beide bestuur en personeel. Sy sterkte lê in sy vermoë om te bemiddel: hy verstaan, soos min ander, hoe om die botsende belange van familie-aandeelhouers, werknemerverteenwoordigers, institusionele beleggers en die staat Nedersakse in brose kompromieë te balanseer. Maar dit is juis hierdie eienskap wat hom nou 'n probleem maak in die oë van die mees ongeduldige aandeelhouers. Lede van die Porsche/Piëch-familie – bowenal die 82-jarige Wolfgang Porsche – glo dat die tyd vir diplomasie verby is. Aanlegte moes lankal gesluit gewees het, volgens bronne na aan hom. Die kritiek is dat Pötsch te tegemoetkomend was teenoor die eise van die werknemerverteenwoordigers en sodoende die nodige radikale hervorming verhoed het.

Wolfgang Porsche het daarom die Oostenrykse entrepreneur Siegfried “Siggi” Wolf (68) as 'n moontlike opvolger voorgestel. Wolf is 'n jagvriend van Porsche en geniet sy persoonlike vertroue. Maar die voorstel het vinnig misluk – om 'n rede wat nie onbeduidend is in die huidige geopolitieke situasie in Europa nie: In 2023 het Wolf in 'n brief aan die Russiese president Vladimir Poetin aangebied om te help met die heropbou van die Russiese motorbedryf. Hy het voorgestel om VW-aanlegte in Kaluga en Nizhny Novgorod te heraktiveer en Skoda-voertuie daar te vervaardig, wou die Volga-handelsmerk laat herleef en het Poetin ook om 'n lening van 60 miljard roebels gevra. VW het hom onmiddellik van hierdie inisiatief gedistansieer. Gevolglik is Wolf eenvoudig nie 'n lewensvatbare kandidaat vir VW se voorsitter van die toesighoudende raad in die oë van die meerderheid besluitnemers nie.

Die noodplan beoog dus 'n verdere verlenging van Pötsch se mandaat – vir ten minste nog twee jaar, volgens bronne binne die maatskappy. Die finale besluit berus by die ampsdraer self. Niemand in Wolfsburg glo dat hy sou weier as hy gevra word nie.

Ons EU- en Duitse kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital

Bedryfsfokusareas: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer inligting hier:

• Kundige Besigheidsentrum

'n Tematiese spilpunt wat insigte en kundigheid bied:

• Kennisplatform wat globale en streeksekonomieë, innovasie en bedryfspesifieke tendense dek
• 'n Versameling van ontledings, insigte en agtergrondinligting uit ons belangrikste fokusgebiede
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• 'n Spoorpunt vir maatskappye wat inligting soek oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies

Blume: Die man wat as 'n verlosser gekom het en as 'n probleem beskou word

Toe Oliver Blume in September 2022 die leisels van Herbert Diess as uitvoerende hoof van die Volkswagen-groep oorgeneem het, was die verligting in Wolfsburg tasbaar. Diess, die charismatiese strateeg, het die maatskappy so diep in die grond gedryf met sy radikale hervormingseise en konfronterende styl dat hy feitlik geen steun meer gehad het nie. Blume, aan die ander kant, is gesien as 'n integrerende figuur, 'n "sonnige seun" met 'n talent vir brûe bou. Sy taak: om die VW-groep, met sy twaalf handelsmerke, tot 'n ware eenheid te smee, wat almal saamneem – familie, ondernemingsraad en bestuur.

Maar wat eens as 'n sterkpunt beskou is, word toenemend 'n swakpunt in hierdie krisis. In Wolfsburg glo baie nou dat hy te sag is om die nodige moeilike besluite te neem. Hierdie beskuldiging is nie nuut nie – Blume is reeds daarop gemik gedurende sy tyd as Porsche se uitvoerende hoof. Sy dubbele rol as uitvoerende hoof van beide genoteerde maatskappye, wat hy tot vroeg in 2026 beklee het, het die probleem vererger: iemand wat twee DAX-genoteerde maatskappye gelyktydig lei, lei nie werklik enigeen van hulle nie.

Die nalatenskap wat hy by Porsche agtergelaat het, is ontnugterend: Michael Leiters, die nuwe Porsche-uitvoerende hoof, het tydens sy eerste jaarlikse perskonferensie vroeg in Maart 2026 duidelik gesê dat die sportmotorfiliaal nie aan sy eie verwagtinge voldoen het nie – en verdere werksverliese aangekondig. 'n Daling van 91 persent in winste is nie 'n syfer wat ten volle deur Amerikaanse tariewe en afskrywings verklaar kan word nie. Dit toon eerder dat fundamentele strategiese besluite gebrekkig was.

Nietemin bly Blume vanaf vandag uitvoerende hoof. Intern spekuleer die bestuur reeds of hy tot die einde van die jaar in sy posisie sal wees. Bronne na aan die eienaarfamilie sê hy moet nou bewys dat hy VW kan lei. Hierdie assessering is 'n duidelike waarskuwingsteken – maar nog nie 'n ontslag nie. Solank geen oortuigende opvolger in sig is nie en die komplekse balans van belanghebbendes nie 'n vakuum kan duld nie, sal Blume in die amp bly. Die logika is dieselfde as met Pötsch: daar is geen beter alternatief nie, so hulle bly by die status quo.

Verwant hieraan:

• Eerste Ministers in plaas van bestuurders: Die staat in die VW-enjinkamer – Hoe politiek Volkswagen stuur, vertraag en blokkeer

Die Gesigmisterie: Ses Miljard Uit die Nêrens

Die bestuurstrio sluit ook finansiële hoof Arno Antlitz (55) in, en sy storie is miskien die mees onthullende wanneer dit kom by die begrip van die korporatiewe kultuur in Wolfsburg. Aan die einde van Januarie 2026 het Antlitz in 'n verpligte openbaarmaking aangekondig dat die maatskappy, verrassend genoeg, 'n netto kontantvloei van ses miljard euro aan die einde van die jaar gehad het. Voorheen is die syfer intern as naby nul beskou – volgens mediaberigte was selfs mede-raadslede en toesighoudende raadslede heeltemal verbaas.

Die betekenis van hierdie syfer lê in die vergoedingstelsel: Die hoogste bonusvlak vir die VW-raad van direkteure is slegs van toepassing indien die kontantvloeiteiken €5,6 miljard bereik – wat beteken tot 'n bykomende €1,75 miljoen per raadslid. As die kontantvloei nul was, sou die raad groot dele van hul jaarlikse bonus moes prysgee. Soos dit nou staan, het hulle die volle uitbetaling ontvang – terwyl die werknemerbonus, wat gewoonlik in Mei uitbetaal word, terselfdertyd vir 2026 en 2027 gekanselleer is.

Hoe het die ses miljard euro ontstaan? Volgens bronne binne die maatskappy: Ontwikkelingskoste is uitgestel tot 2026, voorraad van staal en spaanders is verminder, en voorsienings is ontbind. Al hierdie maatreëls is op sigself wettig. Sommige ontleders het egter gepraat van "kreatiewe rekeningkunde", en die ondernemingsraad het in die openbaar verduideliking geëis: "Ons deel die kritiek op die maatskappy se inligtingsbeleid tot dusver," het 'n woordvoerder gesê. Die fundamentele probleem is nie die wettigheid van die maatreëls nie, maar die logika daarvan: Uitgestelde rekeninge moet uiteindelik betaal word. Wat in 2025 in die koffers gegaan het, sal in 2026 vermis word.

Antlitz se kontrak behoort eintlik vanjaar hernu te word. Maar die kritiek teen hom duur onverpoosd voort – nie van die ondernemingsraad nie, nie vanuit sy eie geledere nie. Die toesighoudende raad is van voorneme om vanjaar 'n kontrakverlenging te bespreek; die besluit bly oop. Die Antlitz-raaisel is dus simptomaties van die hele leierskapsmislukking: 'n finansiële hoof wat nie deursigtig met sy eie kollegas kommunikeer nie, wat blykbaar daarop ingestel is om die vergoedingstelsel te optimaliseer, en sodoende die vertroue van die belangrikste interne ouditeure skend.

Sistemiese verlamming: Korporatiewe bestuur as 'n strukturele probleem

Enigiemand wat wil verstaan ​​waarom Volkswagen, ten spyte van ooglopende probleme, dit so moeilik vind om personeeloptrede te doen, moet die maatskappy se korporatiewe bestuur van naderby bekyk. VW is nie 'n normale maatskappy nie. Dit is 'n konstruksie van drie magsentrums wat mekaar in toom hou: die eienaarfamilies Porsche en Piëch, die staat Nedersakse, en die ondernemingsraad. Daarbenewens is daar nog 'n groot aandeelhouer, die soewereine welvaartfonds van Katar, wie se belange nie altyd met dié van die familie ooreenstem nie.

Die toesighoudende raad bestaan ​​uit twintig lede, waarvan tien werknemersverteenwoordigers is – 'n eienaardigheid wat in die Duitse medebeskikkingswet vasgelê is, maar verder versterk is by VW deur die VW-wet. Die voorsitter van die ondernemingsraad, Daniela Cavallo, oefen aansienlike invloed uit op die toesighoudende raad, en besluite wat massiewe aanlegsluitings of radikale personeelvermindering sou behels, misluk gereeld weens hierdie vetoreg.

Die gevolg is 'n strukturele onvermoë tot hervorming, wat in normale tye geprys word as 'n nalatenskap van sosiale vennootskap, maar in 'n diep strukturele krisis 'n verlammende hindernis word. Ferdinand Piëch, die legendariese patriarg, kon in die afgelope dekades steeds 'n balans van belange van agter die skerms beding omdat die korporasie winsgewend genoeg was om elke belanghebbende te dien. Daardie geleenthede bestaan ​​nie meer nie. En tog tree almal wat betrokke is op asof gister se reëls steeds geld.

Internasionale beleggers het dit lank met kommer bejeën. By VW se 2025 jaarlikse algemene vergadering het batebestuurder Union Investment gekla dat VW steeds water trap ten spyte van blatante bestuurstekortkominge, in plaas daarvan om uiteindelik die probleme aan te spreek. Ontleders kritiseer ook Pötsch se dubbele rol as voorsitter van die toesighoudende raad by VW en gelyktydig as uitvoerende hoof van Porsche Automobil Holding SE – 'n situasie wat strukturele belangebotsings skep en die werklike onafhanklikheid van die toesighoudende raad ondermyn.

Die algehele industriële dimensie: As VW in duie stort, stort alles in duie

Volkswagen se ekonomiese betekenis strek veel verder as die maatskappy self. Direk of indirek is honderdduisende werksgeleenthede in Duitsland afhanklik van die korporasie – deur die voorsieningsketting, diensmaatskappye en streke soos Wolfsburg, Emden en Zwickau, wie se ekonomiese oorlewing van 'n enkele groot werkgewer afhang.

Bestuurders by direkte mededingers spreek kommer uit. Een hooggeplaaste direksielid, wat anoniem wou bly, het dit nadruklik gestel: As VW in duie stort, sal dit almal raak – verskaffers vul hul fabrieke tot kapasiteit met VW-produkte, en produksie vir Mercedes, BMW en ander vervaardigers is daaraan gekoppel. Nog 'n topbestuurder het bygevoeg: Sonder VW as die voorloper vir die Duitse motorbedryf, lyk dinge somber vir almal.

Hierdie assessering is nie 'n oordrywing nie. Volkswagen is nie net Duitsland se grootste private werkgewer nie – dit is ook 'n fokuspunt vir die Duitse industriële identiteit. Vir baie Duitsers is die VW-handelsmerk meer as net 'n motor: dit staan ​​vir betroubaarheid, massamobiliteit en die voorspoed van die ekonomiese wonderwerk. 'n Afname van VW sou ook 'n simboliese agteruitgang van die Duitse industriële model wees.

Terselfdertyd toon 'n blik op internasionale mededingers hoe groot die gaping reeds in sommige gebiede is. Chinese elektriese voertuigvervaardigers soos BYD het die afgelope paar jaar aansienlike voorspronge opgebou, nie net tegnologies nie, maar ook in terme van koste. Tesla bly die premiumsegment van elektriese mobiliteit oorheers. En die Amerikaanse tariewe wat deur die Trump-administrasie ingestel is, het die koste van die transatlantiese mark vir Europese vervaardigers massief verhoog. VW is dus vasgevang in 'n driedubbele binding: Chinese mededinging in die laepryssegment, Amerikaanse oorheersing in die premiumsegment, en Europese oorkapasiteit in sy eie binnelandse mark.

Wat oorbly: 'n Korporasie vasgevang tussen selfbehoud en noodsaaklike vernuwing

Die deurslaggewende vraag vir Volkswagen in die lente van 2026 is nie meer of daar 'n krisis is nie. Die krisis is duidelik en gedokumenteer in die syfers. Die deurslaggewende vraag is: Is die huidige leierskapstrio in staat om die maatskappy op sy eie uit hierdie krisis te lei? Die bewyse wat na vore kom uit 'n dekade van swak besluite, strukturele verlamming en 'n gebrek aan personeelgevolge is somber.

Oliver Blume is onder toenemende druk van die eienaarfamilie en veg om sy geloofwaardigheid as 'n omkeerbestuurder te bewys. Hans-Dieter Pötsch wag vir sy moontlike finale kontrakverlenging omdat geen oortuigende opvolger gevind is nie. Arno Antlitz moet bewys dat sy kontantvloeibestuursprestasie geen strukturele skade gelaat het nie. Al drie bly vir eers in hul posisies – nie omdat hul prestasie oortuigend is nie, maar omdat die VW-stelsel struktureel nie in staat is om hulle met beter alternatiewe te vervang nie.

Dit is die werklike mislukking agter die winsinsinking, die 50 000 poste wat afgedank is, en die verlammende debatte oor fabrieksluitings. Dit is nie die mislukking van individuele bestuurders nie – want bestuurders kan misluk, dit is normaal. Dit is die gebrek aan 'n funksionerende meganisme wat leierskapsmislukking erken en aanspreek en dit met nuwe talent vervang. Solank VW se magstruktuur hierdie meganisme blokkeer, sal die maatskappy aanhou struikel – en daarmee saam 'n beduidende gedeelte van Duitsland se industriële basis.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Ek en my span is bly om as jou persoonlike adviseur vir jou beskikbaar te wees.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of my eenvoudig +49 89 89 674 804 ( München) . My e-posadres is: [email protected]

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skepping of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue