Volkswagen | Miljarde verbrand, base maak kontant: Die bitter waarheid agter die VW-ongeluk – 'n sistemiese mislukking wat heeltemal voorspelbaar was

China-skok en sagteware-chaos: Waarom Europa se grootste motorvervaardiger wreed in duie stort

Die Volkswagen-groep is vasgevang in sy diepste krisis sedert die dieselskandaal – maar hierdie keer is die vyand self toegedien. Met 'n bedryfsmarge van 'n verstommende 2,8 persent op byna €322 miljard in inkomste, lees die finansiële syfers vir 2025 soos 'n ongekende erkenning van bestuursmislukking. Terwyl topbestuurders steeds vorstelike miljoene in vergoeding insamel, verbrand Europa se grootste motorvervaardiger tientalle miljarde euro's as gevolg van rampspoedige sagteware-flaters en misleide elektriese voertuigstrategieë by sy eens winsgewende vlagskiphandelsmerke, Porsche en Audi. Boonop is daar 'n dramatiese insinking in die belangrike Chinese mark, waar mededingers soos BYD lankal tegnologies vooruitgegaan het. Gepaard met verlammende politieke inmenging, word 'n strukturele sistemiese mislukking onthul: Volkswagen het nie hoofsaaklik 'n verkoopsprobleem nie, maar eerder 'n massiewe tekort in winsgewendheid en innovasie wat die toekoms van die hele groep ernstig bedreig.

Verwant hieraan:

• Europa se mededingendheid in krisis: Organisatoriese ambidexteriteit as 'n strategiese uitweg

Volkswagen se verlore jaar: Hoe Europa se grootste motorvervaardiger sy eie toekoms verkwis het

Wanneer 'n korporasie met 'n omset van 322 miljard euro slegs sakgeld verdien, is dit nie 'n krisis nie, maar 'n sistemiese mislukking wat heeltemal voorspelbaar was

Op 10 Maart 2026, tydens sy jaarlikse perskonferensie in Wolfsburg, het die Volkswagen-groep sy finansiële syfers vir 2025 aangebied, en hulle lees soos 'n industriële bulletin van hulpeloosheid. Die netto inkomste na belasting het met 44 persent gedaal tot €6,9 miljard, die bedryfswins het gehalveer tot €8,9 miljard, en die bedryfsmarge het tot 2,8 persent gedaal. Dit is die swakste resultaat sedert die dieselskandaal tien jaar gelede, en dit onthul 'n patroon wat nie alleen deur ekonomiese siklusse of geopolitieke omwentelinge verklaar kan word nie. Wat hier ontvou, is die gevolg van jare se strategiese misstappe, politieke inmenging en 'n bestuur wat, ten spyte van vorstelike salarisse, nie daarin geslaag het om die spoed van die mark of die dringendheid van transformasie te begryp nie.

Die Rekenkunde van Middelmatigheid

Die syfers wat Volkswagen vandag aangebied het, verdien 'n nugtere beoordeling. Met 'n inkomste van byna €322 miljard, wat byna stabiel gebly het in vergelyking met die vorige jaar, verteenwoordig 'n bedryfsmarge van 2,8 persent 'n skokkende berekening: Vir 'n voertuig ter waarde van €40 000 behou die maatskappy slegs €1 120 in bedryfswins. Ter vergelyking het die groep in 2023 'n bedryfswins van €22,5 miljard gegenereer met 'n marge van byna sewe persent. Binne net twee jaar het die bedryfswinsgewendheid dus meer as gehalveer, terwyl die inkomste feitlik onveranderd gebly het.

Hierdie bevinding is van kritieke belang: Volkswagen het nie 'n verkoopsprobleem in die tradisionele sin nie. Die groep verkoop steeds byna nege miljoen voertuie wêreldwyd. Die probleem lê in die winsgewendheid per voertuig, die ontploffende koste van strategiese misstappe, en 'n struktuur wat enige doeltreffendheidswinste blyk te verslind voordat dit aandeelhouers bereik. Terwyl die bedryfswye EBIT-marge ook in die eerste helfte van 2025 tot 'n gemiddelde van 4,3 persent gedaal het, af van 7,5 persent die vorige jaar, is Volkswagen se 2,8 persent-marge steeds aansienlik laer en dus ver agter Toyota, wat steeds 'n bedryfsmarge van meer as agt persent behaal.

China se brutale les vir Wolfsburg

Vir dekades was die Volksrepubliek van China Volkswagen se beloofde land, 'n mark waar die maatskappy soms een uit elke vier nuwe motors verkoop het en wat as 'n betroubare winsenjin gefunksioneer het. Daardie era is onherroeplik verby. In 2025 het verkope van die Volkswagen-handelsmerk in China met 8,4 persent gekrimp, en die hele groep het slegs 2,69 miljoen voertuie daar afgelewer, 'n afname van agt persent. In die vierde kwartaal het die afname selfs verder versnel tot minus 17,4 persent.

Wat hierdie syfers besonder dramaties maak, is hul samestelling. In China is elke tweede motor wat verkoop word nou 'n elektriese voertuig of 'n inprop-hibried, en Volkswagen het amper heeltemal grond verloor in hierdie segment. Die illustrasie hiervan is amper grotesk: In Januarie 2025 het VW slegs nege ID.7's in China verkoop. Nie 9 000 nie, nie 900 nie, maar net nege. In dieselfde maand het sy Chinese mededinger BYD 296 446 geëlektrifiseerde voertuie verkoop, wat 63 keer Volkswagen se totale elektriese voertuigverkope in daardie mark is.

BYD het nie net groter produksievolumes nie, maar ook 'n tegnologiese voorsprong. Die Chinese vervaardiger se nuwe Super E-platform bied laaikapasiteite van tot 1 000 kilowatt, en sy eie Hyperchargers bereik selfs 1 360 kilowatt. Dit maak voorsiening vir 'n reikafstand van 400 kilometer in net vyf minute, 'n vlak vergelykbaar met die hervul van 'n verbrandingsenjinvoertuig. Volkswagen kan niks vergelykbaars bied met sy huidige modelreeks nie. Motorkenner Helena Wisbert van die Ostfalia Universiteit van Toegepaste Wetenskappe in Wolfsburg som dit perfek op: Chinese kopers verwag naatlose interaksie tussen bestuurder en voertuig, slim funksies, intydse opdaterings en kunsmatige intelligensie, en dit is presies waar VW 'n beduidende behoefte het om in te haal.

Porsche en Audi: Die agteruitgang van die winsdrywers

Die werklike ramp binne die Volkswagen-groep ontvou by sy premium handelsmerke, wat tradisioneel die hoogste marges gegenereer het. Porsche het in 2025 'n ware ineenstorting beleef: In die eerste nege maande het sy netto inkomste na belasting met 96 persent gedaal. In die derde kwartaal het die sportmotorfiliaal 'n bedryfsverlies van byna een miljard euro aangeteken.

Die rede hiervoor lê in een van die duurste strategiese U-draaie in die motorgeskiedenis. Porsche het aanvanklik ambisieuse elektrifiseringsteikens gestel, met die doel om teen 2030 minstens 80 persent van sy voertuie as elektriese motors te verkoop. Toe blyk dit dat nóg die Taycan nóg die elektriese Macan die verwagte verkoopsyfers behaal het. In September 2025 het Porsche se uitvoerende hoof, Oliver Blume, 'n radikale ommeswaai uitgevoer: die ambisieuse elektriese voertuigteikens is laat vaar, die ontwikkeling van 'n nuwe elektriese platform is uitgestel, en gewilde modelle soos die Panamera en Cayenne sou nou tot ver in die 2030's as verbrandingsenjinvoertuie beskikbaar bly. Hierdie herbelyning het sowat €3,1 miljard in spesiale koste in die 2025-fiskale jaar alleen gekos, en die totale las op die groep is op €5,1 miljard geraam.

Die situasie by Audi is nouliks beter. Reeds in 2024 het die netto inkomste na belasting met 33 persent gedaal tot €4,2 miljard. In die tweede kwartaal van 2025 het die bedryfswins van die maatskappy in Ingolstadt met twee derdes tot €550 miljoen ineengestort. Saamgevat het Audi en Porsche in die eerste helfte van 2025 minder bedryfswins gegenereer as die kern Volkswagen-handelsmerk alleen, wat sy wins in dieselfde tydperk amper sesvoudig verdubbel het. Die groep se voormalige kontantkoeie het dus laste geword, terwyl die volumehandelsmerk, bekend vir sy lae marges, nou sy resultate moet stabiliseer.

Sagteware: 'n Miljard Dollar Graf

Behalwe vir die swakheid in China en die Porsche-debakel, is daar 'n derde, dikwels onderskatte faktor in Volkswagen se probleme: die sagteware-chaos. Die sagtewarefiliaal Cariad, wat in 2020 onder die destydse uitvoerende hoof Herbert Diess gestig is, was bedoel om die maatskappy te digitaliseer en dit toe te laat om tred te hou met die tegnologies toonaangewende Amerikaanse en Chinese vervaardigers. Ten spyte van miljarde in beleggings het die projek misluk. Die opgehoopte skade wat deur Cariad veroorsaak is, is waarskynlik teen hierdie tyd ver oor die €20 miljard, gegewe die vertraagde modelbekendstellings, gekanselleerde funksies en die verlies aan mededingendheid by Audi en Porsche.

In reaksie hierop het uitvoerende hoof Oliver Blume in 2024 'n vennootskap met die Amerikaanse elektriese motorvervaardiger Rivian gesluit en die belegging tot €5,8 miljard verhoog. Hierdie projek staar egter ook groot probleme in die gesig. Modelbekendstellings word weereens aansienlik vertraag: Audi se Q8 e-tron SUV en die elektriese A4 is onderskeidelik met minstens 'n jaar uitgestel tot middel en laat 2028, en Porsche se elektriese luukse SUV, die K1, is onbepaald uitgestel. Die situasie word selfs meer absurd as mens in ag neem dat die Rivian-sagteware oorspronklik nie vir verbrandingsenjinmodelle bedoel was nie, maar Volkswagen fokus nou toenemend weer op verbrandingsenjins.

Intussen het die maatskappy sowat €4 miljard begroot vir die uitgebreide gebruik van die ou Cariad-sagteware en 'n verdere €2,5 miljard vir 'n aanpassing van die Rivian-oplossing vir binnebrandenjins. Saam het dit tot meer as €6,5 miljard in bykomende koste gelei, sonder enige waarborg dat beide stelsels uiteindelik stabiel sou funksioneer. In Oktober 2025 het Blume uiteindelik erken wat lank reeds voor die hand liggend was: Cariad sou nie meer sy eie sagteware ontwikkel nie, maar sou slegs as 'n integrator vir eksterne vennote optree. 'n Korporasie met €322 miljard in inkomste kan blykbaar nie sy eie sagteware bou nie.

Ons EU- en Duitse kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital

Bedryfsfokusareas: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer inligting hier:

• Kundige Besigheidsentrum

'n Tematiese spilpunt wat insigte en kundigheid bied:

• Kennisplatform wat globale en streeksekonomieë, innovasie en bedryfspesifieke tendense dek
• 'n Versameling van ontledings, insigte en agtergrondinligting uit ons belangrikste fokusgebiede
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• 'n Spoorpunt vir maatskappye wat inligting soek oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies

Prinslike salarisse vir prinslike mislukking

Die vraag wat in die lig van hierdie finansiële resultate ontstaan, is net so voor die hand liggend as wat dit ongemaklik is: Hoe kan bestuursvergoeding geregverdig word? Oliver Blume, uitvoerende hoof van beide Volkswagen en Porsche, het 'n totale vergoeding van €10,35 miljoen vir die 2024-fiskale jaar ontvang, 'n toename van 6,5 persent in vergelyking met die vorige jaar. Dit was ten spyte van sy demonstratiewe besluit om vyf persent van sy basiese salaris by Volkswagen prys te gee. Die toename het onder andere voortgespruit uit hoër langtermynbonusse gekoppel aan VW se aandeelprysprestasie tussen 2021 en 2023, toe die aandeel op 'n stadium teen €245 verhandel is. Vandag sak die aandeelprys teen ongeveer €90.

Nog merkwaardiger is dat voormalige uitvoerende hoof, Herbert Diess, wat die maatskappy in 2022 verlaat het, steeds €11,2 miljoen vir 2024 ontvang het – meer as die huidige uitvoerende hoof. In totaal het die nege raadslede ongeveer €40 miljoen ontvang. Terwyl die raadslede veronderstel is om elf persent van hul totale vergoeding in 2025 en 2026 prys te gee, wat ooreenstem met 'n besparing van ongeveer €4 miljoen per jaar, is hierdie simboliese vermindering nouliks noemenswaardig in verhouding tot die daling van ongeveer €10 miljard in bedryfswins binne twee jaar.

Die vergoedingstelsel onthul 'n fundamentele strukturele probleem: Die maksimum vergoeding vir die uitvoerende hoof is beperk tot €15 miljoen, en vir gereelde direksielede tot €8,5 miljoen. Hierdie perke lyk dalk nie buitensporig volgens internasionale standaarde nie. Wanneer 'n bestuurspan wat hierdie bedrae ontvang egter gelyktydig meer as €20 miljard aan 'n mislukte sagtewareprojek verkwis, grond verloor in sy belangrikste groeimark, en 'n ommeswaai by Porsche uitvoer wat €5,1 miljard aan spesiale koste meebring, dan is die verhouding tussen vergoeding en prestasie duidelik buite toom.

Die politieke dimensie: 'n Korporasie as 'n sosiale projek

Volkswagen is geen gewone maatskappy nie. Die staat Nedersakse besit 20,2 persent van die stemreg en beskik deur die VW-wet van 1960 oor 'n blokkerende minderheid wat 'n verhoogde meerderheid van 80 persent vereis vir belangrike aandeelhouersbesluite. Minister-president Stephan Weil dien in die toesighoudende raad, net soos 'n ander regeringsverteenwoordiger. In geen ander groot Duitse korporasie oefen die politiek so 'n direkte invloed uit nie.

Wat bedoel was as beskerming teen vyandige oornames, het oor die dekades ontwikkel in 'n blokkerende mag, soos motorkenner Stefan Bratzel van die Sentrum vir Motorbestuur dit stel. Die staat en die vakbonde tree dikwels saam op, aangesien geeneen van die kante belang het in werksverliese, aanlegsluitings of pynlike doeltreffendheidsprogramme nie. Dit verklaar waarom Volkswagen steeds aanlegte in Duitsland bedryf waarvan die kapasiteitsbenutting jare lank onvoldoende was, en waarom elke herstrukturering eers plaasvind na pynlik lang onderhandelinge en met die uitsluiting van verpligte afleggings.

Aan die einde van 2024 is 'n ooreenkoms bereik om 35 000 poste teen 2030 te verminder, uitsluitlik deur gefaseerde aftrede, vroeë aftrede en skeidingspakkette. Sluiting en afleggings van fabrieke is uitdruklik uitgesluit. Die geteikende verbetering in verdienste: elf miljard euro. Reeds in Februarie 2026 het Manager Magazin egter berig oor 'n nuwe besparingsprogram met 'n volume van 60 miljard euro, wat bedoel is om koste met 20 persent teen 2028 te verminder. Dit lyk vir almal wat betrokke is duidelik dat die maatreëls wat tot dusver geneem is, onvoldoende is. Dit is ewe duidelik dat politieke oorwegings die maatskappy verhinder om die nodige stappe met die vereiste vasberadenheid te implementeer.

Vergelyking: Waarom is Toyota soveel meer doeltreffend? Meer voertuie met minder werknemers (56%)

Toyota vervaardig meer voertuie as VW – met net meer as die helfte van die werksmag.

Die syfers in vergelyking

Toyota het ongeveer 56% van VW se werksmag in diens, maar produseer ongeveer 20% meer voertuie. Per werknemer vervaardig Toyota dus meer as twee keer soveel motors as VW.

Waarom is Toyota soveel meer doeltreffend?

• Toyota-produksiestelsel (TPS): Die legendariese maer vervaardigingstelsel met voortdurende verbetering (Kaizen) en vermyding van vermorsing is diep gewortel in die maatskappykultuur.
• Verhoogde standaardisering: Toyota fokus op minder platforms en meer gestandaardiseerde hoëvolume-modelle, wat vervaardiging vereenvoudig.
• Meer uitkontraktering: Toyota kontrakteer meer komponentvervaardiging aan verskaffers uit, terwyl VW 'n aansienlik hoër vlak van vertikale integrasie het.

Waarom vaar VW slegter?

• Handelsmerkdiversiteit: VW bedryf 'n enorme portefeulje, insluitend Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, ens., wat die kompleksiteit massief verhoog.
• Hoë vertikale integrasie: VW produseer self meer komponente, wat die aantal werknemers verhoog.
• Burokrasie en strukturele probleme: Waarnemers en voormalige werknemers rapporteer ondoeltreffende strukture, eindelose koördineringsprosesse en 'n gebrek aan persoonlike verantwoordelikheid in vergelyking met Toyota.

Verwant hieraan:

• Die grootste wanopvatting van Duitse bestuurders: Waarom "eers optimaliseer, dan outomatiseer" jou maatskappy verlam

Die dieselskandaal: 'n Wond wat nie wil genees nie

Die gevolge van die 2015-dieselskandaal weeg steeds swaar op Volkswagen tot vandag toe. Daar word beraam dat die saak die maatskappy meer as €32 miljard gekos het, en die finale rekeningkunde is nog nie voltooi nie. Die 2024-jaarverslag lys steeds meer as €10 miljard in voorwaardelike laste, hoofsaaklik verwant aan regsrisiko's wat verband hou met die dieselkwessie. Ook in 2024 het VW 'n skikking in Nederland bereik wat vergoeding van tussen €300 en €2 500 aan 100 000 dieselbestuurders gewaarborg het.

Die dieselkoste van €32 miljard bied 'n nuttige maatstaf in terme van hul omvang: dit verteenwoordig ses keer die belegging in die Rivian-gesamentlike onderneming en sestien keer die begroting vir die nuwe Amerikaanse handelsmerk Scout. Dit is geld wat die maatskappy kortkom vir sy transformasie na elektromobiliteit en wat in meer innoverende tegnologieë, vinniger sagteware-ontwikkeling of die uitbreiding van sy markposisie in China belê kon word. Die dieselskandaal was nie net 'n etiese mislukking nie, maar het ook die maatskappy se strategiese opsies vir jare wat kom beperk.

BYD, Toyota en die Nuwe Wêreldorde

Terwyl Volkswagen sy wonde lek, verander die wêreldwye motorbedryf teen asemrowende spoed. BYD het sy inkomste met 29 persent in 2024 verhoog tot ongeveer 99 miljard euro en 4,25 miljoen voertuie verkoop. Die Chinese vervaardiger mik vir tussen vyf en ses miljoen eenhede in 2025. In die eerste nege maande van 2025 was BYD, met 3,3 miljoen voertuie verkoop, reeds onder die vyf grootste motorgroepe wêreldwyd.

Toyota behou intussen sy wêreldleierskapposisie met 'n EBIT-marge van 8,4 persent en 7,1 miljoen voertuie wat verkoop is. Die Japannese korporasie trek voordeel uit sy breë modelreeks, 'n konserwatiewe tegnologiestrategie en relatief stabiele verkoopsmarkte. Volkswagen is tweede in verkope met 6,6 miljoen voertuie, maar die maatskappy se winsgewendheid bly daal.

Terwyl die hele bedryf onder druk verkeer – die gekombineerde bedryfswinste van die 13 grootste motorvervaardigers het met 42,6 persent in die eerste helfte van 2025 gedaal – is die wenners en verloorders van hierdie konsolidasie duidelik besig om na vore te kom. Ten spyte van dalende winsmarges per voertuig, vestig BYD homself stewig onder die grootste vervaardigers en belê aggressief in tegnologiese superioriteit. Volkswagen, aan die ander kant, moet gelyktydig koste besnoei, transformeer, sy premium handelsmerke herstruktureer en sy sagtewareprobleme oplos, alles terwyl politieke sensitiwiteite in Nedersakse vermy word.

'n Prestasie van 60 miljard euro sonder waarborge

Die taak wat Volkswagen in die gesig staar, is enorm. Die gerapporteerde besparingsprogram van €60 miljard is daarop gemik om koste met 'n vyfde teen 2028 te verminder. Terselfdertyd beplan die maatskappy beleggings van €160 miljard vir die jare 2026 tot 2030, €5 miljard minder as wat oorspronklik beplan is. Volgens berigte was die meerderheidsaandeelhouerfamilies Porsche en Piëch onlangs ontsteld oor die toestand van die maatskappy, wat verstaanbaar is gegewe dalende dividendinkomste en hoë afskrywings.

Ontleders verwag 'n beduidende herstel in bedryfswins tot ongeveer €17 miljard in 2026, met 'n marge van ongeveer 5,3 persent. Hierdie voorspelling veronderstel egter dat Amerikaanse tariewe nie verder styg nie, die Chinese mark stabiliseer en die voortgesette herstruktureringsprogramme in werking tree. Elk van hierdie aannames hou aansienlike risiko's in.

Vir die huidige jaar, 2026, het VW se verkoopshoof, Martin Sander, reeds erken dat hulle 'n uitdagende markomgewing oor die algemeen verwag. Nietemin het die netto kontantvloei in die motorafdeling verrassend genoeg ses miljard euro in 2025 bereik, wat hul eie verwagting van ongeveer nul miljard euro aansienlik oortref het. Dit dui daarop dat die maatreëls wat reeds geïmplementeer is, 'n effek begin hê, ten minste aan die kontantkant.

Verwant hieraan:

• Wanneer innovasie weerstand ontmoet: Die strukturele dilemma van organisatoriese ambidexteriteit

Volkswagen se ongemaklike waarheid

Volkswagen se gehalveerde winste is nie 'n natuurramp of 'n onvoorsiene gevolg van geopolitieke omwenteling nie. Dit is die gevolg van 'n lang ketting van bestuursfoute wat oor verskeie HUB-ampstermyne strek. Herbert Diess het Cariad bekendgestel, 'n sagteware-onderneming wat miljarde verslind het en nooit gewerk het nie. Oliver Blume het aanvanklik oorgeskakel na Rivian, wat verdere miljarde gekos het en ook nie goed presteer nie. Onder dieselfde leierskap het Porsche volledig elektriese teikens gestel, wat toe in die eerste marktoets misluk het, wat 'n multi-miljard euro U-draai afgedwing het. In China het die bestuur die opkoms van binnelandse mededingers onderskat en te stadig gereageer. En oor alles hang 'n bestuursmodel wat politieke oorwegings bo korporatiewe doeltreffendheid prioritiseer.

Die bedryfsmarge van 2,8 persent is 'n vlak wat laas in 2016 gesien is tydens die hoogtepunt van die dieselkrisis. Destyds kon die maatskappy homself regverdig deur te argumenteer dat hy die prys vir kriminele bedrog betaal. Daardie argument hou nie meer water nie. Vandag is die marge die gevolg van organiese agteruitgang, aangevuur deur strategiese onsamehangendheid, oormatige kompleksiteit en 'n korporatiewe kultuur waar miljard-dollar-mislukkings geen waarneembare persoonlike gevolge het nie. Dit is nie 'n opskrif nie, dit is 'n diagnose, en een wat enige aandagtige waarnemer van die bedryf al jare voorspel.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Ek en my span is bly om as jou persoonlike adviseur vir jou beskikbaar te wees.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of my eenvoudig +49 89 89 674 804 ( München) . My e-posadres is: [email protected]

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skepping of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue