Volkswagen & Porsche | Die aardbewing in Wolfsburg: 50 000 werksgeleenthede verlore, winsdalings van 44% en 99% – maar dividende vloei steeds?!
Xpert Voorvrystelling
Taalkeuse 📢
Gepubliseer op: 10 Maart 2026 / Opgedateer op: 10 Maart 2026 – Outeur: Konrad Wolfenstein
Volkswagen & Porsche | Die aardbewing in Wolfsburg: 50 000 werksgeleenthede verlore, winsdalings van 44% en 99% – maar dividende vloei steeds?! – Kreatiewe beeld: Xpert.Digital
Dividende ten spyte van die megakrisis: Die absurde stelsel agter die historiese VW-ongeluk
Porsche se winste daal met 99 persent: Hoe die Porsche-ramp die hele VW-groep saamsleep
*99%: Operasionele resultaat 9 maande 2025
Die Volkswagen-groep beleef sy ergste krisis sedert die dieselskandaal – maar hierdie keer is die oorsake selfs dieper gewortel in die maatskappy se struktuur. Met winste wat met 44 persent by VW en met 'n dramatiese 99 persent by sy eens hoogs winsgewende Porsche daal, staan Europa se grootste motorvervaardiger voor 'n ongekende toets van sy veerkragtigheid. Tot 50 000 poste sal na verwagting teen 2030 in Duitsland afgedank word, terwyl die bestuur worstel met die duur gevolge van mislukte strategieë in China en 'n chaotiese, sigsag-koers in elektromobiliteit. Die kommerwekkende ineenstorting van die finansiële syfers onthul veel meer as net 'n ekonomiese afswaai: dit is die gevolg van 'n giftige mengsel van strategiese mislukking, politieke inmenging en 'n rigiede korporatiewe kultuur wat noodsaaklike hervormings jare lank sistematies geblokkeer het. Dit is 'n diepgaande analise van hoe die Volkswagen-stelsel op die rand van ineenstorting is.
Verwant hieraan:
Wanneer Europa se magtigste motormaatskappy 'n herstruktureringsgeval word en sy kontantkoei amper waardeloos word, is dit nie meer 'n sikliese probleem nie, maar 'n sistemiese mislukking
Op 10 Maart 2026 het die Volkswagen-groep sy jaarsyfers vir die fiskale jaar 2025 aangebied, en die resultate was so verwoestend as wat selfs pessimiste nie verwag het nie. Die groep se netto inkomste na belasting het met 44 persent gedaal, van €12,4 miljard tot slegs €6,9 miljard. Dit is die slegste resultaat sedert die dieselskandaal in 2016, en die parallel is geen toeval nie: toe, soos nou, staar die groep selftoegediende probleme in die gesig, vererger maar nie veroorsaak deur eksterne faktore nie. Terselfdertyd het Volkswagen se filiaal Porsche AG 'n afname in bedryfswins van €5,3 miljard tot 'n skrale €90 miljoen gerapporteer, wat 'n daling van 98 persent verteenwoordig. Die groep se voormalige kontantkoei, wat jare lank opbrengste van meer as 15 persent behaal het, werk nou met 'n marge van 0,3 persent. Hierdie syfers is nie bloot 'n tydelike laagtepunt nie; hulle dui op 'n tektoniese verskuiwing in die Duitse motorbedryf.
Die Volkswagen-groep in syfers: Anatomie van 'n ongeluk
'n Kykie na die Volkswagen Groep se finansiële syfers onthul die volle omvang van die krisis. Terwyl inkomste byna stabiel gebly het op byna €322 miljard, met slegs 0,8 persent gedaal in vergelyking met die vorige jaar, het winsgewendheid dramaties ineengestort. Die bedryfsmarge het van 5,9 persent in 2024 tot tussen 2 en 3 persent gedaal. VW se finansiële hoof, Arno Antlitz, het erken dat die huidige aangepaste verdienstevlak van 4,6 persent voor herstrukturering op die lang termyn onvoldoende is. Agter hierdie diplomatiese bewoording lê die besef dat die Groep se produksiekoste struktureel te hoog is terwyl dit terselfdertyd grond verloor in sy belangrikste groeimarkte.
In die eerste nege maande van 2025 alleen het die bedryfswins met 58 persent gedaal, van €12,8 miljard tot €5,4 miljard. In die derde kwartaal alleen het die groep selfs 'n bedryfsverlies van €1,3 miljard aangeteken, hoofsaaklik as gevolg van die rampspoedige prestasie van Porsche en afskrywings van goodwill van altesaam €2,7 miljard. Spesiale koste ten bedrae van €7,5 miljard het swaar geweeg op die nege maande resultate, insluitend tot €5 miljard van Amerikaanse invoertariewe en €4,7 miljard van Porsche-verwante uitgawes. Sonder hierdie spesiale effekte sou die bedryfsmarge 'n stewige 5,4 persent gewees het, maar hierdie koste is werklik en, in sommige gevalle, struktureel van aard.
Die enigste ligpunte was die netto kontantvloei, wat teen ongeveer €6 miljard beter was as wat voorspel is. Die kernhandelsmerkgroep, wat die kernhandelsmerke VW, Skoda, SEAT en CUPRA insluit, het ook daarin geslaag om verkope met 4 persent te verhoog en bedryfswins met 6,8 persent tot €4,7 miljard te verbeter. Hierdie kernhandelsmerke hou die groep operasioneel aan die gang, terwyl die premium- en luuksesegment 'n afgrond in die gesig staar.
Die Porsche-ramp: Van kontantkoei tot herstruktureringsaak
Die mees dramatiese deel van VW se balansstaat dra die naam Porsche. Net 'n paar jaar gelede is die sportmotorvervaardiger, gebaseer in Stuttgart, as die groep se winsenjin beskou, 'n onbetwiste winsgewendheidskampioen met marges van meer as 15 persent. Hierdie prentjie is in die fiskale jaar 2025 heeltemal omgekeer. Bedryfswins het van €5,3 miljard tot slegs €90 miljoen ineengestort. Insluitend finansiële dienste, het Porsche €413 miljoen gegenereer, af van €5,6 miljard die vorige jaar, 'n syfer wat selfs minder was as die reeds verlaagde ontlederverwagtinge van byna 'n halfmiljard euro. Die bedryfsopbrengs op verkope het tot 0,3 persent gedaal, nadat dit die vorige jaar 14,5 persent bereik het.
Die redes vir hierdie ongekende ineenstorting is veelsydig, maar spruit uiteindelik uit 'n toksiese kombinasie van strategiese mislukking en markdruk. Die ernstigste faktor was die duur strategiese verskuiwing terug na die verbrandingsenjin. Onder Oliver Blume het Porsche swaar belê in elektromobiliteit, die Taycan bekendgestel en die Macan geëlektrifiseer. Toe dit duidelik word dat baie kliënte in die luukse segment steeds aan die verbrandingsenjin vasklou en dat die vraag na elektriese voertuie, veral in die premiumsegment, nie aan verwagtinge voldoen het nie, het die bestuur 'n duur ommeswaai uitgevoer. Porsche het ongeveer €3,1 miljard in spesiale koste vir hierdie herbelyning begroot, waarvan €1,8 miljard uitsluitlik bestee is om die produkplatforms meer buigsaam te maak, sodat hulle nou beide verbrandings- en hibriede kraglyne kon ondersteun.
Terselfdertyd het die Chinese mark, lank een van Porsche se sterkste verkoopstreke, ineengestort. Die vraag na luukse motors in China het verswak, terwyl Chinese vervaardigers soos BYD, Nio en Xpeng mededingende druk met mededingende produkte teen aansienlik laer pryse verskerp het. Porsche moes sy handelaarsnetwerk en werksmag in China verminder. Reeds in die derde kwartaal van 2025 het die maatskappy 'n verlies aangeteken, met 'n bedryfsresultaat van minus 966 miljoen euro. Finansiële hoof Jochen Breckner het probeer om die situasie te regverdig deur te verwys na die strategiese herbelyning en verduidelik dat die maatskappy doelbewus tydelik swakker finansiële syfers aanvaar om Porsche se langtermyn-veerkragtigheid en winsgewendheid te versterk. Vir 2026 voorspel Porsche 'n opbrengs op verkope van meer as vyf persent, wat, hoewel 'n beduidende verbetering in vergelyking met 2025, steeds ver onder die historiese vlak van meer as 14 persent is.
China se Domino: Hoe die sleutelmark ineengestort het
Die situasie in China verdien afsonderlike oorweging, aangesien dit 'n strukturele mislukking openbaar wat veel verder strek as korttermyn ekonomiese siklusse. In 2025 het die Volkswagen-groep slegs 2,69 miljoen voertuie in China afgelewer, eens sy belangrikste enkele mark, 'n afname van 8 persent in vergelyking met die vorige jaar. In die vierde kwartaal alleen het verkope met 17,4 persent gedaal. Veral kommerwekkend is die feit dat Volkswagen nie meer die grootste buitelandse motorvervaardiger in China is nie, nadat dit deur beide BYD en Geely verbygesteek is, en nou slegs derde beklee. Die markaandeel van die twee VW-gesamentlike ondernemings met FAW en SAIC het tot 'n gekombineerde 10,9 persent gedaal, 'n afname van 1,3 persentasiepunte.
Die situasie vir elektriese voertuie in China is niks minder as rampspoedig nie. Verkope van VW se elektriese motors daar het met 60 persent gedaal, met die ID.3-, ID.4-, ID.6- en ID.7-modelle wat saam nie eens 'n markaandeel van een persent behaal het nie. In 'n land waar die aandeel van elektriese nuwe motors na verwagting teen 2025 meer as 50 persent sal wees, is dit 'n verwoestende aanklag. VW se samewerking met die Chinese vervaardiger Xpeng is bedoel om die situasie reg te stel, maar die resultate moet nog gematerialiseer word. Aflewerings in Noord-Amerika het ook met 10,4 persent gekrimp tot 946 800 voertuie, vererger deur die invoertariewe wat onder die Trump-administrasie ingestel is. Die geopolitieke dimensie van hierdie tariefbeleid kos die maatskappy jaarliks tot 5 miljard euro, wat alleen 'n vermindering van 1,5 persentasiepunte in winsmarge verteenwoordig.
50 000 werksgeleenthede: Wanneer kostebesparingsprogramme die norm word
Die maatskappy se reaksie op die krisis volg 'n voorspelbare patroon: werksverliese. Die uitvoerende hoof, Oliver Blume, het in 'n brief aan aandeelhouers aangekondig dat altesaame sowat 50 000 poste teen 2030 binne die Volkswagen-groep in Duitsland afgedank gaan word. Dit is 'n toename in vergelyking met die 35 000 werksverliese wat aan die einde van 2024 met die IG Metall-vakbond ooreengekom is, wat hoofsaaklik die kern VW-handelsmerk geraak het. Die bykomende 15 000 werksverliese raak nou ook ander groephandelsmerke soos Audi en Porsche.
Die werkvermindering vorder vinniger as beplan. Teen November 2025 was meer as 25 000 vertrekke reeds kontraktueel ooreengekom, wat ongeveer 70 persent van die oorspronklike teiken van 35 000 werkvermindering verteenwoordig. Teen die einde van 2025 het net meer as 11 000 werknemers die maatskappy verlaat. Die vermindering word bereik sonder verpligte afleggings, maar eerder deur gefaseerde aftrede, vroeë aftreeskemas en skeidingsooreenkomste. Ongeveer driekwart van diegene wat vertrek, maak gebruik van gefaseerde aftreeprogramme. Werksekerheid is hernu tot 2030, en in ruil daarvoor doen werknemers afstand van loonverhogings in 2025 en 2026. Oor die algemeen mik VW na netto kostebesparings van meer as vier miljard euro per jaar op mediumtermyn, waarvan 1,5 miljard euro uit arbeidskostevermindering sal kom.
Hierdie massiewe werkverliese vind plaas teen die agtergrond van 'n bedryfswye krisis in die Duitse motorsektor, wat in 2025 altesaam sowat 50 000 werksgeleenthede verloor het. Die hele Duitse vervaardigingsektor het gedurende dieselfde tydperk ongeveer 124 000 werksgeleenthede gesny, die skerpste afname in jare. Ontleders verwag verdere werkverliese in 2026, aangesien swak bestelinname, intense mededinging en 'n toenemende aantal bankrotskappe, veral onder motorverskaffers, die situasie vererger.
Ons EU- en Duitse kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking
Ons EU- en Duitse kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital
Bedryfsfokusareas: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid
Meer inligting hier:
'n Tematiese spilpunt wat insigte en kundigheid bied:
- Kennisplatform wat globale en streeksekonomieë, innovasie en bedryfspesifieke tendense dek
- 'n Versameling van ontledings, insigte en agtergrondinligting uit ons belangrikste fokusgebiede
- 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
- 'n Spoorpunt vir maatskappye wat inligting soek oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies
VW-krisis: Waarom die skuldiges nie nou die redders kan wees nie
Die bestuursvraag: behandeling van simptome in plaas van strukturele hervorming
Die kritieke vraag of die bestuur se maatreëls tot dusver meer as kosmeties is, kan beantwoord word deur na die feite te kyk: Die maatreëls is geleidelik, sosiaal aanvaarbaar en grootliks ontwerp om die status quo van die magsstrukture te handhaaf. Terwyl die direksie hom verbind het tot 'n salarisvermindering van 11 persent in 2025 en 2026, wat dan geleidelik verminder sal word tot 8,5 persent, 6,5 persent en uiteindelik 5,5 persent voordat dit heeltemal in 2030 uitgeskakel word, sal ongeveer 4 000 bestuurders agt persent van hul jaarlikse salarisse en bonusse moet prysgee. In totaal sal dit lei tot besparings van 300 miljoen euro vir die bestuur teen 2030.
Hierdie 300 miljoen euro in bestuursalarisse is grotesk buite verhouding tot die miljarde wat deur strategiese misstappe vernietig is. Die strategiese verskuiwing by Porsche alleen het 3,1 miljard euro in spesiale koste veroorsaak. Die afskrywing van goodwill op Porsche het nog 2,7 miljard euro bygevoeg. Enigiemand wat eers elektromobiliteit as die enigste opsie verkoop, dit dan duur uitmekaar haal terwyl die produksiklus gelyktydig na verbrandingsenjins en hibriede oorgeskakel word, betaal twee keer: in marges en in trust. Die Süddeutsche Zeitung het dit perfek opgesom: die strategiese misstappe van die Blume-era was dramaties, en hy was nie meer houdbaar as uitvoerende hoof nie. Die feit dat sy kontrak as uitvoerende hoof van die VW-groep nietemin tot 2030 verleng is, spreek boekdele oor die besluitnemingsmeganismes binne die maatskappy.
Ten minste het Blume sy omstrede dubbele rol as uitvoerende hoof van VW en Porsche in Oktober 2025 beëindig en die leisels van die sportmotorvervaardiger aan Michael Leiters, die voormalige uitvoerende hoof van McLaren, oorhandig. Hierdie dubbele rol is toenemend gekritiseer deur beleggers, die ondernemingsraad en die IG Metall-vakbond. By die jaarlikse algemene vergadering van 2025 het fondsbestuurder Janne Werning van Union Investment gewaarsku dat die ooglopende tekortkominge in bestuur uiteindelik aangespreek moet word voordat VW selfs dieper in 'n krisis verval. Hendrik Schmidt van DWS het die dubbele rol 'n unieke situasie in die Duitse korporatiewe landskap genoem wat eenvoudig onhoudbaar is. Personeelveranderinge is ook by Porsche aangebring: finansiële hoof Lutz Meschke en verkoopshoof Detlef von Platen moes vertrek. Maar of dit genoeg sal wees, is te betwyfel, want die personeelveranderinge spreek die simptome aan, nie die oorsake nie.
Verwant hieraan:
Politieke baantjies vir vriende: Nedersakse se plofbare spesiale rol
Geen ander DAX-genoteerde maatskappy het so noue bande met die politiek soos Volkswagen nie. Die staat Nedersakse besit 20 persent van die stemreg en besit dus 'n blokkerende minderheid in belangrike korporatiewe besluite. Twee verteenwoordigers van die staatsregering dien in die 20-lede toesighoudende raad, tans minister-president Stephan Weil en nog 'n kabinetslid. Hierdie struktuur, vasgelê in die VW-wet van 1960, was oorspronklik bedoel om werkgeleenthede en voorspoed in Nedersakse te verseker. Vir dekades het dit presies dit gedoen, maar ten koste van verwronge korporatiewe bestuur.
Die probleem is voor die hand liggend: wanneer staatsregerings op toesighoudende rade dien, word liggingsbesluite polities geneem, nie ekonomies nie. Sluiting van aanlegte wat ekonomies noodsaaklik sou wees, word geblokkeer omdat geen staatspremier aanlegte in hul staat wil sluit voor 'n staatsverkiesing nie. Dit is duidelik uit die feit dat in Desember 2024, na meer as 70 uur se marathononderhandelinge, hoewel 35 000 poste gesny is, geen aanlegte gesluit is nie. Slegs die Dresden-aanleg het produksie aan die einde van 2025 gestaak; die Osnabrück-aanleg sal na verwagting in 2027 volg. Onafhanklike ontleders twyfel sterk of dit voldoende sal wees om die strukturele oorkapasiteit uit te skakel.
Die besluit oor wie die staat se tweede setel in die toesighoudende raad beklee, beklemtoon die absurditeit van die stelsel. In plaas daarvan om kundigheid in motor- of nywerheidsbeleid in ag te neem, word aanstellings volgens partypolitieke proporsionaliteit gedoen. Bedryfskenner Ferdinand Dudenhöffer het hierdie praktyk gekritiseer as arbitrêr en gedryf deur politieke kwotas, eerder as om te verseker dat die globale korporasie se bestuur met toepaslike kundigheid beman is. Die staat Nedersakse instrumentaliseer VW effektief as 'n arbeidsmarkbeleidinstrument, wat nadelig is vir sy mededingendheid. Regeringsverklarings oor die dieselskandaal is deur VW hersien, persverklarings van die Staatskanseliery is vooraf aan die maatskappy gestuur, en kommunikasie het in alle rigtings gevloei. Hierdie simbiotiese verhouding tussen die politiek en die korporasie is een van die redes waarom pynlike maar noodsaaklike strukturele hervormings jare lank vertraag is.
Die dividendverlaging: 'n Sein sonder substansie
Die dividendbeleid toon ook die halfhartigheid van die herstruktureringspogings. Vir die 2024-boekjaar is die dividend reeds met 30 persent verminder tot €6,36 per voorkeuraandeel, af van €9,06. Die totale uitbetaling het met meer as 50 persent gedaal tot €5,78 miljard. Ontleders verwag 'n verdere effense vermindering tot €6,26 vir 2025. Ten spyte van hierdie verlagings bly die dividendopbrengs relatief aantreklik teen meer as 6 persent.
Die deurslaggewende vraag is egter of 'n korporasie wat miljarde aan herstruktureringskoste dra, gelyktydig 50 000 poste sny en sy belangrikste markte verloor, selfs dividendbetalings van hierdie omvang moet kan bekostig. Terselfdertyd het die ongeveer 120 000 vakbondlede in Duitsland steeds 'n bonusbetaling van byna €4 800 vir die fiskale jaar 2024 ontvang, wat selfs effens hoër was as die vorige jaar. Vanaf 2026 sal winsdeling deur werknemers egter tydelik opgeskort word. Hierdie patroon, waarin aandeelhouers en werknemers steeds beloon word met relatief gemaklike uitbetalings terwyl die korporasie effektief 'n verlies aan substansie ly, is tipies van 'n korporatiewe kultuur wat wegskram van pynlike ontwrigting.
Die kernprobleem: Diegene wat vernietig, word nie toegelaat om te renoveer nie
Die fundamentele vraag wat uit hierdie analise voortspruit, is ongemaklik, maar noodsaaklik: Is diegene wat die maatskappy in hierdie situasie gemanipuleer het, die regte mense om dit weer te lei? Oliver Blume se rekord is ontnugterend. Hy het eers Porsche se elektriese voertuigstrategie as die enigste opsie bevorder en toe 'n herstrukturering van miljarde euro begin. As deeltydse uitvoerende hoof het hy gelyktydig twee DAX-genoteerde maatskappye gelei en albei in ernstige krisisse gestuur. Die feit dat sy VW-kontrak nietemin tot 2030 verleng is, laat vrae ontstaan oor die doeltreffendheid van die toesighoudende liggame. 'n Opname van werknemers wat deur die ondernemingsraad gedoen is, het aan die lig gebring dat 'n groot meerderheid van die personeel nie meer glo dat die direksie 'n positiewe korporatiewe kultuur bevorder nie.
Terselfdertyd trek die eienaarskapstrukture voordeel uit die gebrek aan bereidwilligheid om te verander. Die Porsche- en Piëch-families beheer die maatskappy effektief deur Porsche SE en het Blume in hierdie dubbele rol aangestel. Die staat Nedersakse, met sy blokkerende minderheid, beskerm werksgeleenthede en liggings, selfs al is dit onwinsgewend. Met die Desember 2024-kompromis het die IG Metall-vakbond verpligte afleggings voorkom, maar terselfdertyd 'n sosiaal verantwoordelike vermindering van 35 000 werksgeleenthede aanvaar, wat nou tot 50 000 verhoog word. Elk van hierdie akteurs streef verstaanbare besondere belange na, maar gesamentlik voorkom hulle die radikale transformasie wat die maatskappy benodig.
Die vooruitsigte vir 2026: Tussen hoop en ontkenning van die werklikheid
Volkswagen is versigtig optimisties vir 2026. Inkomste sal na verwagting tussen nul en drie persent groei, die bedryfsmarge sal na verwagting tussen 4,0 en 5,5 persent wees, en die netto kontantvloei sal na verwagting tussen drie en ses miljard euro wees. Dit sou 'n beduidende verbetering verteenwoordig in vergelyking met die krisisjaar van 2025, maar steeds ver onder die vlak wat 'n maatskappy van hierdie grootte behoort te bereik. Porsche voorspel 'n opbrengs op verdienste van meer as vyf persent, wat, gemeet teenoor die historiese gemiddelde, op sy beste 'n halvering van vorige verdienstevlakke sal verteenwoordig.
Die grootste risiko's bly steeds. Amerikaanse tariewe gaan nie weg nie; finansiële hoof Antlitz het dit duidelik gemaak dat die tarieflas sal voortduur. Die Chinese mark sal steeds onder druk wees van intense prysmededinging tussen plaaslike vervaardigers. En die transformasie na elektromobiliteit word in Europa afgedwing deur regulatoriese vereistes, terwyl dit in China reeds 'n werklikheid is, en VW daar agtergeraak het. Die nuwe Porsche-uitvoerende hoof, Michael Leiters, erf 'n handelsmerk wat sukkel met 'n struktureel swakker besigheid in China, tariefkoste sonder sy eie Amerikaanse produksiefasiliteite en 'n afgeskaalde elektriese padkaart.
'n Bedryf in vrye val: Die Duitse motorbedryf as geheel
Die Volkswagen-krisis is nie 'n geïsoleerde voorval nie, maar eerder die mees prominente simptoom van 'n bedryfswye erosie. Die Duitse motorbedryf het ongeveer 50 000 werksgeleenthede in 2025 verloor, en meer as 112 000 sedert die pre-pandemiejaar van 2019. Hierdie werkverliese is nie beperk tot VW nie: Daimler Truck skakel 5 000 poste uit, Bosch 3 500, Continental 1 450, Thyssenkrupp 11 000, en selfs DHL en Siemens verminder hul werksmag met duisende. Die konsultasiefirma EY kom tot die gevolgtrekking dat die Duitse bedryf in 'n diep krisis verkeer en verwag verdere werkverliese in 2026.
Die oorsake is struktureel: buitensporig hoë energiekoste, te veel burokrasie, stadige digitalisering, 'n stadige tempo van tegnologiese verandering, en die toenemende verskuiwing van produksie en navorsing na die buiteland. Motormaatskappye verskuif toenemend vervaardiging, navorsing en ontwikkeling uit Duitsland, wat 'n direkte impak op binnelandse werksgeleenthede het. Duitsland se mededingendheid neem verder af, soos VW se uitvoerende hoof, Blume, self erken het. Hierdie ontwikkeling kan nie meer deur sikliese skommelinge verklaar word nie; dit is 'n strukturele agteruitgang wat versnel word deur politieke onaktiwiteit en swak sakebesluite.
Die uitspraak van die syfers is duidelik
Die Volkswagen- en Porsche-krisis is nie 'n tydelike knou op 'n andersins gesonde balansstaat nie. Dit is die gevolg van jare se strategiese wanbestuur, politieke inmenging, 'n gebrek aan mededingendheid en 'n bestuurstelsel wat sistematies verandering blokkeer. Die maatreëls wat tot dusver geneem is, of dit nou werkvermindering, salarisvermindering of bestuursveranderinge is, behandel simptome sonder om die oorsake aan te spreek. Solank die staat Nedersakse, as 'n politieke speler, 'n setel in die toesighoudende raad het, solank eienaarskapstrukture radikale hervormings voorkom, en solank bestuurders wat miljarde verkwis het, beloon word met kontrakverlengings, sal die maatskappy nie sy strukturele tekort oorkom nie. Die 50 000 werknemers wat teen 2030 hul werk sal verloor, betaal die prys vir slegte besluite waarvoor hulle geen verantwoordelikheid dra nie. Of Volkswagen sy pad terug na volhoubare winsgewendheid vind, hang nie af van kostebesparingsprogramme nie, maar van die bereidwilligheid om die institusionele strukture wat die maatskappy tot hierdie situasie gelei het, af te breek. Die reaksie tot dusver op hierdie vraag is nie bemoedigend nie.
Jou wêreldwye bemarkings- en sake-ontwikkelingsvennoot
☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits
☑️ NUUT: Korrespondensie in jou moedertaal!
Konrad Wolfenstein
Ek en my span is bly om as jou persoonlike adviseur vir jou beskikbaar te wees.
Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of my eenvoudig +49 89 89 674 804 ( München) . My e-posadres is: [email protected]
Ek sien uit na ons gesamentlike projek.
