Eerste Ministers in plaas van bestuurders: Die staat in die VW-enjinkamer – Hoe politiek Volkswagen stuur, vertraag en blokkeer

Geblokkeerde fabrieke, dalende winste: Die bittere waarheid oor die VW-wet

Volkswagen ondergaan die diepste transformasie in sy geskiedenis – maar die pad uit die krisis sal nie net op die wêreldmark bepaal word nie, maar bowenal in die staatskanselierambt in Hannover. Met die staat Nedersakse as 'n groot aandeelhouer en die histories gevestigde VW-wet, besit politici 'n unieke vetoreg by Europa se grootste motorvervaardiger. Wanneer staatspremiers en vakbondverteenwoordigers gesamentlik besluit oor fabrieksluitings en strategiese herrangskikkings op die toesighoudende raad, word die lyne tussen ekonomiese noodsaaklikheid en verkiesingsveldtogte vervaag. Wat eens bedoel was as 'n skild vir honderdduisende werksgeleenthede, blyk toenemend 'n eksistensiële bedreiging te wees in die era van e-mobiliteit en krimpende marges. Vooraanstaande ekonome waarsku al lank teen 'n "ekonomiese gyselaarsituasie" wat die dringend nodige herstrukturering van die maatskappy vertraag of selfs voorkom. 'n Diep kyk na die enjinkamer van 'n maatskappy wat vasgevang is tussen wêreldwye mededinging en streekspolitiek.

Verwant hieraan:

• Volkswagen | Miljarde verbrand, base maak kontant: Die bitter waarheid agter die VW-ongeluk – 'n sistemiese mislukking wat heeltemal voorspelbaar was

Wanneer staatspremiers, eerder as bestuurders, die toekoms van 'n globale korporasie besluit, is dit nie meer medebepaling nie, maar ekonomiese gyselaarsneming

Volkswagen is geen gewone maatskappy nie. Dis 'n korporasie anders as enige ander DAX-genoteerde maatskappy: 'n staatspremier dien in die toesighoudende raad, 'n staatswet gee die regering vetoreg, en die vakbond onderhandel nie net oor lone nie, maar help ook besluit of fabrieke oopgemaak, verskuif of gesluit kan word. Hierdie verstrengeling van staatspolitiek, werknemerverteenwoordiging en korporatiewe strategie is geen toeval nie, maar 'n histories ontwikkelde stelsel wat die afgelope paar jaar toenemend 'n hindernis geword het. Die vraag oor hoeveel politiek korporatiewe besluite by VW beïnvloed, kan duidelik beantwoord word: tot 'n mate wat uniek is in Duitse sake en nou deur vooraanstaande ekonome as 'n eksistensiële bedreiging vir die korporasie se mededingendheid beskou word.

Die VW-wet: 'n Oorblyfsel met ware krag

Die wetlike basis vir politieke invloed by Volkswagen is die sogenaamde VW-wet, wat in 1960 in werking getree het tydens die privatisering van die voormalige staatsbeheerde maatskappy. Dit het ontstaan ​​uit 'n kompromis tussen die federale regering, die staat Nedersakse, vakbonde en die kopers van die eerste publiek verhandelde aandele, nadat die kwessie van eienaarskap van die maatskappy, gestig in die Derde Ryk, jare lank onopgelos gebly het.

Die wet bevat twee kernbepalings wat vandag nog van krag is en die magsdinamika binne die korporasie bepaal. Eerstens bepaal Artikel 4, Paragraaf 3 dat besluite wat by die algemene vergadering aangeneem word, wat normaalweg 'n driekwartmeerderheid vereis, 'n meerderheid van meer as 80 persent by Volkswagen vereis. Aangesien die staat Nedersakse 20,2 persent van die stemreg besit, kan dit enige sodanige besluit blokkeer. Die staat besit dus 'n blokkerende minderheid, wat elders slegs met 'n 25 persent-aandeelhouding in werking sou tree. Tweedens bepaal Artikel 4, Paragraaf 2 dat die vestiging en verskuiwing van produksiefasiliteite die goedkeuring van die toesighoudende raad met 'n tweederdemeerderheid vereis. Omdat die toesighoudende raad uit gelyke getalle werknemer- en aandeelhouerverteenwoordigers bestaan, kan die werknemerverteenwoordigers alleen enige liggingsbesluit voorkom.

Hierdie twee meganismes skep saam 'n bestuursmodel waarin nóg aanlegte gesluit nóg verskuif kan word, nóg die statute verander kan word nóg die kapitaal verhoog kan word, solank die staat Nedersakse en die werknemersverteenwoordigers daarteen gekant is.

Die toesighoudende raad as 'n politieke arena

Die Raad van Toesig van Volkswagen AG bestaan ​​uit 20 lede, tien wat aandeelhouers verteenwoordig en tien wat werknemers verteenwoordig. Die staat Nedersakse het 'n wetlik vasgelegde reg om twee verteenwoordigers aan te stel, mits dit ten minste 15 persent van die maatskappy se gewone aandele hou. Tans verteenwoordig minister-president Stephan Weil en sy adjunk, Julia Willie Hamburg, die staat in die Raad van Toesig.

Die unieke aspek lê nie net in die personeelsamestelling nie, maar ook in die gevolglike strategiese alliansie. In die praktyk tree die staatsverteenwoordigers gereeld in noue samewerking met die tien werknemersverteenwoordigers op, insluitend die voorsitter van die ondernemingsraad, Daniela Cavallo, en verteenwoordigers van die IG Metall-vakbond. Saam vorm hulle 'n de facto meerderheid van twaalf van die twintig toesighoudende raadslede. Die motorkenner Stefan Bratzel van die Sentrum vir Motorbestuur (CAM) beskryf hierdie alliansie met 'n enkele woord: blokkeringsmag.

Hierdie blokkeringsmag ontvou gelyktydig op verskeie vlakke. Op die vlak van die algemene vergadering kan die staat, met sy 20,2 persent stemreg, enige besluit wat die statute wysig, voorkom. Op die vlak van die toesighoudende raad kan die staat en werknemersverteenwoordigers gesamentlik enige lokasiebesluit blokkeer, aangesien die vereiste tweederdemeerderheid nie sonder hul toestemming bereik kan word nie. En op die informele vlak oefen die staatspremier, as lid van die toesighoudende raad, invloed uit op strategiese besluite wat nie formeel sy goedkeuring vereis nie, omdat sy politieke gewig in die raad se beraadslagings ooreenstemmend hoog is.

Die beveiliging van sakeplekke as 'n politieke dogma

Nêrens is politieke invloed meer tasbaar as in die kwessie van fabrieksliggings nie. Nedersakse is Volkswagen se grootste produksielokasie in Duitsland, met die hoofaanleg in Wolfsburg, die kommersiële voertuigaanleg in Hannover, die elektriese motoraanleg in Emden, die komponentaanleg in Braunschweig, die aanleg in Salzgitter en die perseel in Osnabrück. Meer as 100 000 mense werk vir Volkswagen in Nedersakse alleen. Elke werk wat verlore gaan, is moontlik 'n stem wat verskuif.

Toe die VW-raad in die herfs van 2024 vir die eerste keer openlik gepraat het oor moontlike aanlegsluitings in Duitsland, het Minister-President Weil met 'n ondubbelsinnige verklaring gereageer. Hy het verwag dat die onderhandelinge alternatiewe vir aanlegsluitings of die aftakeling van kernbedrywe sou ontwikkel. In September 2024, tydens 'n geleentheid by die VW-aanleg in Emden, het Weil dit nog duideliker gemaak dat hy nie aanlegsluitings sou aanvaar nie en vertrou het op die tradisie om saam met alle betrokke partye oplossings te vind.

Saam met die werknemersverteenwoordigers in die toesighoudende raad het die staat 'n oplossing verseker wat beide afleggings en sluiting van aanlegte vermy. Die toekomsgerigte kollektiewe bedingingsooreenkoms wat in Desember 2024 gesluit is, bepaal eerder die vermindering van 35 000 poste deur gedeeltelike aftrede, vroeë aftrede en skeidingspakkette teen 2030. Die vlae van waarskuwingstakings in Desember 2024, waaraan byna 100 000 werknemers deelgeneem het, het die politieke druk verder verhoog.

Die vraag is of hierdie resultaat ekonomies sin gemaak het. Die gemiddelde kapasiteitsbenutting van Europese motoraanlegte in 2023 was slegs 60 persent, tien persentasiepunte laer as voor die pandemie. In Duitsland, Frankryk, Italië en Groot-Brittanje het dit selfs tot 54 persent gedaal. Die VW-aanleg in Emden, die enigste toegewyde elektriese motorfabriek in Nedersakse, is ver van om teen volle kapasiteit te funksioneer. Volkswagen se finansiële hoof, Arno Antlitz, het erken dat premiumpryse en mobiliteit vir almal onversoenbaar is, veral by die Duitse aanlegte waar die meerderheid elektriese voertuie gebou word.

Ons EU- en Duitse kundigheid in sake-ontwikkeling, verkope en bemarking - Beeld: Xpert.Digital

Bedryfsfokusareas: B2B, digitalisering (van KI tot XR), meganiese ingenieurswese, logistiek, hernubare energie en nywerheid

Meer inligting hier:

• Kundige Besigheidsentrum

'n Tematiese spilpunt wat insigte en kundigheid bied:

• Kennisplatform wat globale en streeksekonomieë, innovasie en bedryfspesifieke tendense dek
• 'n Versameling van ontledings, insigte en agtergrondinligting uit ons belangrikste fokusgebiede
• 'n Plek vir kundigheid en inligting oor huidige ontwikkelinge in besigheid en tegnologie
• 'n Spoorpunt vir maatskappye wat inligting soek oor markte, digitalisering en bedryfsinnovasies

Dividende, kiesers en die finansiële belangebotsing

Nedersakse se politieke invloed op VW het ook 'n finansiële dimensie wat selde openlik bespreek word. Die staat hou ongeveer 59 miljoen gewone VW-aandele, en die dividendinkomste vloei gedeeltelik in die staatsbegroting via die Hannoveraanse houermaatskappy. In onlangse jare het die bruto dividend wat die staat verplig is om aan die Volkswagen-stigting deur te gee, jaarliks ​​tussen €227 en €272 miljoen gewissel. In die lente van 2025 het die minister van finansies, Gerald Heere, die aandele herstruktureer: ongeveer 30 miljoen aandele, toe €3,1 miljard werd, is oorgedra aan 'n niewinsgewende maatskappy om die betalings aan die Volkswagen-stigting direk te verwerk, wat die staatsbegroting omseil.

Hierdie finansiële afhanklikheid skep 'n belangebotsing wat kritici al jare lank veroordeel. Nedersakse is gelyktydig 'n reguleerder, 'n groot aandeelhouer en 'n werkgewerslobbyis. As 'n groot aandeelhouer het die staat 'n belang in hoë dividende en 'n stygende aandeelprys. As 'n politieke akteur het dit 'n belang in werksekerheid en die instandhouding van produksieterreine. Hierdie twee doelwitte is direk teenstrydig in die huidige transformasiefase van die motorbedryf. Om aanlegte oop te hou wat onder kapasiteit werk, kos geld en verminder winsmarges, wat weer 'n negatiewe impak op die aandeelprys en dividende het.

Ferdinand Dudenhöffer, direkteur van die CAR Instituut, bereken dat as Nedersakse sy 59 miljoen gewone aandele sou verkoop, dit die staat aansienlik meer as vyf miljard euro sou besorg. Dudenhöffer wys na die voorbeeld van Opel in Bochum, waar, na die pynlike sluiting van die aanleg, 'n florerende nuwe sakelokasie ontstaan ​​het, met Deutsche Post DHL Group, 'n Bosch-filiaal vir kuberveiligheid, en, ironies genoeg, ook Volkswagen Infotainment.

Verwant hieraan:

• Aardbewing in die motorbedryf: Waarom BMW vier terwyl VW en Mercedes bewe

Die Europese Hof van Justisie, die Europese Kommissie, en 'n dekade van regstryde

Die spesiale rol wat politici by Volkswagen gespeel het, het ook aansienlike weerstand op Europese vlak uitgelok. Die EU-kommissie het die VW-wet as 'n skending van die vrye beweging van kapitaal beskou en in 2005 'n saak voor die Europese Hof van Justisie aanhangig gemaak. In Oktober 2007 het die EG die Kommissie se standpunt grootliks gehandhaaf en sleutelbepalings van die VW-wet onversoenbaar met EU-wetgewing verklaar.

Duitsland het daarna die eksklusiewe stemreg en die reg van die staat om verteenwoordigers in die Europese Parlement aan te stel, afgeskaf, maar sy deurslaggewende blokkerende minderheid behou. Die Europese Kommissie het nog 'n regsgeding aanhangig gemaak, maar in 2013 voor die Europese Hof van Justisie verloor, wat die saak van die hand gewys het, hoewel sonder om uitspraak te lewer oor die substantiewe versoenbaarheid van die blokkerende minderheid met EU-wetgewing. Die Kommissie het die saak toe laat rus.

Die president van die Federasie van Duitse Nywerhede (BDI) het destyds die volledige herroeping van die wet geëis en aangevoer dat die staat moet ophou om in te meng in werklik entrepreneuriese besluite. Clemens Fuest, president van die ifo-instituut, het ook herhaaldelik 'n beroep op politici gedoen om aan korporatiewe sake te onttrek. Ferdinand Dudenhöffer gaan selfs verder en beskryf die VW-wet as bloot noodlottig. Hy voer aan dat aanpassings by VW herhaaldelik uitgestel is omdat die polities gemotiveerde obstruksie enige herstrukturering vertraag of verhoed het.

Hoe politieke invloed die transformasie vertraag

Die konkrete gevolge van politieke invloed kan deur verskeie stadiums in die maatskappy se onlangse geskiedenis nagespoor word. Die buitensporig hoë produksiekoste by die Duitse aanlegte is al jare bekend, maar strukturele besnoeiings is herhaaldelik uitgestel. Politici en vakbonde het Volkswagen aangespoor om duur elektriese voertuie in Duitsland te vervaardig, wat vanuit 'n sakeperspektief problematies geblyk het, aangesien die vraag nie aan verwagtinge voldoen het nie.

Die verskuiwing weg van verbrandingsenjintegnologie is beïnvloed deur politieke seine: beide EU-regulasies en die Nedersakse-staatsregering het vir vinnige elektrifisering aangedring, terwyl die mark verskillende seine gestuur het. Toe Volkswagen in Maart 2025 'n meesterplan vir 'n mededingende Duitse motorbedryf aangebied het, was dit geen toeval dat hierdie dokument gerig is aan die CDU, CSU en SPD, die koalisiepartye wat toe onderhandel het nie. Die maatskappy het onder andere gevra vir belastingaansporings vir elektriese mobiliteit, 'n sosiale huurmodel vir lae-inkomste huishoudings, en die verpligting vir vulstasies om vinnige laaistasies te installeer. Dit skets 'n prentjie van 'n korporasie wat nie net deur die politiek beheer word nie, maar ook poog om die politiek vir sy eie doeleindes te instrumentaliseer – 'n stelsel van wedersydse afhanklikheid.

In September 2024 het Volkswagen belangrike kollektiewe bedingingsooreenkomste beëindig, insluitend die werksekerheidsooreenkoms wat vir meer as 30 jaar van krag was. Dit was 'n historiese breuk wat onmiddellik politieke weerstand ontlok het. Die voorsitter van die ondernemingsraad, Daniela Cavallo, het gepraat van 'n historiese aanval op werkgeleenthede. Uiteindelik is 'n kompromis bereik wat, terwyl 35 000 poste gesny is, enige afleggings en aanlegsluitings vermy het. Kritici soos die WSWS het berig dat die vermeende waarborge vir liggings suiwer fantasie was en dat daar geen bindende ooreenkoms hoegenaamd was oor die langtermynbewaring van alle terreine nie.

Die regeringsdriehoek: families, staat en vakbonde

Om die politieke invloed by VW ten volle te verstaan, moet 'n mens die hele eienaarskapsdriehoek oorweeg. Die Porsche- en Piëch-families hou 53,3 persent van die stemreg deur Porsche Automobil Holding SE, wat hulle verreweg die grootste aandeelhouer maak. Die staat Nedersakse volg met 20,2 persent, en die Katarrese soewereine welvaartfonds hou ongeveer 17 persent. In teorie kan die families die maatskappy se rigting bepaal met hul meerderheidstemreg. In die praktyk beperk die VW-wet egter hul opsies aansienlik: hulle vereis die goedkeuring van Nedersakse vir wysigings aan die statute en die goedkeuring van die werknemersverteenwoordigers in die toesighoudende raad vir besluite rakende aanlegliggings.

Hierdie magsbalans het daartoe gelei dat strategiese verskuiwings by Volkswagen stadiger en meer kompromie-gedrewe is as by ander vervaardigers. Terwyl Toyota, BYD of Tesla liggingsbesluite suiwer op grond van besigheidskriteria kan neem, moet Volkswagen altyd die politieke en sosiale gevolge onderhandel. Aandeelhouerverteenwoordiger Marc Liebscher van die Duitse Vereniging vir die Beskerming van Beleggers (SdK) glo dat dit oor die algemeen voordelig is vir werknemers om 'n sê te hê, maar kritiseer die feit dat hul mag, in kombinasie met die staatsregering, te groot is, omdat Nedersakse ook altyd die belange van VW-werknemers, wat ook kiesers is, prioritiseer.

Tussen beskerming en verlamming

Die vraag of politieke invloed by Volkswagen 'n positiewe of negatiewe effek het, kan nie op 'n eendimensionele manier beantwoord word nie. Daar is beslis argumente ten gunste van die bestaande stelsel: dit het werksgeleenthede verseker, sosiale ontwrigting verminder en die maatskappy teen korttermyn spekulatiewe belange beskerm. Die werkswaarborg sedert 1994 was 'n suksesvolle Duitse model wat beplanningssekuriteit vir meer as 100 000 gesinne bied.

Maar die koste van hierdie model word toenemend duidelik in tye van vinnige industriële verandering. Met 'n bedryfsmarge van slegs 2,8 persent in 2025, die verlies aan markleierskap in China, en 'n mislukte sagtewareprojek ter waarde van miljarde, ontstaan ​​die vraag of die beskerming van werknemers uiteindelik hul werk in gevaar kan stel. 'n Korporasie wat, uit oorweging van politieke sensitiwiteite, nie oorbodige aanlegte kan sluit, koste vinnig genoeg kan verminder en beleggings konsekwent genoeg kan herstruktureer nie, sal uiteindelik sy algehele mededingendheid en gevolglik alle werksgeleenthede verloor, nie net sommige nie.

Volkswagen het verstrengel geraak in 'n stelsel waar die staatspremier aan die tafel sit vir elke strategiese besluit – nie as 'n adviseur nie, maar met vetoreg. Waar die vakbond enige sluiting van 'n aanleg kan voorkom, selfs al werk die aanleg slegs teen 54 persent kapasiteit. Waar die korporasie sy meesterplan nie aan sy aandeelhouers rig nie, maar aan die koalisie-onderhandelaars van die volgende federale regering. En waar 'n ekonoom soos Ferdinand Dudenhöffer slegs een woord oor het om hierdie bestuursmodel te beskryf: dodelik.

☑️ Ons besigheidstaal is Engels of Duits

☑️ NUUT: Korrespondensie in jou moedertaal!

Konrad Wolfenstein

Ek en my span is bly om as jou persoonlike adviseur vir jou beskikbaar te wees.

Jy kan my kontak deur die kontakvorm hier in te vul of my eenvoudig +49 89 89 674 804 ( München) . My e-posadres is: [email protected]

Ek sien uit na ons gesamentlike projek.

☑️ KMO-ondersteuning in strategie, konsultasie, beplanning en implementering

☑️ Skepping of herbelyning van die digitale strategie en digitalisering

☑️ Uitbreiding en optimalisering van internasionale verkoopsprosesse

☑️ Globale en digitale B2B-handelsplatforms

☑️ Pionier Besigheidsontwikkeling / Bemarking / PR / Handelskoue