„Zero Mileage Used Cars“: Der absurde Subventions-Trick hinter Chinas angeblichem Auto-Wunder – Bild: Xpert.Digital
Überproduktion und Geister-Autos: Steht Chinas Autoindustrie vor dem Kollaps?
Wenn Statistiken lügen lernen – wie Chinas Autobauer den größten Automobilmarkt der Welt systematisch in die Irre führt
Auf dem Papier feiert Chinas Automobilindustrie einen historischen Rekord nach dem anderen. Doch hinter den glänzenden Verkaufs- und Produktionszahlen verbirgt sich ein absurdes Phänomen, das die gesamte Branche in ein neues Licht rückt: die sogenannten „Zero Mileage Used Cars“. Fabrikneue Fahrzeuge werden in gigantischem Stil zugelassen und sofort als Gebrauchtwagen weiterverkauft – ohne dass der Tacho auch nur einen einzigen Kilometer anzeigt. Was auf den ersten Blick wie eine skurrile Marktanomalie wirkt, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als systemischer Betrug. Chinesische Autobauer vertuschen durch diese Praxis massive Überkapazitäten, greifen unrechtmäßig Millionen an staatlichen Fördergeldern ab und schönen ihre Bilanzen für Investoren. Der ruinöse Preiskampf, der sich aus dieser Überproduktion speist, beschädigt längst nicht mehr nur den chinesischen Inlandsmarkt, sondern flutet zunehmend auch den globalen Handel. Eine Spurensuche im Maschinenraum einer Industrie, die gelernt hat, ihre eigenen Statistiken zu optimieren – und dabei Gefahr läuft, an ihren eigenen Illusionen zu ersticken.
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Wer in Peking einen Gebrauchtwagenhändler besucht, erlebt mitunter eine eigentümliche Szene: Auf dem Hof stehen makellose Fahrzeuge, ohne einen einzigen Kratzer, mit Schutzfolien auf den Sitzen, eingeschweißtem Zubehör im Kofferraum und einem Tacho, der exakt null Kilometer anzeigt. Und dennoch sind diese Fahrzeuge offiziell „gebraucht“. Händler Wang Jun aus Peking zeigt auf einen weißen Elektro-Kleinwagen und erklärt mit entwaffnender Offenheit: „Ein neues Auto als Gebrauchtwagen – so etwas gibt es bei euch sicher nicht. Das gibt es nur in China. Das hängt mit den politischen Maßnahmen in der Automobilindustrie zusammen.“
Diese Aussage ist keine Fußnote am Rande des chinesischen Wirtschaftsgeschehens, sondern ein Symptom eines tiefgreifenden systemischen Versagens. Was auf den ersten Blick wie ein skurriles Marktphänomen wirkt, entpuppt sich bei näherer Betrachtung als elaboriertes System aus Subventionsmissbrauch, statistischer Manipulation und industriepolitischem Kurzdenken. Die sogenannten „Zero Mileage Used Cars“ – fabrikneue Fahrzeuge, die unmittelbar nach ihrer Zulassung als Gebrauchtwagen weiterverkauft werden – sind das sichtbarste Symptom einer chinesischen Automobilindustrie, die strukturell krank ist, aber nach außen hin stets glänzende Verkaufszahlen präsentiert.
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Von großen Träumen zu vollen Lagern – die Entstehungsgeschichte des Überproduktionsproblems
Um das Phänomen der „Zero Mileage Used Cars“ zu verstehen, muss man zwei Jahrzehnte zurückgehen. Seit 2009 verfolgte die chinesische Führung eine aggressive Industriepolitik zur Förderung der Elektromobilität, in deren Kern massive staatliche Subventionen standen. Zwischen 2009 und 2023 pumpte Peking nach Berechnungen des US-Thinktanks Center for Strategic and International Studies (CSIS) mindestens 230,8 Milliarden US-Dollar in die E-Auto-Industrie. Diese Summe, die als „sehr konservative Schätzung“ gilt, wuchs von rund 6,7 Milliarden Dollar jährlich in der Anfangsphase auf 45,2 Milliarden Dollar allein im Jahr 2023. Hinzu kamen Fördermittel der Lokalregierungen, vergünstigte Grundstücke und zinsgünstige Kredite mit Zinssätzen von rund zwei Prozent – etwa der Hälfte des Marktzinses.
Die unmittelbare Wirkung dieser Politik war eine dramatische Vermehrung der Herstellerzahl. Wo es einst eine Handvoll staatlich kontrollierter Automobilhersteller gab, entstanden innerhalb weniger Jahre über 100 neue Hersteller. Die Produktionskapazität schoss in astronomische Höhen: Im Jahr 2024 betrug Chinas theoretische Kapazität rund 55,6 Millionen Fahrzeuge jährlich, während der tatsächliche Inlandsabsatz bei nur etwa 27 bis 31 Millionen Einheiten lag. Das entspricht einer Kapazitätsauslastung von nicht einmal 60 Prozent, in manchen Segmenten sogar deutlich darunter. Dabei produzierten chinesische Fabriken mit etwa 31 Millionen Fahrzeugen bereits ein Drittel aller weltweit gebauten Pkw.
Diese Überkapazität ist kein unglücklicher Betriebsunfall, sondern das logische Ergebnis einer Subventionspolitik, die Produktion belohnte, ohne hinreichend auf tatsächliche Marktnachfrage zu achten. Hersteller, die staatliche Mittel erhielten, hatten starke Anreize, ihre Produktionsvolumina auszuweiten und ihre Verkaufszahlen zu optimieren – unabhängig davon, ob echte Nachfrage vorhanden war. Zahlen wurden für Investoren, Banken und Behörden geschönt: Wer mehr verkaufte – oder verkauft zu haben schien –, hatte Zugang zu mehr Kapital, mehr staatlicher Unterstützung und einem besseren Börsenkurs.
Zugelassen, nicht gefahren – die Mechanik eines Systemtricks
Das Funktionsprinzip der „Zero Mileage Used Cars“ ist einfach und in seiner Dreistigkeit beinahe bewundernswert. In der ersten Phase kaufen Händler, Finanzierungsgesellschaften oder eigens dafür gegründete Zwischenhändler fabrikneue Fahrzeuge direkt vom Hersteller und lassen sie auf sich selbst zu. Nach chinesischem Recht gilt ein einmal zugelassenes Fahrzeug als „verkauft“ – der Hersteller kann es in seiner offiziellen Absatzstatistik verbuchen. In einem zweiten Schritt verkaufen diese Zwischenhändler die Fahrzeuge über Gebrauchtwagen-Plattformen wie Guazi oder Uxin zu deutlichen Preisnachlässen von etwa 20 Prozent gegenüber dem Neupreis weiter. Da die Fahrzeuge formal als „gebraucht“ gelten, können Käufer unter bestimmten Bedingungen staatliche Fördergelder in Anspruch nehmen – insbesondere die Abwrackprämie, die bis zu 20.000 Yuan (ca. 2.400 Euro) beim Erwerb eines Fahrzeugs im Austausch gegen ein Altfahrzeug vorsah.
Eine weitere Spielart ist die von der Nachrichtenagentur Reuters enthüllte Praxis: Hersteller wie Neta und Zeekr ließen Fahrzeuge vor dem eigentlichen Verkauf versichern. Da in China die Versicherung eines Fahrzeugs ebenfalls als Verkaufsindikator gilt, reichte dieser Schritt aus, um die Lieferung als Absatz zu verbuchen. Bei Neta sollen allein zwischen Januar 2023 und März 2024 rund 64.700 Fahrzeuge auf diesem Weg als verkauft verbucht worden sein – mehr als die Hälfte aller in diesem Zeitraum offiziell gemeldeten Verkäufe. Bei Zeekr, der Premiummarke des Geely-Konzerns, wurden ähnliche Methoden in der Stadt Xiamen dokumentiert.
Besonders aufschlussreich ist die Diskrepanz zwischen Großhandels- und Endkundenverkäufen. Im Jahr 2025 lieferte BYD nach Branchenangaben 4,5 Millionen Fahrzeuge an Großhändler aus, während nur 3,5 Millionen tatsächlich an Endkunden gingen – eine Differenz von rund 30 Prozent. Tesla China wies mit etwa 37 Prozent eine noch größere Diskrepanz auf. Diese Zahlen illustrieren das Ausmaß einer Praxis, bei der die offiziellen Absatzzahlen das reale Konsumverhalten systematisch überzeichnen.
Zwischen 3.000 und 4.000 Händlern auf Plattformen – wer den Stein ins Rollen brachte
Den öffentlichen Diskurs rund um die „Zero Mileage Used Cars“ löste ein ungewöhnlicher Akteur aus: Wei Jianjun, Vorstandsvorsitzender von Great Wall Motor, einem der traditionellen chinesischen Automobilhersteller. Wei sprach in einem Interview davon, dass zwischen 3.000 und 4.000 Händler auf chinesischen Gebrauchtwagen-Plattformen solche Null-Kilometer-Fahrzeuge anbieten würden, und zog einen aufsehenerregenden Vergleich: Die Automobilindustrie habe ihr „eigenes Evergrande“. Mit dieser Referenz auf den spektakulären Zusammenbruch des chinesischen Immobilienkonzerns umriss Wei das Ausmaß der latenten Krise – eine auf Illusionen gebaute Industrie, die von staatlicher Gunst abhängt und strukturell auf Sand gebaut ist.
Weis öffentliche Kritik war kein isolierter Impuls. Im Mai 2025 lud das chinesische Handelsministerium die Führungskräfte der bedeutendsten Hersteller, darunter BYD und Dongfeng, zu einer Dringlichkeitssitzung, um dem Thema Preiskampf und Marktverzerrung entgegenzuwirken. Im Juni erschien dann ein Leitartikel in der Volkszeitung, dem offiziellen Parteiblatt der Kommunistischen Partei Chinas, der unmissverständlich formulierte: „Dieser verkleidete Preisnachlass untergräbt die normale Marktordnung und ist ein markantes Beispiel für die Involution der Automobilindustrie.“ Der Begriff „Involution“ (chinesisch: 内卷, Nèijuǎn) beschreibt dabei einen zerstörerischen Wettbewerb, der nicht zu mehr Effizienz, sondern zu einem kollektiven Ausbluten führt.
Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) veranstaltete daraufhin eine Notfallsitzung mit 17 großen Automobilherstellern, um den Preiskrieg zu stoppen und die Praxis der Null-Kilometer-Gebrauchtwagen zu thematisieren. Diese koordinierte Reaktion der Zentralbehörden zeigt, wie ernst das Problem genommen wird – und wie weit es sich von einem Randphänomen zu einer systemischen Bedrohung der chinesischen Automobilwirtschaft entwickelt hat.
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864 Millionen Yuan unberechtigte Subventionen – der Betrug bekommt ein Gesicht
Das MIIT hat im Rahmen einer Prüfung des staatlichen Förderprogramms für die Jahre 2016 bis 2020 konkrete Zahlen vorgelegt, die das Ausmaß des Missbrauchs quantifizieren. Die Industrieaufsichtsbehörde stellte fest, dass einige Automobilhersteller Subventionen in Höhe von mehr als 864 Millionen Yuan (ca. 103 Millionen Euro) beantragt hatten, auf die sie keinen Anspruch hatten. Zu den namentlich genannten Herstellern gehören zwei Schwergewichte der Branche: Chery, Chinas größter Autoexporteur, und BYD, der aktuelle Marktführer.
Chery hatte demnach rund 240 Millionen Yuan für ca. 8.760 Elektro- und Hybridfahrzeuge beantragt, die schlicht nicht förderfähig waren. Bei BYD wurden 143 Millionen Yuan für rund 4.900 Fahrzeuge aus den Büchern gestrichen. Insgesamt wurden über alle betroffenen Hersteller 21.725 Fahrzeuge nachträglich von der Förderung disqualifiziert, wobei die Prüfung 75.000 Fahrzeuge umfasst hatte. Die Gründe für die Disqualifikation: Hersteller konnten keine Betriebsdaten für die vermeintlich verkauften Fahrzeuge vorweisen, oder die Kilometerleistung entsprach nicht den Anforderungen des Förderprogramms – ein deutlicher Hinweis darauf, dass Fahrzeuge nie bei echten Kunden angekommen waren.
Weder Chery noch BYD reagierten auf Anfragen zur Stellungnahme. Ob die zu Unrecht erhaltenen Gelder zurückgezahlt werden müssen oder bereits bei der Auszahlung verrechnet wurden, ist laut Bloomberg noch nicht abschließend geklärt. Das MIIT kündigte weitere Prüfungen für die Jahre 2021 und 2022 an. Angesichts des in diesen Jahren erheblich gestiegenen Fördervolumens – bis zu 60.000 Yuan pro Fahrzeug – dürften die zu erwartenden Befunde weit über das bislang bekannte Ausmaß hinausgehen. Historisch gesehen ist dies nicht das erste Mal: Bereits 2016 berichtete die Volkszeitung, dass Dutzende Unternehmen etwa 9,3 Milliarden Yuan an Subventionen betrügerisch eingestrichen hätten. Fünf Unternehmen allein hatten Fördergelder für Elektrobusse kassiert, die niemals produziert worden waren.
Subventionsparadoxon – wenn staatliche Hilfe die Krise erst erschafft
Das staatliche Fördersystem für Elektrofahrzeuge in China war strukturell anfällig für Missbrauch. Die Subventionen wurden nicht direkt an Endkunden ausgezahlt, sondern pauschal an die Hersteller, die die Vergünstigung als Rabatt an ihre Käufer weitergeben sollten. Dieses Modell schuf einen erheblichen Informationsvorsprung für die Hersteller: Sie konnten weitgehend selbst steuern, welche Fahrzeuge als förderungswürdig gemeldet wurden, ohne dass eine systematische Überprüfung der tatsächlichen Übergabe an Endnutzer erfolgte.
Auf Ebene der Absatzprämien verschärfte sich das Problem. Die Abwrackprämie – bis zu 20.000 Yuan beim Kauf eines neuen Elektrofahrzeugs im Austausch gegen einen Verbrenner – war für Händler und Zwischenhändler verlockend: Sie kauften Neuwagen, ließen sie auf sich zu, kassierten die Prämie und verkauften das nun formal „gebrauchte“ Fahrzeug zu einem reduzierten Preis weiter. Im Mai 2025 nutzten sage und schreibe 70 Prozent aller privaten Autokäufer in China diese staatliche Umtauschprämie. Ein System, das eigentlich bis Ende 2025 laufen sollte, verbrauchte seine Mittel in manchen Regionen bereits zur Jahresmitte – nicht weil so viel echter Bedarf vorhanden war, sondern weil Händler die Fördertöpfe systematisch leerpumpten.
Die Konsequenz war unausweichlich: Mindestens sechs chinesische Großstädte, darunter Zhengzhou, Luoyang, Shenyang, Chongqing sowie Gebiete in Guangdong, Henan und Zhejiang, setzten ihre E-Auto-Kaufprämien im Juni 2025 vorzeitig aus. Händler aus der Provinz Henan hatten nach Berichten der staatseigenen Zeitung Dahe Daily gezielt Neuwagen als Gebrauchtwagen umdeklariert, um staatliche Fördermittel unter falschen Voraussetzungen abzurufen – und dies wurde als einer der Hauptgründe für das vorzeitige Erschöpfen der Subventionstöpfe identifiziert. Das Handelsministerium reagierte mit Ermittlungen gegen Händler und Plattformen, die an diesem Karussell beteiligt waren.
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Der ruinöse Preiskampf – wenn der Wettbewerb zum Selbstzerstörungsmechanismus wird
Der tiefere ökonomische Kontext, der die Entstehung der „Zero Mileage Used Cars“ erst ermöglichte, ist ein Preiskampf von historischer Intensität. Im Mai 2025 kündigte BYD Preisnachlässe von bis zu 34 Prozent für 22 seiner Elektro- und Hybridmodelle an. Das Einstiegsmodell Seagull war danach für umgerechnet rund 6.800 bis 7.780 US-Dollar erhältlich. Diese dramatischen Preisnachlässe haben weitreichende Konsequenzen: Die durchschnittliche Nettomarge chinesischer Automobilhersteller sank auf 4,3 Prozent im Jahr 2024, gegenüber 5 Prozent noch im Jahr 2023. Mehr als die Hälfte der neuen Autohändler operiert nach Angaben der China Automobile Dealers Association (CADA) inzwischen mit Verlust. Die Lagerbestände der Händler erreichten im April 2025 den höchsten Stand seit Ende 2023, mit einer durchschnittlichen Standzeit von 57 Tagen pro Fahrzeug.
Die Kettenwirkung erfasst die gesamte Industrie. Zulieferer warten sechs bis acht Monate auf ihre Zahlungen. Die offenen Forderungen in der Branche werden auf rund 400 Milliarden Yuan – rund 50 Milliarden Euro – geschätzt. In der Provinz Shandong allein schlossen mehr als 20 BYD-Händlerfilialen wegen Zahlungsunfähigkeit. Tausende weiterer chinesischer Händler haben ihre Geschäfte aufgegeben, weil sie nicht mehr profitabel arbeiten konnten.
Es entsteht so eine perverse Logik, die chinesische Ökonomen als „Neijuan“ – Involution – bezeichnen: Jeder Akteur senkt die Preise, um Marktanteile zu halten. Damit erzwingen alle gemeinsam niedrigere Margen, die zu weiterer Überproduktion zwingen, weil nur durch Skaleneffekte der Break-even gesichert werden kann. Am Ende produziert die Industrie mehr als je zuvor, verdient dabei aber immer weniger. Chinas Produktionskapazität entsprach der halben weltweiten Nachfrage – und war dennoch nur zur Hälfte ausgelastet. Dieser Widerspruch ist keine vorübergehende Marktanpassung, sondern das strukturelle Ergebnis einer jahrzehntelangen staatsgestützten Überinvestition.
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Regulierung unter Druck: Können neue Regeln Chinas Exportmanipulation stoppen?
Wenn der Betrug exportiert wird – globale Märkte als Sicherheitsventil
Angesichts der vollen Lager und des ruinösen Heimatmarktes haben chinesische Akteure einen naheliegenden Ausweg gefunden: den Export. Die Gebrauchtwagen-Exporte Chinas stiegen von lediglich 4.300 Einheiten im Jahr 2020 auf 436.000 Einheiten im Jahr 2024 – ein Wachstum von über 10.000 Prozent innerhalb von vier Jahren. Die Exportziele für 2025 lagen bei über 500.000 Einheiten. Schätzungen zufolge sind 70 bis 80 Prozent dieser exportierten Fahrzeuge „Zero-Kilometer“-Modelle.
Hauptabnehmer dieser Fahrzeuge sind Russland, Zentralasien und der Nahe Osten. Nachdem westliche Marken nach dem Beginn des Ukrainekriegs den russischen Markt verlassen haben, haben chinesische Null-Kilometer-Gebrauchtwagen diese Lücke gefüllt. Sie wurden zu deutlichen Abschlägen gegenüber dem Neupreis angeboten, boten aber formal die Qualität eines Neuwagens. Für die Exporteure ergab sich so ein lukratives Geschäftsmodell: Einerseits wurden die Fahrzeuge im chinesischen Verkaufsregister als verkauft und damit für Subventionen qualifiziert gelistet, andererseits konnten sie auf internationalen Märkten Zollvorteile für „Gebrauchtfahrzeuge“ genießen.
Die Praxis beschädigte jedoch zunehmend die internationale Reputation chinesischer Automarken. Käufer in Russland, Kasachstan oder im Nahen Osten erwarben Fahrzeuge ohne formellen After-Sales-Service, ohne Originalgarantie des Herstellers und ohne adäquate Ersatzteilversorgung. Bei einem Defekt an Batterie oder Elektronik standen die Eigentümer häufig vor einem Reparaturproblem ohne Lösung. Changan-Vorstandsvorsitzender Zhu Huarong warnte auf dem China Auto Chongqing Summit im Juni 2025 explizit, dass der Export von Null-Kilometer-Gebrauchtwagen das lokale Marktgefüge beschädige und den Ruf chinesischer Marken international ernsthaft gefährde. Li Xiang, Gründer von Li Auto, bestätigte, dass Modelle seiner Marke ohne offizielle Genehmigung als Null-Kilometer-Gebrauchtwagen in den Nahen Osten, nach Russland und Kasachstan exportiert worden seien – teils zu höheren Preisen als im Heimatland.
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Reaktion der Regulierung – zwischen zu zögernd und zu spät
Die regulatorischen Antworten der chinesischen Regierung auf das Null-Kilometer-Phänomen erfolgten in einer charakteristischen Sequenz: zunächst informell, dann öffentlich, schließlich legislativ. In einer geschlossenen Sitzung im Mai 2025 warnten Beamte des Handelsministeriums Hersteller und Plattformen vor der Verzerrung von Verkaufsdaten. Im Juni 2025 erschienen die ersten offiziellen Ermahnungen in Parteimedien. Im November 2025 erließ das Handelsministerium schließlich eine formelle Verordnung: Ab Januar 2026 müssen Exporteure von Fahrzeugen, die innerhalb von 180 Tagen nach Erstzulassung ausgeführt werden sollen, eine After-Sales-Bestätigung des Herstellers vorlegen, die das Zielland und die Fahrzeugdetails spezifiziert. Die neue Regulierung verbietet den Export von Null-Kilometer-Gebrauchtwagen zwar nicht grundsätzlich, erhöht jedoch die Compliance-Schwelle erheblich und stellt die After-Sales-Verantwortung formal in den Vordergrund.
Parallel wurden die Förderkriterien verschärft: In der Subventionsperiode 2026 müssen Käufer für die maximale Prämie von 20.000 Yuan ein Fahrzeug im Wert von mindestens 166.700 Yuan erwerben. Dies schließt gezielt die günstigen Einstiegsmodelle – die zuvor als Instrument für den Subventionsmissbrauch fungierten – von der höchsten Förderklasse aus. Ein BYD Seagull zum Beispiel, bis 2025 noch vollständig förderberechtigt, käme unter den neuen Regeln nur noch auf etwa 8.400 Yuan Subvention statt 20.000 Yuan. Das MIIT kündigte außerdem an, dass Fahrzeuge, die einmal als verkauft registriert wurden, zukünftig nicht innerhalb von sechs Monaten weiterverkauft werden dürfen.
Kritiker bewerten diese Maßnahmen als notwendig, aber unzureichend. Das grundlegende strukturelle Problem – die Überkapazität, die diesen systemischen Betrug erst gebiert – wird durch keine der bisherigen Regulierungen adressiert. Solange 55 bis 60 Millionen Fahrzeuge Produktionskapazität auf eine tatsächliche Nachfrage von etwa 27 bis 34 Millionen Fahrzeugen treffen, bleiben Anreize zur Manipulation der Statistiken bestehen. Wer auf diesen Überkapazitäten sitzt, sucht nach Wegen – und wird sie finden.
Was die Zahlen wirklich sagen – eine Korrektur des China-Narrativs
Das globale Narrativ von Chinas unaufhaltsamen Elektroauto-Triumph muss im Lichte dieser Erkenntnisse neu bewertet werden. Die offiziellen Zahlen sind beeindruckend: 2025 produzierten und verkauften chinesische Hersteller jeweils über 34 Millionen Fahrzeuge, ein Rekordwert. Der NEV-Sektor verzeichnete ein Wachstum von rund 28 bis 29 Prozent auf über 16 Millionen Einheiten. Chinesische Marken hielten einen Inlandsmarktanteil von 68,8 Prozent. Diese Zahlen gehen um die Welt und werden als Beleg für Chinas industrielle Stärke interpretiert.
Doch hinter diesen Zahlen verbergen sich systematische Verzerrungen. Erstens: Ein erheblicher Teil der als „verkauft“ gebuchten Fahrzeuge landete in Lagern, nicht in Kundenhänden. Bei BYD allein betrug die Diskrepanz zwischen Händlerlieferungen und Endkundenabsatz 2025 rund eine Million Fahrzeuge. Zweitens: Ein Teil der Verkäufe wurde durch Steuermittel und Subventionen erzeugt, die durch manipulative Praktiken vorzeitig aufgebraucht wurden. Im Ergebnis waren die tatsächlichen Subventionsausgaben weit höher, als es die eigentlichen Marktziele gerechtfertigt hätten. Drittens: Verkaufszahlen, die Fahrzeuge umfassen, die formal zugelassen, aber nie gefahren und teils ins Ausland verschifft wurden, können kaum als Maßstab für echte Konsumnachfrage gelten.
Ein für die Gesamteinschätzung wichtiges Detail: Das Phänomen der Null-Kilometer-Gebrauchtwagen ist nach internen Schätzungen auf rund eine Million Fahrzeuge im Inlandsmarkt im Jahr 2024 angewachsen – rund 5 Prozent des chinesischen Gebrauchtwagenmarkts. Zusammen mit den 436.000 exportierten Fahrzeugen, von denen 70 bis 80 Prozent ebenfalls nahezu neu waren, ergibt sich eine Größenordnung, die seriöse Zweifel an der Verlässlichkeit offizieller chinesischer Automobilstatistiken weckt.
Der Schaden für Verbraucher, Industrie und die globale Wettbewerbsordnung
Das Phänomen der „Zero Mileage Used Cars“ schadet einem breiten Spektrum an Akteuren – und das auf mehreren Ebenen gleichzeitig. Für Verbraucher im Inland entstehen unmittelbare Risiken: Der Kauf eines formal „gebrauchten“ Fahrzeugs bringt den Verlust der Erstkäuferrechte, mögliche Batteriedegradation durch unsachgemäße Lagerung sowie eine beschleunigte Wertminderung beim Wiederverkauf. Ferner erhalten diese Käufer oft nicht die vollen Herstellergarantien, da das Fahrzeug formal nicht an sie als Erstbesitzer verkauft wurde.
Für die Automobilindustrie selbst ist der langfristige Schaden erheblich. Die Volkszeitung formuliert es treffend: Auch wenn die Praxis kurzfristig die Lagerbestände reduziert, komprimiert sie die Gewinnmargen, erhöht Verluste und behindert Investitionen in Produktqualität und Innovation. Eine Industrie, die ihre Wettbewerbsfähigkeit nicht durch echte Qualitätsverbesserung sichert, sondern durch statistischen Opportunismus und Fördergelder-Optimierung, gefährdet ihre eigene langfristige Überlebensfähigkeit. Das Vertrauen der Konsumenten in die Integrität des chinesischen Automobilmarktes – und der chinesischen Automarken insgesamt – wird strukturell beschädigt.
Auf globaler Ebene eröffnet die Praxis neue handelspolitische Konfrontationslinien. Die USA und die EU haben chinesische Elektrofahrzeuge bereits mit erhöhten Strafzöllen belegt und die staatlichen Subventionen als unlauteren Wettbewerbsvorteil klassifiziert. Die Enthüllung, dass Fahrzeuge gezielt als „Gebrauchtwagen“ exportiert werden, um Zolltarife zu umgehen, die für Neuwagen gelten, wird diese Debatte weiter befeuern. Länder wie Russland haben bereits begonnen, eigene Überprüfungsanforderungen einzuführen. Kasachstan belegt individuelle Importe mit einer Steuerlast von bis zu 42 Prozent. Das Geschäftsmodell, das auf einer Kombination aus Subventionsabschöpfung, Zollarbitrage und statistischer Optimierung basierte, verliert damit seinen ökonomischen Unterbau.
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Ein strukturelles Problem ohne einfache Lösung
Was die Diskussion um die „Zero Mileage Used Cars“ von anderen handelsrechtlichen Debatten unterscheidet, ist ihre Komplexität: Es handelt sich nicht um einen einmaligen Skandal, sondern um ein systemisches Symptom. Das eigentliche Problem ist Chinas seit Jahren bestehende Überkapazität in der Automobilproduktion. Rund 169 Automobilhersteller haben über zwei Jahrzehnte staatlicher Förderung eine Kapazitätsstruktur aufgebaut, die den tatsächlichen Bedarf um ein Vielfaches übersteigt. Im September 2025 standen 55,6 Millionen Fahrzeuge Produktionskapazität einem Verkaufsvolumen von ca. 27,6 Millionen gegenüber.
Diese strukturelle Überdimensionierung schafft permanent den Anreiz zu Preiskriegen, Subventionsmissbrauch und statistischer Manipulation. Solange lokale Behörden weiterhin Produktionsziele als Erfolgskriterium messen und Hersteller an Absatzkennzahlen für staatliche Zuwendungen hängen, wird der systemische Druck zur Manipulation der Zahlen nicht verschwinden. Peking hat das Problem erkannt – die koordinierte Regulierungswelle seit Mitte 2025 zeigt das deutlich –, aber die tatsächliche Korrektur der strukturellen Anreizsysteme steht noch aus.
Gleichzeitig gibt es realwirtschaftliche Konsequenzen, die die Korrektur kurzfristig schwierig machen: Eine abrupte Drosselung der Produktion würde Millionen von Arbeitsplätzen gefährden, staatliche Investitionen entwerten und lokale Regierungen, die stark von Steuereinnahmen der Automobilindustrie abhängen, in finanzielle Schwierigkeiten bringen. Die politische Ökonomie der Krise begünstigt deshalb Gradualismus statt struktureller Reform.
Chinas Automobilindustrie zwischen potemkinschen Zahlen und echter Wettbewerbsfähigkeit
Die Geschichte der „Zero Mileage Used Cars“ ist letztlich die Geschichte eines industriepolitischen Modells, das seine eigenen Grenzen erreicht hat. China hat sich in zwei Jahrzehnten staatlich gesteuerter Förderung zu einem globalen Schwergewicht der Elektromobilität entwickelt – mit realen Fortschritten in Batterie-Technologie, Fahrzeugdesign und Kosteneffizienz. BYD und andere Hersteller bieten tatsächlich leistungsfähige Fahrzeuge zu konkurrenzfähigen Preisen an. Das ist kein potemkinsches Dorf.
Was jedoch ein solches Dorf darstellt, sind die inflationierten Absatzzahlen, die Subventions-Kreisläufe und die exportierten Überkapazitäten. Wenn 70 Prozent aller Privatkunden nur noch durch staatlich geförderte Abwrackprämien zum Kauf bewegt werden können, wenn ein Drittel der Fabrik-Neufahrzeuge nie einen echten Endkunden erreicht, und wenn Fördergelder in dreistelliger Millionenhöhe zu Unrecht abgerufen werden – dann sind diese Zahlen kein Maßstab echter industrieller Stärke.
Die eigentliche Frage, die die globale Automobilindustrie beschäftigen sollte, lautet daher nicht, ob China seinen Elektroauto-Markt schneller oder langsamer ausbaut. Sie lautet, wie viel von diesem Wachstum tatsächlich Nachfrage widerspiegelt und wie viel lediglich das Ergebnis einer subventionsgetriebenen Überproduktionsmaschinerie ist, die gelernt hat, ihre eigenen Statistiken zu optimieren. Der Unterschied zwischen diesen beiden Welten ist für Wettbewerber, Investoren und Regulatoren weltweit von zentraler Bedeutung – und wird durch das Phänomen der „Zero Mileage Used Cars“ in seltener Klarheit sichtbar.
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