Mission militär rörlighet: Hur Tomáš Zdechovský och Markus Becker vill återansluta Europas logistiknav

Den saknade pusselbiten för Europas säkerhet: Varför integrerad logistik avgör mellan krig och fred – och varför Europa bara börjar förstå detta

Europeiska unionen rustar upp och investerar miljarder i militär mobilitet – men att bygga nya korridorer och anskaffa snabbare tåg kommer inte ensamt att göra kontinenten säker. Ett banbrytande besök hos LOHR-gruppen i Duppigheim, Alsace, avslöjar den verkliga blinda fläcken i den europeiska försvarsstrategin: Europa saknar inte transportresurser, utan snarare intelligenta logistiknav och systemtänkande.

Hur civila innovationer – från helautomatiserade stadsmoduler till revolutionerande intermodala järnvägssystem – kan skapa ett mycket responsivt nätverk med "dubbel användning" som minskar kostnaderna i det civila vardagen och säkrar trupprörelser i nödsituationer avslöjas genom en närmare titt på en ofta förbisedd motor inom europeisk industri: små och medelstora företag (SMF). Denna djupgående strategiska analys utforskar varför Europas framtida handlingsförmåga kommer att avgöras i gränssnittet mellan väg och järnväg – och varför ett problem på 70 miljarder euro inte kan lösas med enbart militära medel.

Relaterat till detta:

• LinkedIn | Tomáš Zdechovský: Europeisk motståndskraft är baserad på nätverkssystem

Civil teknik för nödsituationer: Det revolutionerande logistikkonceptet som Europa behöver nu

Det kunde ha varit ett helt vanligt branschbesök. LOHR-gruppen i Duppigheim, en liten stad i Alsace nära Strasbourg, är ett välkänt namn inom den europeiska transport- och logistiksektorn. Företaget grundades 1963 och sysselsätter nu cirka 2 000 personer på tre kontinenter. Det är världsledande inom biltransportörer och har utvecklat lösningar i gränssnittet mellan väg och järnväg i årtionden. Men det som faktiskt ägde rum i Duppigheim den dagen var mer än bara en produktdemonstration. Det var en diskussion om Europas strategiska framtid – och om huruvida kontinenten är kapabel att kombinera sina tekniska styrkor på ett sådant sätt att man skapar genuin beslutsamhet.

Tomáš Zdechovský, ledamot av Europaparlamentet och nyutnämnd medordförande för SME Connect Defence Working Group, deltog i LOHR:s presentation i Duppigheim tillsammans med Markus Becker. SME Connect Defence Working Group syftar till att integrera små och medelstora företag (SMF) i det europeiska försvarsekosystemet – och därigenom mobilisera just det segment av industrin som ofta är mer tekniskt innovativt än stora företag, men får betydligt mindre politisk uppmärksamhet. Zdechovský, en krishanterare och strateg med militär bakgrund i den tjeckiska armén, bidrog den dagen med ett perspektiv som sträcker sig långt bortom det industriella sammanhanget. Det han såg i LOHR:s produkter och koncept var inte ett fordon eller en järnvägsvagn – utan en potentiell länk i ett europeiskt säkerhetssystem som fortfarande är fragmenterat och ofullständigt.

CRISTAL och DRAISY: Mer än nya fordon

För att förstå den strategiska potentialen i detta möte är det värt att först titta närmare på den specifika tekniska lösning som var i fokus för dagen. LOHR presenterade CRISTAL och DRAISY, två kompletterande mobilitetssystem som vid första anblicken verkar ha lite att göra med säkerhetspolitik – men som vid närmare granskning direkt tar upp frågor om territoriell sammanhållning, infrastrukturens motståndskraft och operativ tillgänglighet.

CRISTAL är ett modulärt, helelektriskt transportsystem för stadsområden och peri-urbana områden. Det anpassar dynamiskt sin kapacitet till passagerarnas efterfrågan genom att koppla samman en till fyra fordonsmoduler till en konvoj – en princip som är bekant från kollektivtrafiken, men här realiserad i en ny skala genom automatiserade mekanismer och en särskilt kompakt design. Med en räckvidd på upp till 170 kilometer, en full laddningscykel på två och en halv timme och en topphastighet på 50 km/h är CRISTAL främst utformad för urbana tjänster. Det kompletterar befintliga transportsätt som tunnelbana, spårvagnar och bussar utan att inkräkta på deras kapacitet och riktar sig uttryckligen till personer med nedsatt rörlighet.

DRAISY tar itu med en annan, strukturellt minst lika betydande utmaning: att ansluta landsbygdsområden till det nationella järnvägsnätet. Det batteridrivna lätta spårvagnsfordonet, utvecklat av ett konsortium bestående av SNCF, LOHR, Stations-e, Kiepe Electric och forskningsinstitutet IRT Railenium, väger bara cirka 20 ton, vilket gör det betydligt lättare än konventionella regionaltåg. Denna minskade axellast på under 10 ton är inte bara en teknisk detalj, utan har direkta ekonomiska konsekvenser: Många av de cirka 9 000 kilometerna små regionala järnvägslinjerna i Frankrike – och jämförbara nätverk i Tyskland, Österrike, Polen och Tjeckien – lider av föråldrad, kraftigt sliten spårinfrastruktur som helt enkelt inte längre är lämplig för tunga fordon. DRAISY kringgår detta problem genom sparsamma designprinciper från bilindustrin, styrbara hjulpar och ett kompromisslöst fokus på kostnadseffektivitet: Drift- och underhållskostnaderna förväntas minska med cirka 60 procent jämfört med konventionella regionaltåg.

Med början 2026 kommer DRAISY att testas på en prototyplinje i Alsace, och serieproduktion för den franska marknaden är planerad till 2028. Regionen Grand Est planerar redan att avsätta cirka en miljard euro för utbyggnaden av DRAISY på cirka 15 regionala linjer fram till 2030. Det som börjar i Frankrike som ett nationellt initiativ har potential att bli den europeiska standarden för perifera järnvägsförbindelser – inte minst eftersom de tekniska utmaningarna strukturellt sett är likartade i många EU-länder.

Det strukturella misslyckandet med den rumsliga utvecklingen och dess ekonomiska konsekvenser

Bakom dessa tekniska data ligger ett ekonomisk-politiskt problem av betydande omfattning. Den gradvisa frikopplingen av landsbygds- och strukturellt svaga regioner från effektiva transportförbindelser är inte bara ett infrastrukturproblem – det är en drivkraft för ekonomisk skillnad, social alienation och politisk instabilitet.

I stora delar av Östeuropa, men även i strukturellt svaga regioner i Frankrike, Tyskland och Italien, har nedläggningen av sidolinjer under de senaste decennierna utlöst en ond cirkel: Utan järnväg blir platser mindre attraktiva för unga människor och pendlare; befolkningen krymper; skatteintäkterna minskar; och den politiska viljan att återinvestera minskar. Det som började som en finanspolitisk rationalisering håller på att övergå i en strukturell nedgång. DRAISY avbryter inte denna mekanism genom politisk voluntarism, utan genom ekonomisk logik: När ett fordon halverar driftskostnaderna blir driften av små linjer ekonomiskt lönsam igen. Den sociala avkastningen – större rörlighet, mindre isolering, starkare kopplingar till arbetsmarknaden – är bara en biprodukt av en nykter affärskalkyl.

Parallellt representerar frågan om den sista milen en av de mest angelägna olösta utmaningarna i urbana ekonomiska områden. Beroende på studien står den sista milen för mellan 28 och 53 procent av de totala leveranskostnaderna – samtidigt som den ökar komplexiteten på grund av fragmenteringen av leveranser till följd av e-handelsboomen. I stadskärnor konkurrerar leveransfordon med kollektivtrafiken, vilket skapar trängsel, ökar utsläpp och påverkar livskvaliteten negativt. Modulära, eldrivna transportsystem som CRISTAL erbjuder ett strukturellt annorlunda perspektiv: de kan transportera både människor och små varor och därmed slå samman två separata infrastrukturvägar till ett enda system. Den ekonomiska återupplivningen av stadskärnor beror i allt högre grad på hur effektivt och rent varuflödet till dessa områden kan hanteras – en insikt som ofta är underrepresenterad i den politiska diskursen.

MODALOHR: Bron mellan väg och järnväg

Medan CRISTAL och DRAISY främst är mobilitetslösningar för människor, ligger den strategiska länken i LOHRs godstransportportfölj i MODALOHR-systemet. Detta intermodala lastningssystem gör det möjligt att lasta vanliga vägtrailers direkt på järnvägsvagnar utan omlastning och transportera dem över det europeiska järnvägsnätet. Även om principen för rullande vägtransport inte är ny, har MODALOHRs unika design – en svängbar låggolvssektion som gör att släpvagnar kan köras in från sidan – avsevärt accelererat och förenklat omlastningsprocessen.

MODALOHR används redan på flera kommersiella rutter i Europa, inklusive förbindelsen Frankrike-Italien och rutten längs Pyrenéerna. Godkännande för dess användning i Kanaltunneln har också beviljats. Systemet är särskilt ekonomiskt attraktivt när väginfrastrukturen når sina kapacitetsgränser – till exempel på högtrafikerade korridorer, i alpina flaskhalsar eller på gränsöverskridande rutter som av både miljömässiga och logistiska skäl vill övergå till järnväg.

MODALOHRs verkliga strategiska betydelse ligger dock inte enbart i kommersiella godstransporter. Det ligger i gränssnittet mellan civil intermodal transport och militär logistik. De som kan transportera standardiserade semitrailers på järnväg kan, under modifierade driftsförhållanden, även flytta militär utrustning i civil förpackning eller standardiserad form över järnvägsnätet – utan att kräva specifik militär infrastruktur. Det är just detta som ligger bakom konceptet med infrastruktur med dubbla användningsområden, vilket får allt större betydelse i Europeiska kommissionens strategiska planeringsdokument.

Europas militära mobilitetsklyfta: Ett problem på 70 miljarder euro

Under senare år har Europa insett att dess förmåga att snabbt utplacera trupper är farligt begränsad. I mars 2025 uppskattade EU:s försvarskommissionär Andrius Kubilius den initiala investeringen som krävs för att anpassa europeiska korridorer för militärt bruk till cirka 70 miljarder euro. Denna siffra är inte en politisk överdrift, utan resultatet av en nykter bedömning: broar är för låga eller för svaga för stridsvagnar, tunneltvärsnitt för smala för tunga transportfordon, järnvägslinjer är inte konstruerade för militära axellaster och gränsövergångsprocedurerna är alldeles för långsamma för en verklig nödsituation.

I november 2025 presenterade Europeiska kommissionen paketet om militär mobilitet 2025, en omfattande uppsättning åtgärder för att skapa en EU-omfattande militär mobilitetszon. Kärnan är idén om ett "militärt Schengenområde": Tillstånd för gränsöverskridande truppförflyttningar bör kunna erhållas inom tre arbetsdagar i alla 27 medlemsstater – en process som för närvarande ofta tar veckor. För nödsituationer ska ett förenklat anmälningsförfarande utan behov av traditionellt tillstånd tillämpas.

Det ekonomiska stödet för dessa ambitioner är lika anmärkningsvärt som det är politiskt hett omtvistat. Inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa 2028–2034 planerar kommissionen att anslå 17,65 miljarder euro specifikt för militär rörlighet – en tiofaldig ökning jämfört med de 1,7 miljarder euro som ursprungligen öronmärkts för den nuvarande fleråriga budgetramen 2021–2027. I utkastet till flerårig budgetram som presenterades i juli 2025 är militär rörlighet för första gången förankrad som en separat budgetkategori med 17,6 miljarder euro. Samtidigt varnar revisorer från Europeiska revisionsrätten för att inte ens denna summa kommer att vara tillräcklig med tanke på de mer än 500 kritiska flaskhalsar som identifierats längs de fyra prioriterade militära korridorerna.

I november 2025 undertecknade åtta EU-länder – Belgien, Tjeckien, Tyskland, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Slovakien och Litauen – en avsiktsförklaring om att skapa en gemensam region för militär mobilitet i Central- och Nordeuropa. Syftet är att harmonisera tillståndsförfaranden, gemensamt övervaka rörelsekorridorer och samordna utvecklingen av kritisk infrastruktur. Litauen, som gränsar till Vitryssland och den ryska enklaven Kaliningrad och därför har direkt strategisk exponering, har definierat denna korridor som en nationell prioritet och investerar redan kraftigt i att uppgradera Via Baltica till militära standarder.

Det verkliga problemet börjar efter tåget

Det vore emellertid ett farligt misstag att tro att problemet löses genom att bygga korridorer och anskaffa snabbare tåg. Denna insikt var central för diskussionen i Duppigheim – och det är den analytiskt avgörande punkten som fortfarande alltför sällan dyker upp i den offentliga debatten.

Militär mobilitet är inte ett transportproblem. Det är ett logistiksystemproblem. Transporter – oavsett om det sker på väg, järnväg, flyg eller vatten – är bara förflyttningsfasen. Det som spelar roll är vad som händer före och efter: hur utrustning och material anländer till en knutpunkt, hur de sorteras, buffras, säkras och prioriteras där, och hur de sedan omfördelas i den riktning och vid den tidpunkt som taktiskt krävs.

Det är just här Europas verkliga brister börjar. Investeringar i transportkorridorer är förnuftiga och nödvändiga. Men utan effektiva, flexibla och robusta logistiknav vid nyckelpunkterna i dessa korridorer – gränsövergångar, omlastningsstationer och multimodala nav – uppstår inget system, bara en snabb tillströmning av material till en flaskhalssituation. I värsta fall leder en välutvecklad korridor till att utrustning anländer snabbt, bara för att sedan vänta i timmar eller dagar eftersom den mottagande infrastrukturen är överbelastad, saknar tillräcklig kapacitet eller är otillräckligt skyddad.

Vitboken om europeisk försvarsberedskap 2030, som presenterades av kommissionen i mars 2025, tar upp just denna systemdimension. Den beskriver behovet av en infrastruktur som inte bara möjliggör rörelse, utan rörelse under operativa förhållanden – det vill säga vid störningar, under tidspress och i zoner med potentiella hot. Detta kräver mer än bredare tunnlar och starkare broar. Det kräver intelligent, modulär logistikinfrastruktur som fungerar under olika förhållanden.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

LOHR som länk: Varför systemkompetens är avgörande

Från korridorer till noder: Hur europeisk motståndskraft blir verklighet

Vid denna tidpunkt blir LOHR-gruppens strategiska relevans uppenbar i en annan dimension. LOHR är inte bara en fordonstillverkare. Med sina affärsenheter – biltransportörer, MODALOHR-järnvägssystemet, nya mobilitetslösningar som CRISTAL och DRAISY, och försvarsdotterbolaget Soframe för taktiska och logistiska skyddsfordon – täcker företaget ett spektrum som sträcker sig från urban persontransport till militär stridslogistik.

Denna bredd är inte diversifiering för diversifieringens skull. Det är den funktionella grunden för ett integrerat systemerbjudande. Ett företag som erbjuder både intermodala väg- och järnvägslösningar och lätta spårvagnsfordon för perifera nätverk, modulär urban mobilitet och specialiserade säkerhetsfordon kan utforma och utveckla systemkombinationer som ett fokuserat nischföretag inte kan förverkliga.

Den strategiska diskussionen i Duppigheim avslöjade att det är just detta systemiska perspektiv som Europa för närvarande saknar. Kommissionen investerar i korridorer; NATO-länderna investerar i utrustning; enskilda industriföretag utvecklar lösningar. Det som till stor del saknas är den arkitektur som kopplar samman dessa element till ett sammanhängande, utplacerbart övergripande system.

MODALOHR-systemet överbryggar klyftan mellan lastbilsbaserad vägtransport och järnvägsnätet. Men vad händer vid terminalerna före och efter? Vilken infrastruktur hanterar stora godsflöden när de anländer till en multimodal knutpunkt? Hur buffras, sekvenseras, prioriteras och omfördelas dessa flöden? Dessa frågor är inte bara tekniska eller akademiska. I ett försvarssammanhang är de direkt avgörande för krigföring – och i ett civilt logistiksammanhang är de lika relevanta för konkurrens.

Dubbel fördel: Styrkan i den dubbla användningen

Ett centralt kännetecken för de koncept som diskuteras i Duppigheim är att de inte primärt utvecklades för militära tillämpningar – och därför är särskilt värdefulla strategiskt. Infrastruktur med dubbla användningsområden, det vill säga infrastruktur som tjänar både civila och militära syften, erbjuder avgörande ekonomiska och politiska fördelar.

Ekonomiskt sett innebär dubbel användning att investeringskostnaderna sprids över en bred användarbas. En terminalanläggning som normalt betjänar kommersiell godshantering betalar sig själv genom användaravgifter, förtöjningsavgifter och hanteringstjänster. Om samma anläggning är certifierad och förberedd för militär logistik uppstår ytterligare kostnader, men det sker ingen dubbelarbete av infrastruktur. Ur ett budgetperspektiv – vare sig nationellt eller EU-övergripande – är detta en betydligt effektivare allokering än separat utveckling av parallella militära logistikanläggningar.

Politiskt sett har infrastruktur med dubbla användningsområden fördelen att den bygger bredare parlamentariska koalitioner. Investeringar i transportinfrastruktur är populära i nästan alla EU-länder; rena försvarsutgifter är betydligt mindre populära. Ett program som ökar effektiviteten i civila logistikkorridorer samtidigt som det säkerställer militär anslutning har en bredare legitimitetsgrund.

Europeiska kommissionen har uttryckligen förankrat denna princip i paketet för militär mobilitet 2025. De cirka 500 identifierade hotspot-projekten längs de fyra prioriterade militära korridorerna ska alla utvecklas enligt standarder för dubbla användningsområden – varje förbättring gynnar både civil transport och militär mobilitet. Detta är inte bara ekonomiskt sunt; det är också den enda politiskt hållbara strategin i en union av 27 medlemsstater med mycket olika utrikes- och försvarspolitiska kulturer.

Det europeiska systemgapet och små och medelstora företags roll

En av de strukturella orsakerna till att Europa ännu inte helt har uppnått denna systemintegration ligger i hur upphandling och industripolitik är organiserad i EU. Stora försvarskontrakt går till stora vapentillverkare. Innovativa infrastrukturlösningar har ofta sitt ursprung i medelstora företag som LOHR, vilka är mindre politiskt synliga och har mindre direkt tillgång till relevanta beslutsfattande organ.

Arbetsgruppen SME Connect Defence, med Zdechovský som delade ordförande, tar itu med just denna strukturella obalans. Små och medelstora företag (SMF) står för en oproportionerligt hög andel av den tekniska innovationen inom den europeiska försvarsindustrin – från autonoma drönare och cybersäkerhetssystem till innovativa logistiklösningar. Samtidigt är de strukturellt missgynnade när det gäller att delta i storskaliga, långsiktiga upphandlingsprogram, som inom försvarssektorn ofta varar i årtionden.

Svaret är inte att sänka kraven för små och medelstora företag. Snarare att skapa konsortiummodeller där medelstora innovatörer kan bidra med sina styrkor utan att behöva bära hela bördan av nackdelarna med sin företagsstorlek. Det LOHR presenterade i Duppigheim är ett tydligt bevis på att de avgörande tekniska byggstenarna för ett europeiskt system för snabb utbyggnad inte har sitt ursprung i laboratorierna hos stora försvarsföretag – utan snarare i den praktiska kombinationen av civil transportexpertis och militär systemkompetens, vilket förkroppsligas av medelstora industrier som den alsatiska företagsgruppen.

Snabb utbyggnad som ett systemiskt koncept, inte som en transportkategori

Debatten om militär rörlighet reduceras i media och ofta i politiska debatter till en enda fråga: Hur snabbt kan vi förflytta trupper? Det är fel fråga – åtminstone som enda kriterium.

Snabb utplacering handlar inte om restid. Det är en fråga om den totala genomströmningstid: från mobiliseringsbeslutet, via transport från basen, transit genom flera stater, mottagande vid en hubb, mellanliggande buffring och prioritering, till överlämning till den operativa enhet som faktiskt behöver utrustningen eller trupperna. I denna kedja är det snabbaste tåget lika värdelöst som en racerbil som sitter fast i trafik om de nedströms logistikstegen inte kan upprätthålla flödet.

NATO-konceptet JSEC – Joint Support and Enabling Command – beskriver just detta krav: en kontrollarkitektur på högre nivå som koordinerar inte enskilda transportmedel, utan hela det logistiska stödflödet för en multinationell styrka. För Europa innebär detta att investeringar i transportkorridorer endast kommer att uppnå sin fulla strategiska effekt om samtidiga investeringar görs i de logistiknav som förbinder dessa korridorer.

Det är detta gap som identifierades i Duppigheim. Och det är ett gap vars överbryggande inte bara är militärt relevant, utan också av civil och ekonomisk betydelse: Ett välfungerande intermodalt logistiknavsystem accelererar varuflödet, minskar lagringskostnaderna, möjliggör just-in-time-leveranser över längre avstånd och stärker konkurrenspositionen för europeiska produktionsanläggningar gentemot icke-europeiska leveranskedjor.

Nätverkande som en geoekonomisk princip

Resultaten från Duppigheim kan sammanfattas på en mer abstrakt nivå till en geoekonomisk princip: Europas styrka ligger inte i den isolerade förträffligheten hos enskilda teknologier, utan i kvaliteten på deras nätverk.

Europa har effektiva järnvägsnät, men de är historiskt sett inriktade på nationella prioriteringar och ofta inkompatibla. Europa har en stark industri för kommersiella fordon och logistiksystem, men länkarna i kedjan betraktas sällan som ett system. Europa har välutvecklade multimodala nav som Rotterdam, Hamburg och Brennerbastunneln, men integrationen med militära mobilitetskrav är rudimentär. Var och en av dessa element är respektabla på egen hand. Tillsammans når de inte upp till sin potential.

Vitboken om europeisk försvarsberedskap 2030 representerar ett betydande paradigmskifte i detta avseende. För första gången slås det uttryckligen fast att försvarsförmåga inte enbart är en fråga om militär hårdvara, utan snarare en funktion av hela den systemiska miljön: infrastruktur, industriell bas, logiskedjor, digitala nätverk och harmonisering av regelverk. Denna insikt är inte ny, men dess institutionalisering som en officiell vägledande princip för den europeiska försvarspolitiken är ett viktigt steg.

Nästa steg – operationaliseringen av denna princip i konkreta system – är fortfarande under uppsägning. Och det är just här diskussionen i Duppigheims relevans ligger. Inte som en slutpunkt, utan som utgångspunkt för en debatt som långt ifrån förs med nödvändigt djup av ansvariga politiska och industriella aktörer.

Politiskt ansvar och institutionella konsekvenser

Frågan om vad som följer av denna förståelse är djupt politisk. Europeiska kommissionen har fastställt finansieringsramar; medlemsstaterna har undertecknat avsiktsförklaringar; Europaparlamentet debatterar infrastruktur med dubbla användningsområden och militär mobilitet med allt större intensitet. Det finns dock en klyfta mellan politiska avsiktsförklaringar och den faktiska utvecklingen av systemet, en klyfta som bara kan överbryggas genom samordnade, industriellt kompetenta åtgärder.

Zdechovský sammanfattade kortfattat sin bedömning: Det som presenterades i Duppigheim skulle kunna vara den saknade länken i europeisk militär logistik – en integrerad strategi som förbinder strategiska transportkorridorer med en ny generation av högreaktiva logistiknav. Denna bedömning är inte naiv. Den är nykter och teknikbaserad. Och den identifierar en funktion som faktiskt saknas i den nuvarande europeiska säkerhetsarkitekturen.

Institutionaliseringen av denna funktion kräver flera parallella utvecklingar: för det första, införandet av logistiknavinfrastruktur som en oberoende kategori i europeiska finansieringsprogram för militär mobilitet; för det andra, utveckling av certifieringsstandarder för dubbla användningsområden som gör det möjligt för civila logistikanläggningar att även uppfylla militära krav; för det tredje, införandet av medelstora systemintegratörer i strategisk upphandlingsplanering på EU- och Natonivå.

Inget av dessa steg är enkelt. Alla tre är nödvändiga. Och samtalen i Duppigheim – mellan en europaparlamentariker, som representerar den politiska dimensionen, och en industristrateg, som driver tekniska nätverk – är just den typ av dialog som leder till politiska beslut som inte är förankrade i Brysselkommittéer, utan i den levda verkligheten av industriell expertis.

Europas motståndskraft är inte en fråga om resurser – utan om systemtänkande

Europa är rikt på teknologier, resurser och institutionell kapacitet. Vad man alltför sällan har praktiserat är konsten att kombinera individuella lösningar till ett sammanhängande system. Detta gäller såväl energiomställningen som digital suveränitet och, i själva verket, logistik- och försvarsinfrastruktur.

CRISTAL förbättrar rörligheten i städer och möjliggör renare varuleveranser i stadskärnor. DRAISY återaktiverar landsbygdsjärnvägar och stänger gapet mellan järnvägstrafiken och perifera regioner. MODALOHR överbryggar den strukturella klyftan mellan väg- och järnvägslogistik, vilket gör intermodal överföring snabbare och mer standardiserad. Och de nya integrerade logistiknaven som LOHR och dess partners arbetar med kan vara det sammanbindande elementet som omvandlar dessa individuella teknologier till ett snabbt driftsättbart system.

Detta är inte ett löfte eller ett marknadsföringsbudskap. Det är en nykter analys av systemen. Europa behöver inte fler isolerade, isolerade lösningar, oavsett hur effektiva de än må vara individuellt. Det behöver intelligensen för att skapa rätt kopplingar – mellan järnväg och väg, mellan stad och landsbygd, mellan civil och militär användning, mellan industriell expertis och politiskt beslutsansvar.

Besöket i Duppigheim var ett litet steg i denna riktning. De steg som måste följa är av en helt annan storleksordning. Den finansiella grunden – 17,65 miljarder euro enbart för militär mobilitet inom ramen för CEF för 2028–2034, utöver de ambitiösa målen i vitboken Readiness 2030 – finns i princip tillgänglig. Det som saknas är den systemiska viljan att investera dessa medel inte i enskilda projekt, utan i arkitekturen för ett sammanhängande, integrerat och verkligt utplacerbart europeiskt logistik- och mobilitetssystem.

Europas motståndskraft kommer inte att uppnås genom det snabbaste tåget eller det modernaste lagret. Den kommer att avgöras av kvaliteten på dess förbindelser.

Markus Becker

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn