NATO:s logistikkatastrof? Järnvägen under press: Militär mobilitet som strategisk systemfråga

Alarmerande sårbarhet: Hur det tyska järnvägsnätet håller på att bli ett strategiskt hot

Har militär Schengen misslyckats? Varför sitter stridsvagnar fast i tyska byråkratiska trafikstockningar

Rysslands anfallskrig mot Ukraina har i grunden skakat om Europas säkerhetsarkitektur och utlöst en strategisk vändpunkt. Men medan offentliga debatter mestadels kretsar kring försvarsbudgetar, truppstyrkor och moderna vapensystem, förblir en avgörande faktor för kollektivt försvar ofta förbisedd: militär rörlighet. I en kris måste hundratusentals NATO-soldater och tung utrustning snabbt och smidigt sättas in på den östra flanken. Järnväg är det enda gångbara transportmedlet för detta massiva logistiska åtagande. Men när 62-tons stridsvagnar stöter på Tysklands kroniskt överbelastade, förfallna och underfinansierade järnvägsnät, blir ett operativt krav snabbt en massiv säkerhetsrisk. Brist på plattvagnar, absurda byråkratiska hinder i gränsöverskridande trafik och årtionden av underinvesteringar äventyrar alliansens trovärdiga avskräckning. Denna analys visar varför Tyskland, som Europas logistiska nav, står i centrum för försvarsstrategin, vilka lärdomar man måste dra av de senaste storskaliga NATO-övningarna och varför investeringar i en robust "dubbelanvändnings"-infrastruktur inte bara är militärt viktiga utan också mycket lönsamma ur ett ekonomiskt perspektiv.

Europas döda fläck — När stridsvagnar stöter på förfallna spår

Den nya säkerhetspolitiska verkligheten och dess konsekvenser för järnvägarna

Rysslands anfallskrig mot Ukraina har utlöst en strategisk vändpunkt som sträcker sig långt bortom enbart debatten om försvarsutgifter. De fulla konsekvenserna av denna nya säkerhetssituation för Europas transportinfrastruktur har fortfarande knappt registrerats i den offentliga debatten: Järnvägen har blivit den avgörande ryggraden i Natos kollektiva försvar – och i sitt nuvarande tillstånd är den i stort sett otillräcklig för att möta denna efterfrågan. Årtionden av försummelse, kommersiell optimering på bekostnad av strategisk motståndskraft och en praktiskt taget försumlig underskattning av de grundläggande logistiska kraven för trovärdig avskräckning har skapat ett strukturellt gap som kommer att kräva avsevärd tid, resurser och politisk vilja för att täppas till.

Uppgiftens omfattning blir tydlig när man betraktar Operation Plan Germany (OPLAN DEU), det numera offentligt kända dokumentet som beskriver Tysklands militär-logistiska åtaganden. I händelse av en allianskonflikt skulle upp till 800 000 NATO-trupper och 200 000 fordon behöva placeras ut genom Tyskland och försörjas inom sex månader som en del av "värdnationsstödet". Denna siffra är inte en abstrakt planeringsparameter. Den representerar ett konkret operativt krav som infrastrukturen måste stödja – och mot vilket den kommer att mätas. Vägar, järnvägar, broar, hamnar och vattenvägar spelar alla sin roll, men järnvägen intar den avgörande positionen bland alla transportsätt när det gäller att transportera tung utrustning säkert och snabbt i stor skala.

Varför just järnväg – och inte ett annat transportsätt

Den strategiska preferensen för järnväg är inte ett ideologiskt beslut, utan resultatet av nykter operativ logik. Bandvagnar som Leopard 2, med en stridsvikt på cirka 62 ton, är helt enkelt olämpliga för långväga vägtransporter. Asfaltytor orsakar massiva skador, haverifrekvensen ökar avsevärt, och vägfel eller förfallna broar kan göra att även välplanerade konvojer blir fast i timmar – vilket förlamar inte bara truppförsörjningen utan även all civil trafik. Järnvägstransporter, å andra sidan, kan hantera tunga laster i stora mängder, är betydligt mer bränsleeffektiva och avlastar vägnätet.

Den tyska försvarsmaktens operativa kommando har tydligt bedömt fördelarna och nackdelarna med de olika transportsätten: Järnväg erbjuder medelstor till stor kapacitet vid medelhöga till höga hastigheter och är särskilt väl lämpad ur ett militärt perspektiv för transport av tung utrustning. Sjötransporter är olämpliga för inrikes transporter, lufttransporter har begränsad kapacitet och är extremt dyra, och transporter på inre vattenvägar är långsamma och väderberoende. Järnvägen är således fortfarande det enda gångbara kollektivtrafikmedlet för de snabba och tillräckligt storskaliga ombyggnadsbehoven mellan de västeuropeiska insatsområdena och NATO:s östra flank.

För den tyska försvarsmakten är preferensen för järnvägstransporter en deklarerad doktrin. Som territorialkommandot har formulerat det internt: Järnvägstransporter är att föredra framför vägtransporter eftersom bandvagnar är dåligt lämpade för långväga vägtransporter, och vägtransporter automatiskt leder till fler fordonshaveri. Denna bedömning är inte ny – den återspeglar operativa erfarenheter som går tillbaka till kalla kriget, vilka helt enkelt hade glömts bort under de senaste decennierna.

Avstånd, tidsfönster och själva kärnproblemet

De operativa kraven för järnvägslogistik inom allianskontexten är konkret mätbara. Avstånd på 1 500 till 1 800 kilometer måste täckas från västeuropeiska utplaceringsplatser till NATO:s östra flank – till exempel från tyska kaserner till de baltiska staterna. Under övning Quadriga 2024 täckte Jägerbataillon 292 ensamt 749 kilometer från Donaueschingen till övningsområdet Oberlausitz – och detta inom en övning som genomfördes under fredstida förhållanden, utan den eskaleringsdynamik som förväntas i ett verkligt scenario.

Det verkliga problemet är emellertid inte avståndet, utan tiden. NATO:s nya styrkemodell (NFM), som har varit i kraft sedan Madridtoppmötet 2022, kräver att Tyskland ska kunna utplacera 30 000 trupper, samt 85 fartyg och stridsflygplan, inom de första 30 dagarna efter att Artikel 5 har åberopats, med början 2025. Samtidigt planerar Tyskland att permanent stationera en brigad på cirka 4 800 trupper i Litauen – en plan vars genomförande är direkt beroende av kvaliteten på transportförbindelserna mellan Tyskland och de baltiska staterna. Eventuella logistiska svagheter i transportkorridoren Tyskland-Polen-Litauen leder direkt till en minskad avskräckande effekt.

Tid, vilket den tyska försvarsmaktens operativa kommando uttryckligen betonade i en offentlig presentation, är den största utmaningen. Detta uttalande får direkta konsekvenser för alla planeringsparametrar: En transport som kräver ungefär en månads ledtid under fredstida förhållanden är inte längre ett verktyg för snabba insatser i en kris. För närvarande måste militära transporter registreras hos DB Cargo ungefär en månad i förväg – en planeringstid som är operativt värdelös i en snabbt försämrad säkerhetsmiljö. Medan uttrycklig prioritet är kontraktuellt förankrad i händelse av aktivering av NATO:s gemensamma arbetsgrupp för hög beredskap (VJTF), förblir de strukturella kapacitetsflaskhalsarna olösta.

Problemet med överdimensionerade laster – en underskattad teknisk utmaning

Ett av de mest underskattade operativa problemen inom militär järnvägstrafik är den överväldigande andelen överdimensionerade transporter. Stor militär utrustning – stridsvagnar, självgående haubitsar, infanteristridsfordon, bärgningsfordon, men även specialiserade tekniska fordon och markbaserade luftförsvarssystem – överstiger i allmänhet standarddimensionerna för reguljär järnvägsfrakt. Enligt tillgängliga uppgifter är andelen sådana överdimensionerade transporter inom militär transport cirka 85 procent.

Vad innebär detta konkret? Enligt tysk lag betraktas en transport som överskrider lastprofilen som en "extraordinär transport" (aS), vilket kräver ett särskilt tillstånd för regelbunden drift. Detta tillstånd – i Tyskland kallat Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich – Drift av extraordinär tågdrift) – måste ansökas separat i varje berört land och tar hänsyn till faktorer som kritiska spåravsnitt, jordningsproblem vid närmande av kontaktledningar och säkerhetsavstånd till tunnelväggar, plattformskanter och andra infrastrukturelement. För internationell transport över flera länder ökar den byråkratiska arbetsinsatsen i motsvarande grad.

För järnvägsföretag som utför eller ska utföra militära transporter resulterar detta i en mycket komplex uppsättning krav. De behöver inte bara lämplig rullande materiel – dvs. plattvagnar, låglastare vid behov, tunga godsvagnar och specialiserade eskortvagnar – utan också operativ kunskap för tillståndslogistik i flera steg, lämpligt utbildad personal, kunskap om ruttrestriktioner i alla transitländer och den tekniska förmågan att planera och genomföra exceptionella transporter under tidspress. Denna kombination av krav är betydligt mer krävande än vad den offentliga diskussionen om militär järnvägstransport vanligtvis antyder.

Tyskland som logistikcentrum: Styrkor och strukturella svagheter

Tysklands geografiska läge i hjärtat av Europa gör det oundvikligen till ett transitland och logistiskt nav för alla tänkbara scenarier av kollektivt försvar. Med 13 000 kilometer autobahn och ett 38 400 kilometer långt järnvägsnät – ett av de mest omfattande i världen – har Tyskland en imponerande infrastrukturbas. Dessutom finns vattenvägar som Rhen och Donau, samt hamnar i Nordsjön och Östersjön, genom vilka transatlantiska förstärkningar måste anlända och sättas in. Enligt Tyska utrikesrådet (DGAP) och de tyska väpnade styrkorna själva gör allt detta Tyskland till "tyngdpunkten" för alliansens militära logistik.

Infrastrukturbasens styrka bör dock inte dölja dess betydande brister. DB Netz (numera DB InfraGO) genomförde en intern bedömning av det tyska järnvägsnätet och konstaterade att 23 procent av spåren är i extremt dåligt skick, liksom 48 procent av alla signalcentraler, 42 procent av järnvägsövergångarna, över 25 procent av alla spårväxlar och 22 procent av alla kontaktledningar. Dessa siffror är inte abstrakta. De leder till hastighetsbegränsningar, oplanerade linjestängningar och en otillförlitlighet som redan märks dagligen i civil verksamhet: År 2022 var ett av tre tåg försenat.

I ett militärt sammanhang får denna förfallna infrastruktur en kvalitativt annorlunda dimension: Om en sträcka på en militär korridor blockeras av byggarbeten, en brostängning eller ett signalfel finns det ingen lättillgänglig alternativ rutt. Det tyska federala transportministeriet räknade redan till cirka 250 hastighetsbegränsningszoner på det tyska järnvägsnätet sommaren 2023. Sedan kalla krigets slut har 5 400 kilometer spår – cirka 16 procent av hela nätverket – avvecklats eftersom de inte var kommersiellt gångbara. Dessa inkluderar utan tvekan strategiskt viktiga sträckor som nu behöver återaktiveras. Dessutom är 4 500 av Tysklands 40 000 broar i otillräckligt eller defekt skick och olämpliga för tung transport – vilket tvingar fram omvägar på hundratals kilometer.

Kapacitetsgapet i rullande materiel

Förutom infrastrukturens strukturella skick är tillgången på lämplig rullande materiel ett tydligt strategiskt problem. Platta vagnar för transport av stridsvagnar och andra tunga fordon har blivit dramatiskt sällsynta i Tyskland jämfört med kalla krigets era. Antalet tillgängliga plattvagnar har minskat från över 1 000 år 1990 till flera hundra, eftersom hundratals avvecklades under årtiondena efter återföreningen.

Det befintliga ramavtalet för frakt mellan den tyska försvarsmakten och DB Cargo, som härrörde från ett avtal som ingicks 2018 och som kontinuerligt har uppdaterats sedan dess, föreskriver tillhandahållande av 343 plattvagnar och två dagliga tidsluckor på specifika sträckor. Kontraktsvärdet för 2023 var 68,7 miljoner euro. För 2024 anslogs endast cirka 50 miljoner euro – en minskning som anses strategiskt svår att motivera med tanke på de ökade operativa kraven i den "nya styrkmodellen". DGAP-studien från 2024 efterlyser en lägsta reservkapacitet på 1 000 plattvagnar som kan göras tillgängliga med kort varsel för militär transport.

Eftersom den stora majoriteten av utrustningen och tidsluckorna på DB Cargo är reserverade för kommersiella transporter är det extremt svårt att tillhandahålla ytterligare kapacitet med kort varsel i en kris. DB Cargos VD Sigrid Nikutta har nu offentligt bekräftat att DB Cargo spelar en central roll inom militär transport – de transporterar dagligen tung utrustning, inklusive stridsvagnar och tunga vapensystem. Men även detta erkännande av företagets roll förändrar inte den strukturella flaskhalsen: kapacitet som utnyttjas fullt ut för kommersiella ändamål under normala driftsförhållanden kan inte frigöras omedelbart i en kris.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Byråkratiska hinder som en säkerhetspolitisk risk

En ofta förbisedd men avgörande faktor i en kris är regelverket för militära transporter. Inom Tyskland kräver transport av militära varor över statsgränser – till exempel från Thüringen till Bayern – separata tillstånd. Militära transporter är ofta endast tillåtna nattetid, bullerskyddszoner kan leda till omvägar, och "snabb" definieras som förmågan att transportera tung militär utrustning från norra till södra Tyskland inom 30 dagar – en tidsram som skulle vara oacceptabel i en verklig kris.

På europeisk nivå är situationen ännu mer komplex. Militär personal och utrustning åtnjuter inte samma fria rörlighet inom Europa som personer och varor i Schengenområdet. Varje land har sina egna licensregler, som varken är standardiserade eller harmoniserade. Den genomsnittliga handläggningstiden för gränsöverskridande tillstånd är upp till fem arbetsdagar – men Nato kräver maximalt 72 timmar för sin operativa planering. För att göra saken värre måste ett separat nationellt drifttillstånd erhållas i varje transitland för internationella transporter som involverar överdimensionerade laster.

Ett positivt steg i denna riktning är avtalet som undertecknades i början av 2024 mellan Tyskland, Polen och Nederländerna om att etablera en modellkorridor för militära utplaceringar. Denna korridor är avsedd att underlätta snabbare transport av militär utrustning och personal från väst till öst genom att minska byråkratiska hinder och göra riktade infrastrukturinvesteringar. Ben Hodges, tidigare befälhavare för den amerikanska armén i Europa, beskrev detta som en bra början, men betonade att ett verkligt "militärt Schengen" fortfarande är långt borta.

Kraven för järnvägsföretag

De strukturella förändringarna i säkerhetssituationen får konkreta konsekvenser för kravprofilerna hos järnvägsföretag (RU) som bedriver eller önskar kvalificera sig för militär transport. Den tyska försvarsmaktens operativa kommando har definierat tre viktiga handlingsområden för järnvägstransporter: för det första, eliminering av flaskhalsar i infrastrukturen och snabbare förplanering av rutter; för det andra, skapandet av förutsättningar för att säkerställa att transportkapacitet finns tillgänglig i tillräcklig mängd och med kort varsel; och för det tredje, skydd av försvarsrelevanta element på järnvägsnätet från sabotage och andra attacker.

För järnvägsföretag innebär detta i praktiken en utökad kompetensprofil jämfört med traditionell godstransport. Detta inkluderar teknisk expertis för planering och hantering av exceptionella transporter med överdimensionerade lastdimensioner, kunskap om specifika godkännandeförfaranden (Bza) på nationell och internationell nivå, tillgången till lämplig rullande materiel (särskilt plattvagnar, låglastarvagnar, eskortvagnar) på begäran, förmågan att flexibelt fördela spårtillträde och planera för tidsbuffertar i känsliga transporter, samt viljan att samarbeta nära med militära och civila myndigheter.

En annan aspekt som får lite uppmärksamhet i den offentliga debatten är motståndskraften hos kommunikations- och styrsystem. Sabotaget av Deutsche Bahns GSM-R-radionätverk i oktober 2022, där två kablar klipptes av på olika platser och tågtrafiken i norra Tyskland stannade av i timmar, belyste sårbarheten hos kritisk järnvägsinfrastruktur. För järnvägsföretag (RU) som hanterar militära transporter är förmågan att operera och kommunicera under försämrade förhållanden – det vill säga vid fel på centrala styrelement – ​​därför ett allt viktigare krav.

Investeringsbehov och dilemmat med infrastruktur med dubbla användningsområden

Investeringseftersläpningen i Tysklands transportinfrastruktur är enorm. Den vetenskapliga rådgivande nämnden vid det federala ministeriet för ekonomi och klimatåtgärder uppskattade investeringsbehovet för de mest brådskande infrastrukturprojekten till 165 miljarder euro redan 2022 – dubbelt så mycket som skulle ha varit nödvändigt 2009. Enligt den federala regeringen kommer investeringar på 88 miljarder euro att behövas enbart för järnvägsnätet fram till 2027, varav 43 miljarder euro redan är öronmärkta, vilket lämnar ett gap på 45 miljarder euro.

Ur ett militärt och säkerhetspolitiskt perspektiv rekommenderar det tyska utrikesrådet (DGAP) en kortsiktig särskild fond på minst 30 miljarder euro för uppgradering av militära infrastrukturkorridorer. DGAP:s Berlinbaserade regeringsrådgivare beskriver denna summa som det absoluta minimum för de mest brådskande åtgärderna. Europeiska kommissionen har initialt anslagit 807 miljoner euro genom Connecting Europe Facility (CEF) för militära mobilitetsprojekt, och CEF:s transportprogram för perioden 2021–2027 har en total budget på 25,8 miljarder euro. De medel som anslås till militär mobilitet är dock fortfarande otillräckliga jämfört med det totala behovet. Enligt beräkningar från Berliner Zeitung skulle det totala behovet av enbart militär mobilitet inom CEF kunna uppgå till så mycket som 70 miljarder euro.

Detta innebär dock en strategiskt viktig möjlighet: konceptet med infrastruktur med dubbla användningsområden. Vägar, järnvägar, broar och terminaler som uppgraderats för militära ändamål är i allmänhet också värdefulla för civil gods- och persontransport. En järnvägskorridor som kan bära en last på 120 ton (tank) kan naturligtvis också hantera tung civil last. En bro som förstärkts för militära konvojer är också mer robust för civil tung transport. Denna princip om dubbla användningsområden är nu förankrad i EU:s nya TEN-T-riktlinjer, som har gällt sedan juli 2024 och uttryckligen införlivar militära krav i transportplaneringen.

Rail Baltica: Att minska det strategiska gapet i norr

Det absolut viktigaste enskilda infrastrukturprojektet för militär mobilitet i Europa är Rail Baltica – en ny elektrifierad järnväg med standardspår genom Estland, Lettland och Litauen med en total längd på cirka 870 kilometer mellan Tallinn och den litauisk-polska gränsen. Rail Baltica sluter det fysiska gapet i den norra korridoren: De befintliga järnvägsnäten i de tre baltiska staterna använder fortfarande den gamla ryska bredspåren, som är oförenlig med den västeuropeiska standarden. I praktiken innebär detta att militär utrustning för närvarande måste omlastas vid övergångspunkter från standardspår till bredspår eller överföras till vägtransporter – en massiv operativ flaskhals.

Rail Balticas militära betydelse kan knappast överskattas. Enligt de ansvariga för projektet kan linjen i fredstid ersätta en 7 kilometer lång militärkonvoj med ett enda tåg med 40 vagnar. För den planerade, permanent stationerade tyska försvarsmaktsbrigaden i Litauen – cirka 4 800 soldater och deras utrustning – är Rail Baltica den enda gångbara landförsörjningsvägen som inte är beroende av den bräckliga vägförbindelsen genom Suwałkigapet. Enligt nuvarande planer bör linjen vara i full drift senast 2030; ett tidigare färdigställandedatum planerades ursprungligen men visade sig vara orealistiskt.

Lärdomar från Steadfast Defender 2024

NATO:s stora övning "Steadfast Defender 2024", med cirka 90 000 soldater, var den största övningen av detta slag på årtionden. Det tyska bidraget – Quadriga 2024 – omfattade cirka 12 000 Bundeswehr-personal och nästan 3 000 fordon, som utplacerades i fyra delövningar mellan februari och maj 2024. Övningen var uttryckligen utformad för att träna mobilisering och utplacering av landstyrkor i samband med en simulerad aggression mot NATO:s östra flank.

Resultaten från Steadfast Defender understryker de operativa analyserna: Även under träningsförhållanden är betydande planerings- och samordningsinsatser uppenbara när järnväg används för truppförflyttningar över långa sträckor. I ett verkligt scenario skulle det vara avgörande att det uttryckliga prioriteringsförfarandet för militära transporter, utlöst inom ett aktiverat NATO-scenario, inte bara existerar i teorin utan också implementeras och praktiseras operativt. Detta inkluderar möjligheten att aktivera ytterligare kapacitet med kort varsel, frigöra tidsluckor och övervinna byråkratiska hinder inom några timmar – inte veckor.

Sabotage och motståndskraft — den underskattade sårbarheten

Järnvägsnätets sårbarhet för sabotage är en strategisk risk som systematiskt har underskattats tidigare. Händelsen i oktober 2022, då två GSM-R-kablar klipptes av på olika platser och förlamade tågtrafiken i norra Tyskland i timmar, var inte ett isolerat fall. I augusti 2023 registrerade Polen attacker mot sitt tågradiokommunikationssystem som ledde till nödbromsning. Betydelsen av dessa händelser ligger inte bara i de omedelbara störningarna i trafiken, utan också i vad de avslöjar om den strategiska sårbarheten hos ett system som är avgörande för kollektivt försvar.

Dessutom finns en specifik teknisk risk till följd av de senaste decenniernas optimeringstänkande för civil drift: delar av Deutsche Bahns digitala infrastruktur innehåller komponenter från det kinesiska statligt ägda företaget Huawei, som har varit installerat i det tyska järnvägsnätet sedan 2015. Enligt Deutsche Bahn skulle det kunna kosta upp till 400 miljoner euro att byta ut dessa komponenter och försena andra byggprojekt med fem till sex år. För ett system som måste garantera säker kommunikation mellan lokförare, kontrollcentraler och övervakningsstationer i händelse av en attack är beroendet av komponenter från ett potentiellt fientligt statligt ägt företag ett allvarligt konceptuellt problem.

Rekommendationer för åtgärder ur ett ekonomiskt och strategiskt perspektiv

Den föregående analysen tydliggör att en väsentlig förbättring av militär rörlighet med järnväg inte är ett isolerat problem som kan lösas med ett specifikt åtgärdspaket. Det är en systemisk utmaning som måste hanteras samtidigt på flera nivåer.

För det första behövs betydligt mer investeringar i fysisk infrastruktur, med en tydlig prioritering av militärt relevanta korridorer. Den planerade omfattande moderniseringen av 40 högpresterande järnvägskorridorer som drivs av Deutsche Bahn fram till 2030 bör prioriteras för att prioritera rutter som kan användas för militära ändamål. Rutter mellan hamnar i Nordsjön/Östersjön och den polska gränsen – samt därifrån till de baltiska staterna – bör ha absolut prioritet. Den särskilda fonden på 30 miljarder euro för militära korridorer som rekommenderas av det tyska utrikesrådet (DGAP) skulle ge en lämplig utgångspunkt.

För det andra måste kapaciteten för rullande materiel utökas avsevärt. Målet på 1 000 platta vagnar tillgängliga med kort varsel som reserv är, ur ett strategiskt perspektiv, det absoluta minimum. Att minska kontraktsvolymen med DB Cargo i en tid av ökade mobiliseringskrav är oacceptabelt ur säkerhetspolitisk synvinkel och bör upphävas.

För det tredje måste den byråkratiska bördan minskas avsevärt – på nationell nivå genom att avskaffa kravet på tillstånd för att korsa tyska statsgränser, och på EU-nivå genom att harmonisera tillståndsförfarandena och införa en maximal svarstid på 72 timmar för gränsöverskridande transporter. Modellkorridoren Tyskland–Polen–Nederländerna är ett bra första steg, men den måste utvidgas till andra korridorer.

För det fjärde bör Nato överväga att låta utgifter för projekt som förbättrar militär rörlighet räknas mot målet på två procent av försvarsutgifterna. Detta skulle skapa ett betydande ytterligare incitament för investeringar, eftersom de civila och militära fördelarna med infrastruktur med dubbla användningsområden är oupplösligt sammankopplade och allmänheten drar direkt nytta av den.

Övergripande ekonomisk bedömning: Säkerhetsavkastning på infrastrukturinvesteringar

Det vore ett konceptuellt fel att se de nödvändiga investeringarna i en militärt motståndskraftig järnvägsinfrastruktur enbart som en säkerhetsutgift. Det ekonomiska mervärdet av en högpresterande och robust järnvägsinfrastruktur för den nationella ekonomin är kvantifierbart och betydande. Varje euro som investeras i järnväg minskar de externa skador som orsakas av föråldrade nätverk – i form av förseningar, omledd vägtrafik, ökade koldioxidutsläpp och ekonomiska friktionsförluster i leveranskedjan. Den tidigare nämnda vetenskapliga rådgivande nämnden vid det federala ministeriet för klimatåtgärder, miljö, energi, mobilitet, innovation och teknologi (BMK) har uppskattat den ackumulerade investeringseftersläpningen till 165 miljarder euro – denna eftersläpning är inte bara en säkerhetsrisk utan också ett stort ekonomiskt hinder.

I en tid då Tyskland samtidigt måste driva omvandlingen av sin industriella bas, sträva efter klimatmål inom transportsektorn och uppfylla sina alliansförpliktelser, är investeringar i järnvägsinfrastruktur med dubbla användningsområden den mest ekonomiskt rationella formen av resursallokering. Dessa är inte parallella investeringar som görs parallellt med civila behov, utan snarare investeringar som tjänar båda syftena lika mycket – och bör därför finansieras gemensamt, över försvarsbudgetar, infrastrukturprogram och EU:s finansieringsinstrument.

Det grundläggande strategiska budskapet är enkelt: En NATO-östflank som ska försvaras på ett trovärdigt sätt behöver tåg som anländer i tid – och spår som kan bära historiens tyngd.

Markus Becker

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

kontakta mig på wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn