Militär Schengen och EMERS-krisplanen – Europas strategiska vändpunkt inom försvarslogistik

Krisplan EMERS: Vad händer när EU stänger nationella gränser i en kris?

Varför en stridsvagn väntar 45 dagar vid gränsen i Europa

Europa har några av världens modernaste väpnade styrkor, men i en kris hotar ett katastrofalt logistiskt scenario: en pansarförband som akut behövs på östra flanken kan bli strandsatta i byråkratiskt limbo eller framför en bro som inte kan bära sin tyngd. Månadslånga godkännandeprocesser och ett inkompatibelt lapptäcke av 27 nationella förordningar gör för närvarande snabba trupputplaceringar över hela kontinenten praktiskt taget omöjliga. Inför det ryska hotet vidtar Europeiska unionen nu drastiska åtgärder. Konceptet "militärt Schengen" syftar till att få slut på detta logistiska kaos och radikalt omstrukturera kontinentens försvarsinfrastruktur. Med standardiserade godkännandeförfaranden som slutförts inom några dagar, Emergency Recovery and Operational Restriction System (EMERS) och en massiv utbyggnad av vägar, hamnar och järnvägar baserad på principen om dubbel användning, strävar Europa efter ett strategiskt paradigmskifte. Detta ambitiösa projekt stöter dock på enorma hinder: ett finansieringsgap på nästan 100 miljarder euro, oro för nationell suveränitet och den bittra insikten att Tyskland, som det viktigaste navet, är den största flaskhalsen. Följande text belyser den gigantiska uppgift som Europa står inför – och förklarar varför civil logistik är avgörande framför militär avskräckning.

När Europa äntligen tar allvar: Varför gränser kan döda

En kontinent i ett limboläge: Den strukturella förlamningen av europeisk truppmobilitet

Europa står inför en paradox: landet har några av världens mest kapabla väpnade styrkor, men kan inte placera ut dem tillräckligt snabbt dit de behövs i en kris. En enda stridsvagn som korsar en annan medlemsstat kan kräva en ledtid på 45 dagar i vissa länder. I vissa fall har transporten av tung utrustning misslyckats helt enkelt för att bron på den avsedda rutten inte kunde bära vikten – vilket har krävt en betydande omväg. Detta är inte akademiska fotnoter, utan verkliga scenarier som dokumenterats av Europeiska revisionsrätten i dess särskilda rapport 04/2025.

Denna strukturella förlamning är resultatet av årtionden av politisk passivitet och en naiv fredsutdelningsmentalitet som såg försvaret som ett problem från det förflutna. Under årtiondena har EU:s medlemsstater utvecklat sina egna olika tillståndsförfaranden för militära transporter. De 27 medlemsstaterna har 27 olika rättssystem, 27 olika byråkratier och ibland 27 olika definitioner av vad som utgör tillåten militär last på deras vägar. Resultatet är ett lapptäcke av regleringshinder som undergräver Europas kollektiva försvarsförmåga i en utsträckning som först nu blir helt uppenbar i ljuset av den ryska aggressionen mot Ukraina.

Konceptet med ett militärt Schengenområde tar upp just denna punkt. I likhet med det civila Schengenområdet, som införde fri rörlighet för personer för EU-medborgare, är ett militärt Schengenområde avsett att möjliggöra fri och snabb förflyttning av trupper och militär utrustning i hela Europa – inte som ett mål i sig, utan som en strategisk grund för trovärdig avskräckning. Termen är en politisk signal som sammanfattar hur brådskande och omfattande åtagandet är på ett enda, lättförståeligt sätt.

Från motto till doktrin: Begreppets historiska utveckling

Frågan om militär rörlighet är inte på något sätt ny i Europa, men dess politiska prioritering har förändrats dramatiskt på bara några år. Redan 2017 erkände kommissionens ordförande Jean-Claude Juncker i sitt tal om tillståndet i unionen behovet av en europeisk försvarsunion senast 2025. I november samma år publicerade kommissionen och Europeiska utrikestjänsten ett gemensamt meddelande om att förbättra den militära rörligheten i EU, vilket följdes i mars 2018 av den första formella handlingsplanen.

Denna inledande handlingsplan fokuserade på fyra nyckelområden: krav på militär infrastruktur, rättsliga och procedurmässiga förenklingar, harmonisering av tull- och mervärdesskattebestämmelser för militära varor samt åtgärder för gränsöverskridande förflyttningar. Det var ett blygsamt men nödvändigt första steg – format av logiken hos en fredlig kontinent som såg försvar som en valfri övning.

Vändpunkten kom den 24 februari 2022. Den ryska attacken mot Ukraina förändrade den europeiska säkerhetspolitiken i grunden och accelererade snabbt inlärningskurvan. I november 2022 publicerade kommissionen och den höga representanten gemensamt handlingsplanen för militär mobilitet 2.0, som omfattar perioden 2022 till 2026 och omfattar fyra huvudpelare: multimodala korridorer och logistiknav, regulatoriska stödåtgärder, motståndskraft och beredskap samt partnerskap med Nato och strategiska tredjeländer. Det avgörande kvalitativa språnget jämfört med den första handlingsplanen låg i att man inkluderade motståndskraftsfrågor och uttryckligen integrerade Nato som en strategisk partner.

Parallellt lanserades projektet ”Militär mobilitet” inom ramen för det permanenta strukturerade samarbetet (PESCO), vilket involverar 25 medlemsstater och länder utanför EU för att samordna relevanta nationella åtgärder. På mellanstatlig nivå undertecknade Tyskland, Nederländerna och Polen en avsiktsförklaring om att inrätta en trilateral militär rörelsekorridor från djuphavshamnarna i Nordsjön till NATO:s östra flank – ett projekt som uttryckligen är avsett att tjäna som modell för ytterligare korridorer.

Novemberplanen 2025: Det militära mobilitetspaketet i detalj

Den 19 november 2025 presenterade Europeiska kommissionen sitt hittills mest långtgående åtgärdspaket om militär mobilitet, vilket omedelbart beskrevs som ett "avgörande steg mot ett militärt Schengenavtal". Paketet svarar på en viktig strategisk insikt: Att flytta militär utrustning och trupper inom EU tar för närvarande månader, inte dagar. Och månader är inte en acceptabel tidsenhet i en väpnad konflikt.

Kärnan i paketet är ett standardiserat godkännandeförfarande som skulle gälla för alla 27 medlemsstater. Istället för de nuvarande nationellt mångskiftande och ibland extremt långdragna processerna skulle ett enda tillstånd för gränsöverskridande militära transporter gälla, utfärdat inom högst tre arbetsdagar. Denna parameter kan låta trivial, men det är den inte: den representerar ett paradigmskifte från nationell till europeiserad försvarslogistik.

För krissituationer inkluderar paketet det europeiska systemet för förstärkt respons vid militär mobilitet (EMERS) – ett system för nödsituationer som kan aktiveras inom 48 timmar och i en kris ersätta det vanliga auktoriseringsförfarandet med ett enkelt anmälningssystem. EMERS skulle garantera militären prioriterad tillgång till transportinfrastruktur och relaterade tjänster, och bevilja undantag från kör- och vilotidsbestämmelser, nationella rapporteringsregler samt miljö- och bullerskyddsbestämmelser. Systemet är modellerat efter EU:s beprövade civilskyddsmekanism, som möjliggör snabb multinationell hjälp vid naturkatastrofer.

Paketet kompletteras av en solidaritetspool för militär mobilitet, där medlemsstaterna kommer att tillhandahålla transportkapacitet såsom godståg, färjor eller strategisk flygtransport för gemensam användning, och av en katalog över militär mobilitet, som listar transport- och logistikresurser med dubbla användningsområden från den civila sektorn. Ett digitalt informationssystem kommer att påskynda datautbyte och samordning, medan nationella samordnare för militär transport kommer att ansvara för implementeringen i varje medlemsland.

De fyra korridorerna: Europas strategiska axlar

En central del av det militära Schengenkonceptet är definitionen av fyra prioriterade gränsöverskridande militära korridorer, vars exakta geografiska rutter inte offentliggörs av säkerhetsskäl, men vars grundläggande inriktning är känd. I mars 2025 identifierade rådet fyra prioriterade korridorer: den norra korridoren, den central-norra korridoren, den central-södra korridoren och den östra korridoren.

Den norra korridoren följer i huvudsak Nordsjön-Östersjöns axel och är avgörande för att stärka den baltiska flanken. De baltiska staterna Estland, Lettland och Litauen delar inte landgränser med resten av NATO-territoriet, vilket gör deras logistiska förbindelser till en högsta strategisk prioritet. Det stora Rail Baltica-projektet, som kommer att skapa en järnvägsförbindelse med standardspår från Tallinn via Riga och Vilnius till Warszawa och planeras att vara färdigställt senast 2030, är ​​det mest konkreta exemplet på integrationen av civil och militär infrastrukturplanering.

Den trilaterala korridoren mellan Nederländerna, Tyskland och Polen förkroppsligar alliansens väst-östliga axel. Hamnarna i Rotterdam och Amsterdam fungerar som strategiska infartspunkter för transatlantiska förstärkningar, Tyskland är ett oumbärligt logistiskt nav och Polen är transitland till den omedelbara östra flanken. NATO:s gemensamma stöd- och möjliggörande kommando (JSEC), med huvudkontor i Ulm, koordinerar dessa utplaceringskorridorer och har systematiskt kartlagt den fysiska infrastrukturen för militära förflyttningar.

Längs dessa fyra korridorer har kommissionen redan identifierat cirka 500 flaskhalsar som behöver moderniseras: förfallna broar som inte kan bära vikten av tunga militärfordon, tunnlar som är för smala eller för låga för militär utrustning, hamnar utan tillräcklig ramper och lastkapacitet, järnvägslinjer med otillräcklig bärförmåga eller otillräckliga spårprofiler och flygplatser som saknar lämplig militär infrastruktur. Att eliminera dessa 500 flaskhalsar är den verkliga fysiska utmaningen med det militära Schengenprojektet.

Investeringsproblemet: Mellan biljoner i efterfrågan och miljarder i verkligheten

Den ekonomiska dimensionen av militära Schengenavtal är enorm – och skillnaden mellan behov och hittills tillhandahållna medel är hisnande. EU:s transportkommissionär Apostolos Tzitzikostas uppskattade den totala investeringen som krävs för att eliminera de 500 infrastrukturflaskhalsarna till cirka 100 miljarder euro och beskrev de hittills tillhandahållna medlen som "en droppe i havet".

Faktum är att den nuvarande fleråriga budgetramen (FFR) 2021–2027 för första gången någonsin inkluderade öronmärkt finansiering för infrastruktur med dubbla användningsområden – men endast 1,69 miljarder euro, vilket motsvarar 1,7 procent av det identifierade behovet. Detta belopp, som ursprungligen fastställdes av kommissionen till 6,5 miljarder euro (i löpande priser), minskades drastiskt under förhandlingarna om den fleråriga budgetramen, delvis på grund av de finanspolitiska konsekvenserna av covid-19-pandemin. I tre omgångar av förslagsinbjudningar (2021, 2022 och 2023) godkändes 95 projekt med totalt cirka 1,7 miljarder euro i EU-medfinansiering – vilket innebär att alla tillgängliga medel från den nuvarande fleråriga budgetramen avsattes.

Inför nästa fleråriga budgetram (FFR) 2028–2034 anslår kommissionen uttryckligen 17,65 miljarder euro för militär mobilitet inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa – en tiofaldig ökning jämfört med innevarande period, men fortfarande långt under det identifierade totala behovet. Skillnaden mellan politisk ambition och finanspolitisk verklighet är uppenbar: 17,65 miljarder euro kommer i bästa fall att eliminera knappt en femtedel av de identifierade flaskhalsarna, förutsatt att totala kostnader uppgår till 100 miljarder euro.

Detta finansieringsgap gör privata och institutionella investerare till oumbärliga partners. Tyska försäkringsbolag och andra institutionella investerare har ökat sina infrastrukturinvesteringar från 10 miljarder euro till 100 miljarder euro de senaste åren, vilket positionerar sig som naturliga långsiktiga partners för finansiering av infrastruktur med dubbla användningsområden. Dessutom ökade Europeiska investeringsbanken 2023 sin finansiering för säkerhet och försvar genom det strategiska europeiska säkerhetsinitiativet (SESI) till 8 miljarder euro. Offentlig-privata partnerskap, projektrelaterade obligationer och specialiserade infrastrukturfonder diskuteras som kompletterande instrument.

Vid Nato-toppmötet i juni 2024 åtog sig Natos medlemsstater att avsätta 1,5 procent av sin bruttonationalprodukt till försvarsrelaterade utgifter – uttryckligen inklusive infrastruktur. Kommissionens ReArm-Europe-plan förutser, som ett ytterligare steg, en mobilisering av totalt 800 miljarder euro för europeiska försvarsutgifter, där medlemsstaterna kan åberopa en undantagsklausul i stabilitets- och tillväxtpakten för att ta på sig ytterligare skulder för försvarsändamål.

Principen om dubbel användning: Där försvar blir en civil utdelning

En konceptuellt viktig aspekt av det militära Schengenavtalet är principen om dubbel användning: infrastruktur som uppgraderas för militära ändamål gynnar alltid även den civila ekonomin. Europeiska revisionsrätten fann att cirka 94 procent av det militära mobilitetsnätet överlappar det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Detta innebär att praktiskt taget varje investering i militär mobilitet samtidigt är en investering i civil transportinfrastruktur.

Mer specifikt innebär detta att en bro som förstärkts för att stödja 62-tons stridsvagnar också kommer att kunna hantera tyngre lastbilslaster, större industritransporter och effektivare godståg. En hamn som tar emot militär landstigningsutrustning kommer också att få civil omlastningskapacitet. Järnvägslinjer som uppgraderats för att möta militära krav kommer att möjliggöra högre transportvikter och snabbare transittider för gods. Den totala ekonomiska avkastningen på dessa investeringar är därför betydligt större än vad en renodlad militär kostnads-nyttoanalys skulle antyda.

Tyskland är det mest slående exemplet på detta. Som Europas centrala logistiska knutpunkt är Förbundsrepubliken det viktigaste transitlandet för truppförflyttningar mot Östeuropa i praktiskt taget alla tänkbara NATO-scenarier. Samtidigt kämpar det tyska järnvägsnätet med en massiv investeringseftersläpning: förfallna broar, föråldrade signalsystem och brist på plattvagnar för transport av tunga bandfordon gör paradoxalt nog Tyskland till en strategisk flaskhals i NATO:s försvarsallians. Att modernisera Tysklands järnvägsinfrastruktur skulle därför vara både en civil ekonomisk nödvändighet och ett säkerhetspolitiskt imperativ.

Att integrera militära krav i transportplaneringen kräver dock en grundläggande omprövning av infrastrukturpolitiken. Hittills har vägar, broar och järnvägslinjer planerats enligt civila standarder och prioriteringar. I framtiden måste dessa planeringsprocesser införliva militära användningsscenarier från början – vilket kräver nya samordningsstrukturer mellan transport-, försvars- och finansministerierna.

Revisionsrätten drar slutsatsen: Strukturella brister och konceptuella svagheter

I sin särskilda rapport 04/2025 gav Europeiska revisionsrätten en skarp bedömning av EU:s hittills insatser för militär rörlighet. Den centrala slutsatsen är att handlingsplan 2.0 saknade en tillräckligt solid grund och att framstegen med att uppnå dess mål varierade.

Revisionsrättens huvudkritik är många och systematisk. För det första saknade handlingsplanen en sund uppskattning av de resurser som krävdes för att uppnå dess mål. Projektet lanserades i huvudsak utan en tillförlitlig finansieringsplan. För det andra finns det inget centralt samordningsorgan på EU-nivå: kommissionen, Europeiska utrikestjänsten (EEAS), Europeiska försvarsbyrån (EDA), PESCO-projekt och nationella regeringar arbetar med delvis överlappande ansvarsområden och utan tydlig ansvarsskyldighet. Representanter från fem besökta medlemsstater bekräftade för revisionsrätten att styrningsstrukturerna är svåra att förstå.

För det tredje innehåller handlingsplanen för många åtgärder, av vilka vissa inte är tillräckligt operativt definierade och saknar mätbara indikatorer, konkreta mål och bindande tidsfrister. Endast fyra av de 29 viktigaste EU-åtgärderna kunde anses vara helt slutförda i slutet av revisionen. Den första lägesrapporten från november 2023 var enligt revisorerna mer en kronologisk lista över händelser än ett systematiskt övervakningsdokument.

För det fjärde var urvalet av EU-medfinansierade infrastrukturprojekt inte tillräckligt baserat på militär prioritering: Militära kriterier utgjorde endast en liten del av den övergripande bedömningen, och geopolitiska aspekter beaktades knappast. Detta medför risken att medel kommer att flöda till projekt som inte är de mest relevanta ur ett strategiskt perspektiv. Ett konkret exempel illustrerar det absurda i status quo: Samma medlemsland som i allmänhet kräver 45 dagars varsel för militära transporttillstånd utfärdade tillstånd för utrustningsöverföringar till Ukraina inom en enda dag i brådskande fall. Detta bevisar att de byråkratiska hindren är politiskt motiverade – och kan politiskt avvecklas.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Suveränitet kontra solidaritet: Konfliktens politiska dimension

Varje projekt som syftar till att fördjupa den europeiska försvarsintegrationen möter samma grundläggande spänning: förhållandet mellan nationell suveränitet och kollektiv förmåga. Ingen stat vill tolerera utländska trupper på sitt territorium utan dess uttryckliga samtycke – detta är inte bara en politisk beräkning, utan en grundläggande princip för statlig suveränitet.

Det militära Schengenkonceptet försöker lösa denna spänning genom en smart institutionell design: Under normala omständigheter behåller medlemsstaterna sin befogenhet att bevilja tillstånd, men åtar sig att utfärda dessa tillstånd inom högst tre arbetsdagar. I EMERS-krismekanismen ersätts tillstånd av enbart anmälan – vilket i praktiken innebär att nationella vetorätter upphävs i en kris. Detta är just den politiskt känsliga frågan.

Mindre neutrala stater som Irland, Malta, Österrike och Cypern – som är EU-medlemmar men inte NATO-medlemmar – är särskilt skeptiska till konceptet. För Österrike, till exempel, vars permanenta neutralitet är förankrad i statsfördraget, skulle en skyldighet att tillåta utländska väpnade styrkor att transitera genom dess territorium i en kris väcka juridiskt och politiskt osäkra frågor. Kommissionens förordning måste därför innehålla mekanismer för att inte delta och undantag för dessa länder, vilket i sin tur undergräver systemets enhetlighet.

Kritiska röster från både vänster- och högerkanten i det politiska spektrumet pekar också på frågan om demokratisk legitimitet: Om EMERS kan aktiveras inom 48 timmar och nationella parlament kringgås i processen, uppstår betydande brister i den parlamentariska tillsynen. En parlamentarisk fråga i Europaparlamentet i april 2025 väckte frågan om underrättelserapporter om ryska offensiva avsikter används för att rättfärdiga skuldfinansierade upprustningsprogram. Denna debatt återspeglar en legitim oro för demokratin, även om den strategiska grunden för det militära Schengenprojektet har bekräftats faktamässigt av den ryska aggressionen mot Ukraina.

Den rättsliga dimensionen: avtalsgrund och regulatoriska utmaningar

Det militära Schengenprojektet verkar inom ett juridiskt komplext område. EU-fördragen nämner inte explicit militär rörlighet – territoriellt försvar faller juridiskt under de 27 medlemsstaternas jurisdiktion. EU finansierar civila och projekt med dubbla användningsområden, men inte rent militära åtaganden. Den rättsliga grunden för åtgärdspaketet från november 2025 vilar därför främst på EU:s behörighet inom området transeuropeiska transportnät och infrastrukturpolitik.

Det föreslagna förordningen syftar till ett enhetligt godkännandeförfarande för alla 27 medlemsstater – vilket innebär ett direkt ingripande i nationella administrativa förfaranden. Tagesspiegel rapporterade att Europa står inför betydande rättsliga begränsningar gällande militärt Schengenavtal, eftersom nationella rättssystem, bilaterala avtal och NATO:s avtal om styrkornas status (SOFA) utgör ett komplext nätverk av rättskällor som måste harmoniseras. Sambandet med NATO:s SOFA, som reglerar den rättsliga statusen för en NATO-medlems väpnade styrkor på en annans territorium, är särskilt komplext.

EMERS-krissystemet väcker också frågor om nationell nödlagstiftning och proportionaliteten av ingripanden i civil infrastruktur. Om militära transporter beviljas prioriterad tillgång till järnvägsnät i en kris – potentiellt på bekostnad av civil person- och godstrafik – kommer detta att väcka frågor om ansvar, ersättningskrav och politiska spänningar med aktörer i civilsamhället. De tyska väpnade styrkorna har själva påpekat att det, i samband med militär mobilitet, kan bli nödvändigt att tillfälligt prioritera militära transporter framför civil järnvägstrafik – med motsvarande begränsningar för befolkningen.

Tysklands nyckelroll: Hub med risk för flaskhalsar

Ingen EU-medlemsstat är viktigare för det militära Schengenprojektet än Tyskland. På grund av sitt centrala geografiska läge är Förbundsrepubliken det logistiska navet för trupprörelser i praktiskt taget alla tänkbara NATO-scenarier. Dess hamnar i Nordsjön och Östersjön, dess täta järnvägs- och vägnät och dess närhet till den östeuropeiska flanken gör Tyskland till ett oumbärligt transitland.

Samtidigt är Tyskland en strategisk flaskhals när det gäller infrastruktur. Hundratals järnvägsbroar är inte konstruerade för att bära vikten av tunga militära fordon. Järnvägsnätet lider av en massiv eftersläpning av investeringar, digitala järnvägskontrollsystem är sårbara för cyberattacker och tillgången på plattvagnar för transport av 62-tons bandfordon är begränsad. Nuvarande planeringsperioder för infrastrukturprojekt – vanligtvis tio till tjugo år från idé till driftsättning – är oacceptabelt långa i en kris.

Den tyska väpnade styrkans territoriella kommando i Berlin, som ansvarar för att samordna värdnationsstödet, har tydligt identifierat denna motsägelse: Trovärdig avskräckning kräver att allierade snabbt kan nå sina operationsområden på östra flanken genom Tyskland – men den fysiska infrastrukturen är inte utrustad för detta. Operationsplanen Tyskland, som de tyska väpnade styrkorna har utvecklat för första gången sedan kalla kriget, tar upp just denna fråga och definierar etableringen av utplaceringsvägar som ett nationellt ansvar.

Det tysk-nederländska kontoret för militär mobilitet (DNO) i Ulm analyserade tillsammans med polska partners 20 specifika åtgärdsområden inom den trilaterala korridoren under en 18-månadersperiod och utvecklade förslag på lösningar – allt från standardiserade ansökningsförfaranden och harmoniserade infrastrukturkrav till optimering av informationsutbyte. Detta operativa arbete på bilateral och trilateral nivå utgör den konkreta grund som det abstrakta konceptet militärt Schengen bygger på.

Den geopolitiska tidslinjen: Ryssland, 2030 och tidsfaktorn

Bakom det militära Schengenprojektet ligger en stenhård geopolitisk tidslinje. Flera europeiska underrättelsetjänster anser att scenariot att Ryssland skulle kunna testa Natos kollektiva försvarsåtagande senast 2030 är realistiskt. EU:s försvarskommissionär Andrius Kubilius kallade snabbhet en "hörnsten i krigföring" och beskrev Europas oförmåga att snabbt utplacera trupper som ett centralt strategiskt problem. EU:s höga representant för utrikesfrågor och säkerhetspolitik, Kaja Kallas, sammanfattade kortfattat sambandet: ju snabbare Europa kan förflytta sina väpnade styrkor, desto starkare blir dess avskräckning och försvar.

Vitboken om europeiskt försvar – Ready 2030, som presenterades av kommissionen i mars 2025, definierar militär rörlighet som ett av sju prioriterade investeringsområden, vid sidan av luftförsvar, artillerisystem, ammunition, drönare, AI-baserad krigföring och skydd av kritisk infrastruktur. ReArm Europe-planen ramar in hela upprustningsprogrammet med en volym på 800 miljarder euro, varav en betydande del är öronmärkt för infrastrukturinvesteringar.

Tidsplanen är således definierad: Den militära rörlighetskorridoren ska vara etablerad senast 2027; de kritiska infrastrukturprojekten ska vara slutförda senast 2030. En militär rörlighetskorridor i EU, ett harmoniserat tillståndslandskap och ett operativt EMERS-system senast 2027 – det är den politiska färdplanen. Huruvida denna tidslinje är realistisk mot bakgrund av de genomförandesvårigheter som revisionsrätten dokumenterat återstår att se.

PESCO, Nato och samordningsfrågan: Vem bestämmer?

En av de viktigaste strukturella utmaningarna med det militära Schengenprojektet är samordningsfrågan: Vem är egentligen ansvarig? Svaret är tankeväckande komplext. De som är involverade i militär rörlighet på EU-nivå inkluderar: Europeiska utrikestjänsten, inklusive EU:s militära stab; flera generaldirektorat inom kommissionen (DEFIS, MOVE, TAXUD, CNECT); genomförandeorganet CINEA; Europeiska försvarsbyrån; PESCO-projektet "Militär rörlighet"; Europeiska investeringsbanken; och, utanför EU, Nato.

Revisionsrätten konstaterade att det inte finns någon enda central kontaktpunkt för att samordna alla dessa aktiviteter. Detta resultat är inte bara ett byråkratiskt besvär, utan en strategisk risk: om samordningen mellan alla dessa aktörer misslyckas i en kris blir den praktiska nyttan av alla teoretiska planer värdelös. Det nya åtgärdspaketet åtgärdar denna brist i viss mån genom att inrätta en militär mobilitetsgrupp bestående av nationella samordnare och stärka TEN-T-kommitténs struktur.

Relationen med Nato är konstruktiv, men inte utan spänningar. 23 av EU:s 27 medlemsstater är Natomedlemmar, vilket skapar betydande strukturell överlappning. Kommissionen och utrikestjänsten betonade att de militära kraven för EU:s mobilitet överlappar Natos krav med cirka 94 till 95 procent. Det finns dock tydliga institutionella logiker: Nato verkar på mellanstatlig basis utan EU-finansiering, medan EU medfinansierar infrastruktur men inte har några egna väpnade styrkor. Det gemensamma säkerhetskontoret (JSEC) i Ulm samordnar Natos utplaceringstransporter men har ingen befogenhet att utfärda direktiv till EU:s institutioner. Denna institutionella fragmentering är hela projektets akilleshäl.

Ekonomisk analys: Vad militär Schengen verkligen kostar och ger

En nykter ekonomisk analys av det militära Schengenprojektet måste skilja mellan olika dimensioner. På kostnadssidan finns först ett investeringsbehov på cirka 100 miljarder euro för att eliminera de 500 identifierade flaskhalsarna. Till detta kommer löpande driftskostnader för det nya samordningssystemet, digitaliseringsprojekten och de institutionella strukturerna. Nästa fleråriga budgetram (MFF) för 2028–2034 avsätter 17,65 miljarder euro för militär mobilitet – ett belopp som måste kompletteras avsevärt med nationella budgetar, Nato-investeringar och privata kapitalflöden.

På fördelssidan finns först och främst det säkerhetspolitiska värdet av trovärdig avskräckning, vilket, även om det inte är direkt monetariserbart, kan betraktas som en undviken risk ur ett makroekonomiskt perspektiv. Ett fungerande militärt Schengenområde minskar sannolikheten för att Europa dras in i en konflikt vars kostnader – som Ukraina visar – uppgår till biljoner dollar. Det finns betydande uppskattningar av de direkta ekonomiska kostnaderna av kriget i Ukraina för europeiska ekonomier genom energiprischocker, handelsomläggningar och vapenbistånd, vilka redan överstiger omfattningen av infrastrukturinvesteringar.

Den dubbla användningseffekten genererar också direkt ekonomisk avkastning: Förbättrad transportinfrastruktur accelererar godstrafiken, minskar logistikkostnaderna och ökar attraktiviteten hos industriområden längs korridorerna. Kommissionen har i olika studier kvantifierat de uppskattade produktivitetsvinsterna från förbättrad TEN-T-infrastruktur till flera hundra miljarder euro under projektperioden. Den riktade integrationen av militära krav med civila infrastrukturplaner är därför inte bara klok ur ett säkerhetspolitiskt perspektiv utan också ekonomiskt rationell.

Enligt EDA-uppgifter uppgick EU:s medlemsstaters försvarsutgifter till totalt 240 miljarder euro enbart under 2022. Mot denna bakgrund verkar de planerade 17,65 miljarderna euro för infrastruktur under sju år vara ett relativt blygsamt, men strategiskt högt belånat bidrag: utan fungerande mobilitet kommer resten av dessa försvarsinvesteringar att vara värdelösa i en kris.

Kritisk bedömning: Vad som saknas, vad som hotar, vad som återstår

Det militära Schengenkonceptet är i grunden sunt och nödvändigt. Den grundläggande diagnosen – att Europa inte kan utplacera sina väpnade styrkor tillräckligt snabbt – är empiriskt bevisad, och de föreslagna lösningarna åtgärdar de största flaskhalsarna. Projektet förtjänar dock en kritisk utvärdering utöver enbart politiska påhopp.

För det första är implementeringshastigheten fortfarande den största risken. EU:s handlingsplaner för militär rörlighet har visat sig ha underskridit sina egna ambitioner. Av de 29 nyckelåtgärderna i handlingsplan 2.0 var endast fyra helt slutförda vid tidpunkten för granskningen. Om det nya paketet från november 2025 uppnår liknande genomförandetakter som sina föregångare är målet för 2027 orealistiskt.

För det andra är beroendet av nationell vilja att genomföra ett strukturellt problem. Kommissionen kan skapa ramverk och tillhandahålla finansiering, men den faktiska moderniseringen av broar, järnvägar och hamnar förblir ett nationellt ansvar – med alla dess politiska, budgetära och byråkratiska konsekvenser. Erfarenheterna av handlingsplan 2.0 visar att icke-bindande uppmaningar till handling för medlemsstaterna har liten effekt.

För det tredje förtjänar EMERS demokratiska legitimitet en seriös offentlig debatt. Ett system som i en kris i praktiken kringgår nationella parlament och godkännandeprocesser och prioriterar militär tillgång framför civil infrastrukturanvändning utgör ett djupt intrång i rättsstatsprincipen. Dessa mekanismer måste vara föremål för parlamentarisk kontroll och vara reversibla – något som för närvarande inte är tillräckligt garanterat.

För det fjärde är finansieringsfrågan fortfarande i grunden olöst. 17,65 miljarder euro är mindre än en femtedel av de 100 miljarder euro som krävs. Förväntningen att privata investerare och nationella budgetar ska täppa till gapet är inte i sig felaktig, men hittills är det mer önsketänkande än en strategi. En exakt finansieringsstruktur med fasta åtaganden från alla berörda parter är en förutsättning, inte en konsekvens av det politiska beslutet.

För det femte måste infrastrukturens motståndskraft i sig bli en designprincip. En korridors militära värde är noll om den, i händelse av konflikt, kan göras obrukbar genom hybridattacker – cyberattacker, fysisk sabotage, desinformation. Det ökande antalet sabotageattacker mot baltiska undervattenskablar, Nord Stream-rörledningar och järnvägsanläggningar under senare år visar att detta hot är verkligt och inte hypotetiskt.

På väg mot en genuin europeisk försvarsunion?

Det militära Schengenprojektet är mer än ett logistiskt åtagande – det är ett lackmustest för Europeiska unionens politiska förmåga att agera i en fråga av avgörande betydelse. Om Europa lyckas skapa ett fungerande militärt mobilitetsområde senast 2027 kommer det att understryka allvaret i det europeiska försvarsåtagandet och sända en tydlig signal om avskräckning. Om det misslyckas eller fastnar i byråkratisk långsamhet kommer det att bekräfta tvivlen på Europas strategiska kapacitet.

De institutionella förutsättningarna är bättre idag än någonsin tidigare: en dedikerad försvarskommissionär, en tydlig budgetstrategi, en EU-kommission som anser försvar vara en kärnkompetens och en exempellös politisk motivation som härrör från det ryska hotet. EU:s höga representant för utrikesfrågor och säkerhetspolitik, Kaja Kallas, själv estnisk och därmed från ett land som känner till det ryska hotet från första hand, har prioriterat frågan.

I sin resolution av den 17 december 2025 stödde Europaparlamentet kommissionens förslag med stor majoritet och efterlyste ytterligare en höjning av ambitionen – inklusive en responstid på 24 timmar istället för tre dagar i en kris, och en europeisk samordnare för genomförandet. Detta är en stark parlamentarisk signal och en indikation på den politiska enighet som finns i Europa i denna fråga.

Militär Schengen är ett måste, inte ett alternativ. Frågan är inte om, utan hur snabbt Europa uppnår detta mål. Och svaret på denna fråga kommer inte att ges enbart av politiker och byråkrater – utan av ingenjörer, infrastrukturplanerare, logistexperter, privata investerare och i slutändan av de europeiska samhällenas kollektiva beslut att ta sitt försvar på allvar.

Markus Becker

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn