De ce „transportul combinat” ne salvează lanțurile de aprovizionare: transportul de marfă din Europa a ajuns la limită

Concept ingenios: De ce containerele logistice vor fi mutate în viitor în zgârie-nori complet automatizați

Transportul combinat (TC) este coloana vertebrală necunoscută a economiei europene. Acesta combină avantajele imbatabile de cost și respectul pentru climă ale căilor ferate pe distanțe lungi cu flexibilitatea indispensabilă a camioanelor pentru livrarea pe ultimul kilometru. Însă sistemul care susține lanțurile noastre de aprovizionare își atinge limitele: terminalele de transbordare învechite și supraîncărcate devin din ce în ce mai blocaje, întârziind transportul și punând în pericol obiectivele ambițioase ale UE în materie de climă. În timp ce crizele geopolitice și creșterea costurilor taxelor de drum sporesc presiunea asupra sectorului, logistica se îndreaptă spre o soluție revoluționară care ar putea schimba pentru totdeauna transportul de marfă: depozitul de containere complet automatizat, cu rafturi înalte. Descoperiți de ce viitorul logisticii nu constă doar în noi linii, ci și în eficiența spațiului vertical, digitalizarea inteligentă și restructurarea radicală - și ce oportunități enorme prezintă acest lucru atât pentru economie, cât și pentru mediu.

Transportul combinat: coloana vertebrală a logisticii europene de mărfuri

Transportul combinat (TC) este unul dintre acele sisteme care primesc puțină atenție publică, chiar dacă formează coloana vertebrală economică a comerțului continental. Simplu spus, este un mod de transport în care nu mărfurile în sine, ci containerele lor - cum ar fi containerele, corpurile mobile sau semiremorcile - sunt transferate între diferite moduri de transport, în principal rutier și feroviar. Călătoria propriu-zisă se face pe calea ferată, în timp ce camionul se ocupă doar de scurta perioadă de pre- și post-transport. Ceea ce pare banal din punct de vedere tehnic este fundamental prin impactul său economic: TC este singurul concept care combină economiile de scară ale căilor ferate cu acoperirea extinsă a drumurilor - fără a fi necesară reambalarea mărfurilor în sine.

Acest sistem a cunoscut o dinamică de creștere remarcabilă în Europa de-a lungul deceniilor. Între 2010 și 2023, volumul transportului combinat a crescut cu 59%, iar materialul rulant intermodal a crescut cu 40%. Aproximativ 50% din totalul transportului feroviar de marfă european este reprezentat acum de transportul combinat, iar 52% din conexiuni sunt transfrontaliere. În Germania, transportul combinat a generat o performanță de transport de aproximativ 57 de miliarde de tone-kilometru în 2023, reprezentând 45% din performanța totală a transportului feroviar. Aceste cifre arată clar: oricine dorește să consolideze transportul feroviar de marfă trebuie neapărat să consolideze transportul combinat - cele două sunt structural aproape inseparabile.

Transportul combinat nu este nicidecum o tehnologie uniformă. Se diferențiază în transport combinat neînsoțit (UCT), unde doar unitatea de încărcare fără șofer este încărcată pe vagon, și transport combinat însoțit (ACT), cunoscut și sub numele de „autostradă rulantă”, unde întregul camion, inclusiv șoferul, este încărcat pe vagoane. UCT este în general mai eficient din punct de vedere al costurilor și domină rețeaua europeană; autostrada rulantă are avantajul său specific în tranzitul alpin, unde interdicțiile de circulație, reglementările tahografului și obstacolele topografice cresc și mai mult costul transportului rutier.

Economia distanței: Când devine utilă trecerea la un alt mijloc de transport?

Întrebarea economică centrală pentru transportul combinat este: La ce distanță depășesc avantajele sistemului costurile suplimentare ale dublei transbordări? Răspunsul este clar documentat: Pe distanțe de 500 de kilometri și peste, transportul combinat este competitiv cu transportul rutier pur; în tranzitul alpin, acest lucru este deja valabil de la 300 de kilometri. Motivul constă în superioritatea fizică a căii ferate pe distanțe lungi: Rezistența la rulare a roților de oțel pe șine de oțel este semnificativ mai mică decât cea a anvelopelor de cauciuc pe asfalt, rezultând un consum de energie de aproximativ cinci ori mai mic pe tonă-kilometru. Un tren de marfă combină capacitatea a aproximativ 52 de camioane, optimizând astfel utilizarea energiei de propulsie.

Sub acest prag de distanță, transportul rutier domină structural. Costurile terminale – adică costurile pentru manipularea mărfurilor la terminalele de origine și destinație – sunt fixe și sunt recuperate doar prin kilometrii economisiți pe calea ferată. Acest model de costuri explică, de asemenea, de ce transportul combinat a fost, din punct de vedere istoric, un sistem de rute lungi: Rotterdam–Italia de Nord, Hamburg–München, Frankfurt–Viena. Calea ferată câștigă în calculul costurilor și timpului cu cât transporturile sunt mai lungi și mai consolidate. Costurile terminale per unitate de încărcare variază considerabil în funcție de instalație, nivelul de automatizare și utilizarea capacității, dar de obicei variază între 80 și 150 de euro per operațiune de manipulare – o sumă care poate fi recuperată de nenumărate ori pe o linie feroviară de 800 de kilometri prin economii de energie și evitarea taxelor de drum.

Totuși, acest calcul competitiv este mai fragil decât pare. Creșterea taxelor de acces la calea ferată pentru trenurile de marfă, lucrările de construcție pe coridoarele principale și întârzierile structurale împing pragul de rentabilitate în sus. Prin urmare, asociațiile industriale trag un semnal de alarmă: acestea solicită o înghețare a taxelor de acces la calea ferată pentru 2026 și o garanție a capacității de cel puțin 90% din capacitatea de transport existentă pe coridoarele cheie. Problema structurală este clară: dacă transportul combinat devine mai scump din cauza creșterii costurilor de reglementare pentru căile ferate, acesta își pierde avantajul decisiv față de camioane. Beneficiile climatice se evaporă, iar obiectivele UE privind transferul modal devin lipsite de sens.

Blocajul critic: De ce terminalele decid totul

Chiar și cea mai eficientă rețea feroviară este lipsită de valoare dacă punctele de transfer între transportul rutier și cel feroviar nu funcționează corect. Terminalele intermodale sunt punctele critice ale sistemului de transport combinat – și au fost structural subcapacitate timp de ani de zile. În Germania, Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) operează rețeaua de terminale lider pentru transportul combinat; DB InfraGO planifică și implementează noi facilități și extinderi în numele guvernului federal. Terminalele sunt punctele în care se măsoară eficiența întregului sistem: Timpii lungi de așteptare pentru camioane, sistemele de macarale supraîncărcate și capacitatea insuficientă a căilor ferate pot duce la eșecul chiar și al operațiunilor de transport feroviar funcționale.

Problema este reală și s-a materializat deja. La terminalul DUSS din Kornwestheim, lângă Stuttgart, s-a raportat că șoferii de camion așteaptă două până la trei ore zilnic și nu pot finaliza o a doua cursă - un rezultat direct al supraîncărcării capacității. Cu cât trec mai multe mărfuri printr-un terminal, cu atât mai severă devine abordarea către blocaj, cu atât mai lungi sunt ambuteiajele de pe autostrăzile din jur și cu atât mai imprevizibile devin pre- și post-transport. Acesta este un caz clasic de defecțiune a sistemului, în care un singur blocaj destabilizează întregul lanț de transport. Cel de-al treilea modul din Kornwestheim, aflat în prezent în construcție, este destinat să crească capacitatea cu aproape 50% până în 2026 - dar este discutabil dacă acest lucru va fi suficient, având în vedere creșterea preconizată a volumului.

Exemplul Ulm-Dornstadt ilustrează modul în care industria răspunde la această presiune a blocajelor. DB InfraGO construiește aici un al doilea modul automat de transbordare pentru aproximativ 148 de milioane de euro - cofinanțat de guvernul federal german și de UE. Până în 2028, se preconizează că capacitatea terminalului va crește de la 120.000 la 300.000 de unități de încărcare pe an, o creștere de 150%. Patru linii de transbordare suplimentare, trei macarale portal complet automatizate și benzi extinse de depozitare sunt construite pe aproape 80.000 de metri pătrați la vest de terminalul existent. Facilitatea este situată pe coridorul de transport Rin-Dunăre, care se întinde de la Strasbourg până la Marea Neagră - unul dintre cele mai aglomerate coridoare de marfă din Europa. Se așteaptă economii anuale de CO₂ de peste 16.700 de tone prin simpla mutare a mărfurilor pe calea ferată; în plus, se vor economisi 22 de milioane de kilometri parcurși de camioane pe an.

Proiectul de lege privind clima: Calea ferată ca pârghie sistemică

Avantajele ecologice ale transportului feroviar de marfă față de transportul rutier sunt dovedite științific și cuantificabile. Pe tonă-kilometru, transportul feroviar de marfă produce deja cu aproximativ 80% mai puține emisii de gaze cu efect de seră decât transportul rutier de marfă. Rețeaua DB Cargo înlocuiește anual aproximativ 20 de milioane de călătorii cu camioanele, economisind astfel șase milioane de tone de gaze cu efect de seră. Motivul fizic constă în rezistența redusă la rulare menționată anterior a căilor ferate și în capacitatea de a transporta cantități mari în mai multe trenuri. În plus, electrificarea joacă un rol crucial: acolo unde infrastructura este electrificată, DB utilizează deja aproximativ 70% energie regenerabilă în mixul său energetic feroviar, cu obiectivul declarat de a trece la 100% energie electrică verde până în 2038.

În 2023, sectorul transporturilor a fost responsabil pentru aproximativ 146 de milioane de tone de echivalent CO₂ în Germania, contribuind cu 22% la totalul emisiilor. Prin urmare, o trecere substanțială a transportului de marfă către transportul feroviar nu este o măsură de nișă, ci o pârghie sistemică pentru atingerea obiectivelor climatice. Un studiu UIRR a concluzionat că trecerea transportului de marfă către transportul feroviar ar reduce emisiile de CO₂ cu o medie de 55% comparativ cu transportul rutier; autostrada rulantă (Rolling Highway) realizează o reducere suplimentară de 18%. Prin urmare, pentru companiile supuse cerințelor de raportare a emisiilor din Scopul 3, transportul combinat nu este doar ecologic, ci este din ce în ce mai mult impus de reglementări.

Mediul politic reflectă această nevoie. În 2023, Comisia Europeană a adoptat un proiect de directivă de revizuire a cadrului juridic pentru transportul combinat. O cerință cheie este ca serviciile de transport combinat să aibă costuri externe cu cel puțin 40% mai mici decât alternativa exclusiv rutieră. În același timp, toate călătoriile cu camioane în fazele pre- și post-transport vor fi exceptate de la interdicțiile de conducere în weekend, iar statele membre sunt obligate să reducă costurile totale ale transportului combinat cu cel puțin zece procente în termen de șapte ani. Acesta este un obiectiv ambițios, dar necesar, care va îmbunătăți în mod durabil cadrul pentru investițiile în terminale.

Tranzitul alpin ca test de stres: Schimbări sub presiune

Tranzitul alpin este cel mai dificil teren pentru transportul combinat din Europa – și, în același timp, cel mai important coridor. Fluxurile transalpine de marfă dintre Europa de Nord și regiunea mediteraneană converg către câteva axe cheie, pentru care transportul combinat este competitiv chiar și pe distanțe de până la 300 de kilometri. Tunelul de bază Gotthard – cu 57 de kilometri, cel mai lung tunel feroviar din lume – a îmbunătățit semnificativ condițiile de operare pentru transportul feroviar de marfă de la deschiderea sa: rute mai plate, eliminarea tracțiunilor multiple și timpi de călătorie mai scurți. Timp de decenii, politica de transfer modal a Elveției a transferat cu succes traficul de marfă de la rutier la feroviar; din anul 2000, transportul combinat a absorbit toată creșterea și chiar a contribuit cu o treime suplimentară la transferul modal.

Însă acest succes este sub presiune. Odată cu eliminarea subvențiilor de exploatare din Elveția și creșterea taxelor de acces la calea ferată în Germania, competitivitatea transportului combinat transalpin este amenințată. În aceste condiții, logistica transportului combinat în tranzitul alpin poate realiza cel mult jumătate din câștigurile de productivitate așteptate inițial de la noul tunel de bază. Operatorii industriali precum Hupac, care formează coloana vertebrală a transportului combinat neînsoțit prin Elveția, solicită, prin urmare, securitate politică pe termen lung, până în 2030. Logica este simplă: cei care construiesc terminale, comandă trenuri și organizează lanțuri logistice au nevoie de certitudine în planificare pe un orizont de peste doi ani.

Depozitul cu rafturi înalte: Următoarea etapă a evoluției terminalelor

Dacă terminalele reprezintă infrastructura cheie a transportului combinat, atunci problema dezvoltării lor tehnologice nu este una academică, ci o problemă operațională centrală. Stadiul actual al tehnicii implică macaralele portal care transferă containere între trenuri de marfă și camioane - o metodă optimizată pentru un randament ridicat, dar care necesită un spațiu considerabil și își atinge limitele atunci când vine vorba de depozitarea intermediară a unităților de încărcare. Tocmai aici intră în joc o tehnologie provenită din intralogistică, care se aventurează acum în manipularea mărfurilor la scară largă: sistemul de depozitare a containerelor cu rafturi înalte (HBS).

Principiul este un transfer direct din tehnologia depozitului: în loc să se stivuiască containerele plat, cu o înălțime de doar trei până la șase straturi, acestea sunt depozitate în sisteme de rafturi complet automatizate, unde fiecare container are propriul spațiu de depozitare adresabil individual. Diferența crucială față de metodele convenționale de stivuire constă în accesul direct: într-un depozit cu rafturi înalte, niciun container nu trebuie reamenajat pentru a ajunge la altul. În terminalele convenționale, însă, reamenajarea reprezintă între 30 și 60% din totalul mișcărilor de containere - mișcări care nu adaugă nicio valoare de transport, ci oferă doar acces la unitățile de dedesubt.

Liderul de piață în acest segment este societatea mixtă BOXBAY, fondată de DP World și grupul german SMS. Nucleul său tehnologic constă în mașini de depozitare și recuperare complet automatizate, care operează de-a lungul culoarelor de depozitare și pot muta containere cu o rată de până la 22 de mișcări pe oră. Un sistem subteran de transport paleți conectează culoarele individuale, asigurând tranziții fără probleme între diferitele zone ale depozitului înalt. Conceptul a fost dezvoltat inițial de AMOVA, o filială a grupului SMS, pentru depozitarea complet automatizată a rulourilor grele de oțel - rulouri cu o greutate de până la 50 de tone și manipulate non-stop în rafturi cu o înălțime de până la 50 de metri. Transferul acestei tehnologii dovedite la containerele maritime este o dezvoltare logică, deși provocatoare.

Soluții Intralogistice LTW – Transport Intermodal – Imagine: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferă clienților săi nu componente individuale, ci soluții complete integrate. Consultanță, planificare, componente mecanice și electrotehnice, tehnologie de control și automatizare, precum și software și service - totul este conectat în rețea și coordonat cu precizie.

Producția internă a componentelor cheie este deosebit de avantajoasă. Aceasta permite un control optim al calității, lanțurilor de aprovizionare și interfețelor.

LTW reprezintă fiabilitate, transparență și parteneriat colaborativ. Loialitatea și onestitatea sunt ferm ancorate în filosofia companiei – o strângere de mână încă înseamnă ceva aici.

Legat de asta:

• Soluții LTW

Șapte avantaje ale depozitelor de containere cu rafturi înalte în contextul transportului combinat

Punctele forte ale depozitului cu rafturi înalte ca element constitutiv în terminalul intermodal pot fi descrise în șapte dimensiuni:

În primul rând, există eficiența radicală a spațiului: un sistem BOXBAY atinge o capacitate de trei ori mai mare decât o curte convențională pe aceeași suprafață – sau, dimpotrivă, aceeași capacitate pe mai puțin de o treime din suprafață. Acesta este un avantaj decisiv pentru terminalele intermodale din zonele urbane sau cu restricții topografice. Depozitul cu rafturi înalte planificat de BOXBAY în Portul London Gateway va depozita 16 straturi de containere – comparativ cu maximum șase în cazul soluțiilor convenționale. Pe o suprafață comparabilă cu a câtorva terenuri de fotbal, aceasta creează o capacitate de 27.000 TEU.

În al doilea rând, eliminarea operațiunilor de rearanjare neproductive: Întrucât fiecare container se află în propriul compartiment individual, întregul program de mișcare este eliminat. Acest lucru duce la o reducere drastică a ciclurilor mașinilor și a consumului de energie. BOXBAY cuantifică această îmbunătățire față de depozitele convenționale ca o creștere a eficienței de 65%.

În al treilea rând, rata de utilizare de 100%: În timp ce depozitele de containere convenționale pot utiliza doar maximum 70 până la 80% din capacitatea lor din motive operaționale, un depozit cu rafturi înalte poate atinge din punct de vedere tehnic o utilizare de 100%, deoarece fiecare spațiu de depozitare este direct accesibil. Pentru operatorii de terminale, acest lucru se traduce printr-o rentabilitate semnificativ mai bună a investiției în infrastructură.

În al patrulea rând, procesul paralel de încărcare și descărcare: În contextul terminalului intermodal, așa cum a fost dezvoltat de sistemul rXp InterregioCargo cu LTW Intralogistics, depozitul integrat cu rafturi înalte permite încărcarea și descărcarea simultană și automată a trenurilor și camioanelor. Linia de încărcare este integrată direct în depozitul cu rafturi înalte, permițând un transfer fără probleme între calea ferată și drum, fără tampoane intermediare. Pot fi depozitate până la 100 de cutii mobile de 13,60 metri pe o lățime de doar doisprezece metri la 100 de metri lungime.

În al cincilea rând, eficiența energetică și decarbonizarea: Mașinile de depozitare și preluare acționate electric nu produc emisii directe. Deoarece un sistem BOXBAY poate fi proiectat astfel încât acoperișul structurii de rafturi să poată fi utilizat ca suprafață de panouri solare, autosuficiența completă cu energie regenerabilă este posibilă în cazuri extreme. Acest lucru face ca depozitele cu rafturi înalte să fie unul dintre puținele sisteme logistice care pot evolua către o funcționare neutră din punct de vedere energetic.

În al șaselea rând, capacitatea de integrare digitală: Depozitele cu rafturi înalte sunt în mod inerent sisteme controlate digital. Fiecare mișcare a containerului este bazată pe date, fiecare locație de depozitare este adresată, iar interfața cu sistemele de gestionare a depozitelor și platformele digitale de transport de mărfuri este disponibilă direct. În contextul cerințelor de finanțare UE pentru transportul combinat, care prevăd utilizarea platformelor electronice de informații privind transportul (eFTI), terminalele cu depozite cu rafturi înalte integrate sunt mai bine poziționate din punct de vedere structural pentru a îndeplini aceste cerințe.

În al șaptelea rând, scalabilitatea modulară: Sistemele de depozitare cu rafturi înalte sunt construite în mod constant modular. Un terminal de transport combinat poate începe cu un modul inițial și poate extinde treptat capacitatea fără a întrerupe operațiunile în curs. Acest lucru este semnificativ din punct de vedere economic, deoarece distribuie investiția inițială ridicată pe mai multe faze și leagă strâns creșterea capacității de cererea reală.

Limitele sistemului depozitului cu rafturi înalte: Unde tehnologia își atinge limitele

O analiză serioasă trebuie să identifice și limitele și riscurile. Depozitele de containere cu rafturi înalte nu reprezintă o soluție universală pentru toate contextele terminalelor intermodale. În primul rând, costurile de investiție sunt semnificativ mai mari decât pentru echipamentele terminale convenționale. Proiectul BOXBAY de la London Gateway este evaluat la 91,7 milioane de euro - pentru o instalație care depozitează exclusiv containere goale. Randamentul investiției depinde în mare măsură de utilizarea capacității: numai cu un randament ridicat și o cerere mare de spațiu de depozitare, investiția se va amortiza într-un interval de timp acceptabil.

În al doilea rând, tehnologia necesită o infrastructură IT și de control extrem de fiabilă. O defecțiune a sistemului în depozitul cu rafturi înalte poate, în cel mai rău caz, să paralizeze întreaga operațiune a terminalului. Terminalele convenționale cu stivuitoare mobile pot compensa defecțiunea dispozitivelor individuale prin redistribuirea încărcăturilor; într-un depozit cu rafturi înalte complet automatizat, planificarea redundanței este semnificativ mai complexă și mai costisitoare. În al treilea rând, sistemul este optimizat în principal pentru unități de încărcare standardizate. Cutiile mobile, semiremorcile și containerele de dimensiuni standard pot fi manipulate eficient; unitățile atipice, containerele grele sau încărcăturile speciale necesită procese separate. Și în al patrulea rând, conceptul necesită un spațiu vertical suficient - întregul potențial al rafturilor cu rafturi înalte nu poate fi realizat în apropierea aeroporturilor sau în zonele cu restricții stricte privind înălțimea clădirilor.

Noua generație de terminale KV: Integrarea ca paradigmă

Terminalul intermodal al viitorului nu mai este un simplu punct de transbordare, ci un sistem logistic complet integrat. Combinația dintre macarale portal automate, transportul fără șofer în zona terminalului, managementul digital al porților și – ca soluție finală – un depozit de containere cu rafturi înalte creează un sistem a cărui performanță generală depășește cu mult suma părților sale. Gradul de automatizare nu este doar un factor de cost, ci și un factor de calitate: timpii de execuție previzibili, angajamentele fiabile de capacitate și transparența digitală în timp real sunt condiții prealabile pentru ca expeditorii de mărfuri și transportatorii să prefere transportul intermodal transportului direct pe camioane.

Noul modul construit la terminalul DUSS din Ulm-Dornstadt, care include trei macarale portal complet automatizate și patru linii de transbordare pentru trenuri lungi de marfă, este un pas în această direcție. Se bazează pe tehnologia macaralelor portal ca fundație tehnologică actuală. Un viitor modul de extindere care integrează tehnologia depozitelor cu rafturi înalte ar putea crește semnificativ eficiența spațiului amplasamentului, abordând în același timp deficitul de spațiu de depozitare deja observabil la terminale precum Kornwestheim. Interacțiunea sistemică a acestor tehnologii - macarale portal automate pentru transbordarea propriu-zisă, depozite cu rafturi înalte pentru depozitare tampon și gestionarea spațiului de depozitare - reprezintă paradigma logistică a următorului deceniu.

Dinamica pieței și perspectivele de creștere până în 2030

În ciuda fluctuațiilor actuale, perspectivele de creștere pe termen mediu pentru transportul combinat sunt structural pozitive. După ani dificili cu scăderi semnificative ale volumului în 2023, UIRR (Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route) a raportat o creștere de 5,19% a volumelor de transport în transportul combinat european pentru 2024. Transportul combinat intern s-a dezvoltat deosebit de dinamic, crescând cu 10,6% și beneficiind de avantaje operaționale neafectate de problemele de interoperabilitate la frontiere.

Deutsche Bahn (DB) prognozează o dezvoltare moderat pozitivă pentru transportul feroviar de marfă european după ani de stagnare, transportul combinat fiind din nou așteptat să fie forța motrice a creșterii. Acest lucru se aliniază cu logica structurală: Într-un mediu cu creșterea taxelor de drum pentru camioane, o lipsă tot mai mare de șoferi în transportul pe distanțe lungi, cerințe ESG tot mai mari pentru lanțurile de aprovizionare și obiective climatice ambițioase ale UE, transportul combinat beneficiază de un set sistemic de factori favorabili. Cu toate acestea, calea de la implementarea reglementărilor până la creșterea reală a volumului este lungă și depinde în mod crucial de calitatea infrastructurii.

Factorul decisiv rămâne capacitatea terminalelor. Un sistem intermodal european cu 350 de conexiuni transfrontaliere și plecări săptămânale necesită o rețea de facilități de transbordare eficiente și fiabile. Fiecare blocaj de capacitate la un terminal este un blocaj pentru întregul sistem. Investițiile în terminale - fie că este vorba de extinderi clasice precum cele din Ulm-Dornstadt, fie de concepte disruptive de depozitare la înălțime mare, precum BOXBAY din Londra - ar trebui, prin urmare, înțelese nu ca costuri de infrastructură, ci ca investiții în funcționalitatea întregului sistem european de transport de marfă.

Geopolitica și securitatea lanțului de aprovizionare ca noi factori determinanți

Dezbaterea privind transportul combinat a căpătat o nouă dimensiune în ultimii ani: rezistența geopolitică a lanțurilor de aprovizionare. Războiul din Ucraina, perturbările din Marea Roșie cauzate de atacurile Houthi și tensiunile din Pacific au demonstrat companiilor europene cât de vulnerabile pot fi lanțurile logistice just-in-time pe rutele maritime lungi. În acest context, coridoarele terestre continentale, care utilizează transportul feroviar și combinat, câștigă o importanță strategică. Coridorul Rin-Dunăre, în cadrul căruia se află terminalul Ulm-Dornstadt, leagă centrele industriale din Europa de Vest cu economiile emergente din Europa de Sud-Est și este unul dintre cele mai importante poduri terestre ale continentului.

În același timp, transportul combinat este un instrument pentru reducerea dependenței de combustibilii fosili în transportul de marfă. Într-o lume cu prețuri volatile la energie și presiune crescândă pentru decarbonizare, transportul feroviar oferă securitate structurală: este electrificabil, compatibil cu energia regenerabilă și își adaptează eficiența energetică la sarcina trenului într-un mod pe care niciun camion nu îl poate realiza. Pentru furnizorii de logistică care trebuie să demonstreze clienților lor reduceri de emisii de tip Scope 3, transportul combinat este, prin urmare, din ce în ce mai mult nu doar o opțiune, ci o necesitate strategică.

Sistemul are nevoie de întregul său lanț

Transportul combinat nu este un produs de nișă al logisticii de marfă, ci mai degrabă o alternativă superioară din punct de vedere economic și ecologic pe distanțe medii și lungi – cu condiția ca sistemul să funcționeze ca un întreg. Punctul slab a fost întotdeauna și rămâne infrastructura terminalului. Investiții precum cele de 148 de milioane de euro din Ulm-Dornstadt sunt necesare și adecvate, dar rezolvă problema capacității structurale doar temporar, dacă logica terminalului nu este simultan dezvoltată în continuare din punct de vedere tehnologic. Depozitul de containere cu rafturi înalte nu este un concept futurist, ci o tehnologie deja implementată, dovedită, care și-a demonstrat caracterul practic în operațiunile portuare și logistica industrială.

Integrarea depozitelor cu rafturi înalte în terminalele intermodale abordează problema fundamentală a spațiului din logistica terminalelor, elimină mișcările neproductive, crește rata de utilizare a spațiilor de depozitare la aproape 100%, permite procese paralele de încărcare a trenurilor și manipulare a camioanelor și creează fundația digitală pentru managementul terminalelor de mâine. Calea către următoarea generație de transport combinat este clară din punct de vedere tehnic - ceea ce lipsește este voința politică de a promova investițiile, cadre de reglementare stabile și disponibilitatea operatorilor de terminale de a abandona modelele operaționale convenționale în favoarea unor soluții mai intensive în capital, dar în cele din urmă superioare. Sistemul este la fel de puternic ca veriga sa cea mai slabă - iar în prezent, acea verigă slabă este prea adesea terminalul.

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

la wolfenstein∂xpert.digital contacta

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate - Imagine creativă: Xpert.Digital

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate