Transport intermodal de marfă: Infrastructura trebuie să fie potrivită – De ce transportul intermodal de marfă eșuează adesea la terminal

Transportul de marfă pe calea ferată? De ce infrastructura dărăpănată este doar jumătate din poveste

Transportul intermodal de marfă este considerat marele salvator al economiei moderne: ecologic, eficient și salvator pentru lanțurile de aprovizionare globale fragile. Însă, în timp ce factorii de decizie politică stabilesc obiective ambițioase pentru transferul transportului de marfă de la rutier la feroviar, viziunea se ciocnește adesea dur cu realitatea. Motivul constă într-un blocaj masiv: infrastructura. Nu mai este vorba doar de lipsa căilor ferate sau de porturile aglomerate. Adevărata provocare - și, în același timp, cheia crucială a succesului - se află în terminale și centre logistice. Dacă intralogistica extrem de complexă, depozitele automate cu rafturi înalte și sistemele de depozitare și recuperare de ultimă generație nu comunică perfect cu fluxurile externe de mărfuri, întregul sistem se clatină. Această analiză detaliată arată de ce standardele singure nu creează lanțuri de aprovizionare funcționale, de ce lipsa lucrătorilor calificați necesită automatizare și de ce gândirea holistică a sistemelor antreprenorilor generali specializați este mai indispensabilă ca niciodată.

Oricine crede că logistica este ușoară nu a văzut niciodată interiorul unui terminal

Transportul intermodal de mărfuri este considerat unul dintre răspunsurile cheie la provocările economiei moderne: creșterea volumelor de transport, presiunile tot mai mari asupra costurilor, obiectivele climatice mai stricte și lanțurile de aprovizionare globale fragile. Conceptul de bază este pe cât de convingător, pe atât de complex - mărfurile sunt transportate într-o singură unitate de încărcare standardizată, cum ar fi un container sau o cutie mobilă, prin mai multe moduri de transport, fără a fi nevoie de reambalarea sau reîncărcarea mărfurilor în sine. Transportul rutier, feroviar, pe căile navigabile interioare și maritim se combină pentru a forma un sistem care valorifică optim punctele forte ale fiecărui mod individual: flexibilitatea camioanelor pentru livrarea pe ultimul kilometru, capacitatea și respectul față de climă al căilor ferate pe rutele lungi și capacitățile de transport în masă ale navelor pe principalele căi navigabile.

Totuși, între promisiunea acestui concept și implementarea sa fiabilă și viabilă din punct de vedere economic în practică, există o prăpastie mult mai mare decât pare inițial. Această prăpastie are un nume: infrastructură. Și afectează nu doar căile ferate, drumurile și porturile, ci și, poate chiar mai profund, logistica internă a depozitelor, terminalelor și centrelor de distribuție care mențin fluxul de mărfuri activ.

Cifre care te fac să fii atent – ​​piața într-un context global

Piața transportului intermodal de marfă este una dintre cele mai dinamice piețe în creștere din întreaga industrie logistică. Dimensiunea pieței globale a fost estimată la aproximativ 82,2 miliarde USD pentru 2023, cu o rată anuală compusă de creștere (CAGR) așteptată de peste 9% până în 2032. Numai subpiața centrelor de transport intermodal - punctele de transbordare efective între diferite moduri de transport - a fost evaluată la 47,58 miliarde USD pentru 2024 și se preconizează că va crește la peste 114 miliarde USD până în 2034. Aceste cifre reflectă o schimbare fundamentală în arhitectura transportului global de marfă, determinată de sectorul comerțului electronic în plină expansiune, de extinderea acordurilor de liber schimb și de presiunea tot mai mare de decarbonizare a sectorului transporturilor.

În Europa, această tendință de creștere capătă o dimensiune deosebit de politică. UE și-a stabilit obiectivul de a crește cota de piață a transportului feroviar de marfă cu 50% până în 2030 și de a o dubla până în 2050. Pactul Verde European impune o trecere drastică de la transportul rutier, iar Comisia Europeană a stabilit deja în 2011 obiectivul ca 30% din transportul rutier de marfă pe distanțe de peste 300 de kilometri să fie transferat către alte moduri de transport până în 2030. Pentru Germania, care, cu o cotă de 25 până la 30% din totalul terminalelor de transbordare din UE, reprezintă centrul central al transportului intermodal continental, acest lucru înseamnă un efort fără precedent.

Totuși, o privire critică în culisele acestor obiective ambițioase dezvăluie o dilemă structurală: în ciuda investițiilor UE de aproximativ 1,1 miliarde EUR în proiecte intermodale între 2014 și 2020, Curtea de Conturi Europeană a ajuns la concluzia sumbră, într-un raport special din 2023, că transportul intermodal de marfă încă nu poate concura în condiții de concurență echitabile cu transportul rutier de marfă din cauza obstacolelor din legislație și infrastructură. Obiectivele erau nerealiste, statele membre și-au urmat propriile căi necoordonate, iar infrastructura pur și simplu nu a ținut pasul cu ambiția politică.

Sistemul și unitățile sale – mai mult decât simple containere

Pentru a înțelege de ce logistica intermodală este atât de solicitantă, trebuie să luăm în considerare fundamentul pe care se bazează aceasta: unitatea de încărcare. În transportul intermodal, mărfurile rămân în aceeași unitate fizică – containerul, caroseria mobilă sau semiremorca macaralabilă – de la expeditor la destinatar. Acest principiu pare banal, dar este extrem de complex din punct de vedere tehnic și juridic.

Containerele ISO, standardizate conform seriei de standarde ISO, permit transbordarea fără probleme între nave, trenuri și camioane din întreaga lume. În transportul din Europa continentală, se utilizează în principal și cutiile mobile standardizate CEN și semiremorcile cu macaraua, identificate prin codul european ILU (Unitate de Încărcare Intermodală) conform EN 13044. Codul ILU este similar din punct de vedere structural cu codul BIC mondial pentru containerele ISO, creând cel puțin o compatibilitate formală între sisteme - un pas care a fost făcut abia după decenii de discuții. Standardizarea singură nu creează un sistem. Interoperabilitatea între diferite moduri de transport depinde, de asemenea, de reglementări uniforme pentru asigurarea încărcăturii, compatibilitatea echipamentelor de manipulare și fiabilitatea infrastructurii fizice.

Procesul tipic de transport intermodal ilustrează unde se află punctele critice de transfer: un camion preia mărfurile de la expeditor, le transportă la următorul terminal, unde o macara ridică unitatea de încărcare pe un tren de marfă. La stația de destinație, un alt camion preia controlul pentru ultimul kilometru. La fiecare dintre aceste puncte de transfer, infrastructura trebuie să funcționeze precis - terminalul trebuie să verifice documentele de transport, să verifice cerințele de siguranță ale transportului feroviar, să opereze instalația de transbordare și să respecte intervalele orare. Dacă chiar și o verigă din acest lanț cedează, întregul sistem este aruncat în dezordine.

Unde infrastructura eșuează – o evaluare nemiloasă

Realitatea infrastructurii intermodale din Europa este caracterizată de dezechilibre profunde. Conform celui mai recent studiu al Parlamentului European din 2025, în timp ce infrastructura feroviară este disponibilă la 87 până la 93% din toate terminalele analizate, transportul pe căi navigabile interioare este accesibil doar la 21 până la 24%. Alte moduri de transport, cum ar fi autostrada rulantă, transportul maritim pe distanțe scurte și serviciile de feribot, continuă să joace un rol neglijabil. În plus, distribuția terminalelor este inegală din punct de vedere structural: Germania are cea mai densă rețea, pe de o parte, în timp ce mari părți din Europa de Sud-Est și de Est prezintă lacune semnificative.

La acestea se adaugă deficiențele cronice ale infrastructurii liniare – adică ale liniilor ferate în sine. Transportul combinat este încă considerat lent, complicat și costisitor în multe sectoare industriale, în special pe distanțe scurte, mai mici de 300 de kilometri. Șantierele de construcții, infrastructura îmbătrânită și o problemă structurală de subinvestiții în rețeaua feroviară afectează semnificativ competitivitatea acesteia în comparație cu camioanele. Monopolul de stat asupra rețelei feroviare și depășirile notorii ale bugetelor și programelor în proiectele de infrastructură contribuie la faptul că sistemul nu oferă performanța pe care ar putea-o atinge teoretic. Atunci când un coridor este închis timp de săptămâni din cauza lucrărilor de construcție, fluxurile de mărfuri se mută înapoi pe drumuri – și nu se întorc atât de repede.

Potențialul de economisire a emisiilor de CO2 al transportului intermodal este atât de semnificativ încât neabordarea problemei infrastructurii este inacceptabilă din punct de vedere ecologic. Comparativ cu transportul rutier pur, transportul combinat emite cu până la 90% mai puțin CO2, în funcție de rută. Potrivit Deutsche Bahn, un camion emite aproximativ 119 grame de echivalent CO2 pe tonă-kilometru, în timp ce un tren de marfă emite doar aproximativ 20 de grame. Aceasta corespunde unei reduceri de aproape 84%. Având în vedere aceste cifre, exploatarea deplină a potențialului de transfer modal nu este doar un imperativ economic, ci și un imperativ al politicii climatice.

Infrastructura invizibilă – ce se întâmplă în interiorul terminalelor

Concentrarea asupra deficiențelor de infrastructură vizibile publicului ascunde adesea o a doua dimensiune, mai puțin vizibilă, a problemei: logistica internă a terminalelor, depozitelor și centrelor de distribuție. Transportul intermodal de marfă nu se termină la gară. Acesta începe sau se termină în depozite cu rafturi înalte, centre de preparare a comenzilor și centre logistice automatizate, care reprezintă ele însele sisteme tehnice complexe.

La această interfață dintre transportul extern și depozitarea internă se decide dacă fluxul de mărfuri este continuu sau dacă apar timpi de așteptare costisitori și lipsuri. O unitate de încărcare care ajunge la terminal la timp, dar nu poate fi integrată fără probleme în depozitul cu rafturi înalte din aval, devine blocajul întregului lanț de aprovizionare. Acesta este punctul în care intralogistica nu mai poate fi tratată ca o problemă din aval, ci devine o parte integrantă a planificării sistemului intermodal.

Integrarea dintre sistemele de management al depozitului (WMS), computerele de flux de materiale (MFC), tehnologia benzilor transportoare și sistemele de management al transportului de nivel superior este extrem de complexă. Diferitele sisteme software și interfețele proprietare duc în mod regulat la incompatibilitate între sistemele IT centrale și echipamentele depozitului. Standarde precum VDA 5050, care vizează permiterea integrării independente de producător a diferitelor tipuri de stivuitoare industriale, reprezintă un pas important în direcția corectă, dar integrarea sistemelor rămâne una dintre cele mai mari provocări din intralogistica modernă. Automatizarea creează eficiență - dar numai dacă se bazează pe procese bine concepute, personal calificat și așteptări realiste de performanță.

Inima depozitului – de ce mașinile de depozitare și recuperare nu sunt o marfă

În centrele logistice automatizate, mașinile de depozitare și recuperare (SRM) sunt elementele centrale de mișcare. Acestea transportă paleți sau containere cu precizie și viteză ridicată către și de la rafturi de până la 40 de metri înălțime. Aceste mașini trebuie să funcționeze impecabil timp de decenii, deoarece într-un depozit complet automatizat cu rafturi înalte, un singur SRM defect poate opri întreaga operațiune. Prin urmare, cerințele privind calitatea fabricației, precizia materialelor și mentenanța pe termen lung sunt extrem de ridicate.

Nu orice companie de logistică și nu orice producător de instalații este capabil să îndeplinească aceste cerințe. Tocmai aici intervine poziționarea unor furnizori specializați precum LTW Intralogistics din Wolfurt, Vorarlberg, Austria. LTW a fost fondată în 1981 și face parte din Grupul Doppelmayr, liderul mondial pe piața construcțiilor de telecabine. Această afiliere cu grupul nu este un argument de marketing, ci un aspect fundamental al tehnologiei de producție: mașinile de depozitare și transport LTW sunt fabricate conform standardelor pentru telecabine.

Ce înseamnă asta concret? Telecabinele trebuie să transporte oameni în mod fiabil timp de decenii în condiții extreme – frig, vânt, solicitări mecanice. Toleranțele de fabricație sunt excepțional de stricte, asigurarea calității este perfectă, iar materialele utilizate sunt certificate în mod constant. LTW aplică aceste standarde componentelor sale intralogistice. Chiar și la înălțimi de 40 de metri și mai mult, designurile sofisticate și toleranțele de fabricație extrem de stricte asigură o manipulare precisă a materialelor. La fabrica de producție a Grupului Doppelmayr, peste 250 de angajați lucrează în trei schimburi pe o suprafață de peste 24.000 de metri pătrați, prelucrând anual peste 30.000 de tone de oțel – atât pentru telecabine, cât și pentru macarale de stivuit.

Soluții Intralogistice LTW – Transport Intermodal – Imagine: LTW Intralogistics GmbH

LTW oferă clienților săi nu componente individuale, ci soluții complete integrate. Consultanță, planificare, componente mecanice și electrotehnice, tehnologie de control și automatizare, precum și software și service - totul este conectat în rețea și coordonat cu precizie.

Producția internă a componentelor cheie este deosebit de avantajoasă. Aceasta permite un control optim al calității, lanțurilor de aprovizionare și interfețelor.

LTW reprezintă fiabilitate, transparență și parteneriat colaborativ. Loialitatea și onestitatea sunt ferm ancorate în filosofia companiei – o strângere de mână încă înseamnă ceva aici.

Legat de asta:

• Soluții LTW

De la întreprinderi mijlocii până la parcări cu 100.000 de locuri – gama specialistului

LTW se poziționează ca furnizor de servicii complete și antreprenor general pentru sisteme intralogistice la cheie. Gama se extinde de la proiecte de dimensiuni medii, cu câteva sute de spații pentru paleți, până la centre logistice complet automatizate, cu peste 100.000 de locații de depozitare. Pe lângă depozitele clasice cu rafturi înalte, portofoliul include depozite frigorifice, depozite cu rafturi înalte climatizate, construite din lemn, precum și toate componentele necesare pentru fluxul de materiale: tehnologie de transport, vagoane de transfer, transportoare verticale și software-ul de control aferent.

Până în prezent, LTW a implementat cu succes peste 750 de proiecte la nivel mondial, cu peste 2.000 de mașini de depozitare și recuperare. Printre clienții de referință se numără companii precum EGGER Holzwerkstoffe, Continental Barum, Fresenius Medical Care și o serie de comercianți și producători de produse alimentare renumiți. Tendința feedback-ului clienților este constant similară: ceea ce este convingătoare este fiabilitatea sistemului pe întregul său ciclu de viață - nu doar calitatea punerii în funcțiune, ci și disponibilitatea constantă de-a lungul anilor și deceniilor. De exemplu, compania 11er Nahrungsmittel a descris rezultatul unei modernizări a sistemului spunând că sistemul a funcționat atât de impecabil după modernizare, încât angajații abia dacă mai știau cum să gestioneze o defecțiune.

Integrarea în Grupul Doppelmayr asigură mai mult decât simpla calitate a producției. Garantează continuitatea. LTW este una dintre puținele companii din sectorul intralogistic care poate privi înapoi la peste 40 de ani de istorie ca parte a unui grup corporativ stabil. Într-o industrie în care defecțiunile sistemelor pot provoca daune economice masive și în care ciclurile de viață ale echipamentelor se întind pe decenii, această prezență pe termen lung nu este un scop în sine, ci o marcă tangibilă a calității.

Abordarea antreprenorului general – de ce nu orice companie de logistică o poate face

Adevărata putere a furnizorilor specializați precum LTW nu constă doar în calitatea de fabricație a componentelor individuale, ci și în capacitatea lor de a planifica, integra și livra sisteme complexe, la cheie. Abordarea de antreprenor general înseamnă că un singur furnizor își asumă responsabilitatea pentru întregul proiect - de la analiza inițială a nevoilor și proiectarea instalației până la achiziționarea și fabricarea componentelor, integrarea software-ului, punerea în funcțiune și service-ul continuu.

Pare evident, dar nu este. Coordonarea unui depozit cu rafturi înalte complet automatizat necesită expertiză aprofundată în proiectare mecanică, inginerie electrică, inginerie de control, arhitectură software și planificare a proceselor - toate într-un sistem unic, integrat, adaptat cerințelor logistice specifice ale clientului. Cunoștințele de date, capacitatea de integrare cu peisajele de sisteme existente și înțelegerea proceselor sunt la fel de importante ca tehnologia în sine. Sistemele sofisticate din punct de vedere tehnologic, dar construite pe procese prost concepute sau pe baze de date inadecvate, sunt destinate eșecului.

Tocmai de aceea, LTW a obținut următorul răspuns din partea Continental Barum: Clientul a furnizat datele cheie – numărul de articole, debitul, perioadele de vârf – iar LTW a asigurat implementarea optimă. Această diviziune a muncii este promisiunea specialistului: Clientul trebuie să știe ce își dorește; furnizorul trebuie să știe cum să livreze acel lucru. Complexitatea tot mai mare a centrelor logistice moderne, varietatea tot mai mare de mărfuri care trebuie depozitate și deficitul continuu de lucrători calificați în sectorul logistic fac din ce în ce mai dificilă dezvoltarea și păstrarea acestei expertize la nivel intern.

Deficitul de competențe ca risc sistemic

Deficitul de lucrători calificați în sectorul logisticii este o problemă structurală care pune presiune asupra întregului lanț valoric al transportului intermodal. Un sondaj realizat în rândul membrilor Asociației Germane de Logistică (BVL) a arătat că 90% dintre companiile chestionate consideră deficitul de lucrători calificați o problemă cheie. Numai în transportul rutier de mărfuri, Germania a avut un deficit de peste 70.000 de șoferi de camion în 2023, ceea ce a dus la costuri suplimentare pentru economie de aproximativ 10 miliarde de euro. Schimbările demografice exacerbează problema: până în 2040, numărul persoanelor de vârstă activă din Germania va scădea cu 18%, în timp ce numărul persoanelor de vârstă pensionară va crește cu aproape 30%.

Pentru intralogistică, aceasta înseamnă că automatizarea nu mai este doar o chestiune de creștere a eficienței, ci o pârghie cheie în abordarea deficitului de forță de muncă. Depozitele cu rafturi înalte complet automatizate, care funcționează fără intervenție manuală constantă, reduc povara personalului și permit un randament mai mare cu mai puțini angajați. Fraunhofer IML confirmă că deficitul de lucrători calificați se extinde în toate domeniile funcționale ale logisticii, făcând ca alternativele digitale și automatizate să fie din ce în ce mai esențiale.

Cu toate acestea, automatizarea creează noi dependențe și noi cerințe de calificare. Oricine operează un depozit cu rafturi înalte complet automatizat nu mai are nevoie de lucrători necalificați în depozit - dar are nevoie de tehnicieni care pot înțelege, întreține și dezvolta în continuare sistemul. Pericolul constă în construirea de sisteme extrem de complexe care automatizează procesele standard, dar creează noi lacune de calificare și dependențe de sistem. Un furnizor de sisteme care nu numai că vinde echipamentele clienților săi, dar sprijină și organizația operațională în dezvoltarea competențelor necesare este, prin urmare, mai valoros decât un simplu furnizor de tehnologie.

Dimensiunea digitală – crearea de rețele ca o condiție prealabilă pentru integrarea sistemelor

Niciun sistem de transport intermodal sau depozit automat cu rafturi înalte nu poate funcționa fără o infrastructură digitală robustă. Prevalența tot mai mare a inteligenței artificiale, a învățării automate, a sistemelor autonome de urmărire și a gemenilor digitali schimbă fundamental performanța lanțurilor logistice moderne. Centrele intermodale moderne utilizează interfețe digitale avansate pentru a asigura o integrare perfectă. Datele în timp real despre fluxurile de mărfuri, gestionarea sloturilor pentru terminale, mentenanța predictivă pentru macaralele de stivuit și planificarea dinamică a rutelor nu mai sunt o viziune a viitorului, ci mai degrabă tehnologie de ultimă generație în centrele logistice de top.

Provocarea constă în integrarea acestor sisteme digitale dincolo de granițele companiilor. Un sistem de management al transporturilor care nu comunică cu sistemul de management al depozitului, care la rândul său nu este conectat în rețea cu tehnologia benzilor transportoare, nu creează sinergii, ci mai degrabă silozuri de date. Fluxul de informații trebuie sincronizat cu fluxul fizic de materiale, de la plasarea comenzii la furnizor până la livrarea către clientul final. La unsprezece terminale semnificative din punct de vedere economic, pe care Comisia Europeană le-a sprijinit în mod specific cu fonduri din cadrul Mecanismului pentru Interconectarea Europei și al unor proiecte cofinanțate de UE, a fost implementată o gamă largă de tehnologii logistice avansate - o dovadă că decalajul dintre ambiție și realitate poate fi, în principiu, eliminat.

Sustenabilitatea ca factor competitiv și imperativ de reglementare

Decarbonizarea transportului de marfă nu mai este un angajament voluntar, ci un imperativ de reglementare cu consecințe economice directe. Companiile care nu investesc astăzi în soluții de transport intermodal, feroviar, riscă taxe mai mari privind emisiile de CO2, ratinguri ESG mai mici și o analiză din ce în ce mai critică din partea clienților și investitorilor lor. În același timp, eficiența energetică în intralogistică - prin concepte de regenerare a rețelei, optimizarea greutății mașinilor de depozitare și recuperare și sisteme de acționare eficiente din punct de vedere energetic - oferă un potențial de economii atractiv din punct de vedere economic.

LTW, de exemplu, urmărește în mod explicit abordarea reducerii costurilor cu energia în timpul funcționării prin design optimizat în funcție de greutate al mașinilor sale de depozitare și preluare: Fiecare tonă de oțel economisită economisește energie la fiecare mișcare a paleților. Depozitele înalte certificate climatic, construite din lemn, sunt o expresie suplimentară a acestei filozofii - un concept care reduce amprenta ecologică a depozitului în sine, permițând în același timp o poziționare diferențiată pe piață.

De ce specialiștii sunt indispensabili – gândirea sistemică ca o abilitate crucială

Argumentul central al acestui text poate fi rezumat într-o singură propoziție: Transportul intermodal de marfă nu este un produs standard care poate fi cumpărat direct de pe piață. Este un sistem complex, cu multiple fațete, a cărui performanță depinde de calitatea fiecărei legături individuale – de la fiabilitatea infrastructurii feroviare la precizia echipamentelor de manipulare de la terminal și viteza de reacție a depozitului cu rafturi înalte la recepția mărfurilor.

Oricine planifică, construiește și operează acest sistem are nevoie de mai mult decât expertiză tehnică într-un anumit domeniu. Au nevoie de capacitatea de a gândi întregul sistem: de a înțelege și coordona interacțiunile dintre modurile de transport, capacitățile terminalelor, conceptele de stocare și fluxurile de informații. Această abilitate este rară în industrie și nu poate fi dobândită prin proiecte pe termen scurt sau implementări standard de software. Ea provine din decenii de experiență, o înțelegere profundă a limitelor fizice ale materialelor și utilajelor și curajul de a-și asuma responsabilitatea generală în loc să o fragmenteze.

Această gândire orientată spre sisteme este tocmai ceea ce distinge specialiștii precum LTW de furnizorii generali de logistică. Diferența nu constă în catalogul de produse oferite, ci în profunzimea înțelegerii proceselor, în calitatea planificării și în disponibilitatea de a livra sisteme la cheie care funcționează impecabil în utilizarea de zi cu zi - nu doar în protocolul de acceptare. Un depozit cu rafturi înalte care pornește imediat după pornire și funcționează fără probleme ani de zile nu este ceva de la sine înțeles. Este rezultatul unei munci meticuloase realizate de specialiști care știu ce fac.

Încotro se îndreaptă călătoria și cine vine cu ea

Previziunile de creștere pentru transportul intermodal de marfă sunt clare: piața va continua să crească, impulsionată de obiectivele climatice politice, de creșterea volumelor de transport și de presiunea structurală asupra infrastructurii rutiere. Conform previziunilor SCI Verkehr, transportul feroviar intermodal de marfă în Europa va crește cu o rată anuală compusă (CAGR) de 1,8% până în 2030, transportul maritim din hinterland beneficiind de creșterea volumelor de import și de importanța tot mai mare a conexiunilor feroviare eficiente cu porturile maritime.

Potrivit lui Roland Berger, pentru a crește cota de piață a transportului feroviar de marfă în Germania la cel puțin 25% până în 2030, sunt necesare investiții totale de 52 de miliarde de euro – un program care, dacă este implementat în mod consecvent, ar transforma fundamental performanța sistemului. Esențial pentru succesul său va fi dacă investițiile în infrastructură din rețea se vor îndrepta nu doar către infrastructura liniară, adică șine și poduri, ci și către noduri terminale și – nu în ultimul rând – către sisteme intralogistice la interfețele dintre logistica externă și cea internă.

Companiile și furnizorii de servicii care investesc astăzi în calitatea și fiabilitatea sistemelor lor intralogistice se poziționează pentru un viitor în care logistica intermodală nu mai este excepția, ci norma. Iar în acest viitor, specialiștii – furnizori care nu numai că vând un produs, ci sunt responsabili pentru un întreg sistem – se vor număra printre partenerii strategic indispensabili din lanțul valoric logistic. Infrastructura trebuie să fie solidă – atât extern, cât și intern.

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

la wolfenstein∂xpert.digital contacta

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Consultanță, planificare și implementare de soluții complete pentru depozite cu rafturi înalte și sisteme automate de depozitare - Imagine: Xpert.Digital

Mai multe informații aici:

• Consultanță și planificare pentru depozite înalte: Depozit automat cu rafturi înalte – Optimizarea depozitării paleților complet automat – Optimizarea depozitului