O mercado multimilionário de robotáxis: por que a IA chinesa poderá em breve estar a conduzir veículos nas estradas alemãs – Imagem: Xpert.Digital
A armadilha dos projetos-piloto: por que a indústria automotiva alemã perdeu o sinal de partida para os robotáxis?
O mercado multibilionário de robotáxis: por que a IA chinesa poderá em breve estar nos transportando pelas ruas alemãs
Burocracia em vez de inovação: como a Alemanha está se prejudicando na condução autônoma
Enquanto os robotáxis autônomos se tornam cada vez mais comuns nas ruas dos EUA e da China e entram em produção em massa, a Alemanha está atolada em entraves burocráticos, projetos-piloto intermináveis e problemas de transformação estrutural. Depois das indústrias de câmeras, computadores e energia solar, estará a Alemanha agora enfrentando a perda de sua próxima grande tecnologia-chave? Este é precisamente o alerta feito pelo ex-ministro-presidente de Hesse e atual professor de economia, Roland Koch, em uma perspicaz análise de política econômica.
Sua tese: Não estamos falhando na competição internacional por falta de inventividade entre nossos engenheiros, mas sim por causa de um sistema lento que prioriza a regulamentação impecável em detrimento da inovação rápida e subestima o poder dos dados de condução do mundo real. O texto a seguir examina a análise de Koch em detalhes, compara-a com dados de mercado atuais de empresas como Waymo, Baidu e Xpeng, e revela o que está em jogo economicamente – e quais medidas concretas a Alemanha ainda poderia tomar para reverter essa situação.
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A tragédia da condução autônoma: estará a Alemanha perdendo sua próxima grande tecnologia-chave?
O artigo que motivou esta análise foi escrito pelo Prof. Dr. h.c. mult. Roland Koch, ex-Ministro-Presidente de Hesse (CDU, 1999–2010) e, desde novembro de 2020, Presidente da Fundação Ludwig Erhard. Koch não é um tecnólogo nem um executivo da indústria automobilística, mas sim um experiente especialista em política econômica com décadas de experiência prática na interseção entre governo, regulação e negócios. Ele leciona na Frankfurt School of Finance and Management como Professor de Prática de Gestão em Ambientes Regulamentados e é Codiretor do Centro de Competência de Frankfurt para Regulação Alemã e Global. Essa experiência molda sua perspectiva: ele argumenta não como um engenheiro, mas como alguém que conhece os obstáculos institucionais e políticos por experiência própria. Seu comentário para a Fundação Ludwig Erhard, portanto, não deve ser lido como uma análise técnica, mas como um diagnóstico de política econômica com foco em política regulatória. Essa contextualização é essencial para uma crítica justa.
Das câmeras aos robôs-táxi: o padrão se repete
Koch inicia com uma revisão histórica que, à primeira vista, parece provocativa, mas, após uma análise mais atenta, revela uma observação pertinente: a Alemanha perdeu a tecnologia de câmeras para o Japão, sua indústria de computadores para os EUA, a energia solar para a China – e agora a próxima perda se aproxima no campo da direção autônoma. De fato, os paralelos são impressionantes. Em todos os casos mencionados, o conhecimento tecnológico original estava presente na Alemanha: a Leica era sinônimo de precisão óptica de classe mundial, a Nixdorf Computer desenvolveu uma das arquiteturas de TI mais robustas da Europa no início da década de 1980 e a SMA Solar esteve entre as pioneiras da tecnologia de inversores para sistemas fotovoltaicos. Nenhuma dessas posições pôde ser mantida a longo prazo porque outros países cresceram mais rapidamente, investiram de forma mais agressiva e forneceram apoio governamental mais direcionado.
A veracidade dessa paralelização em sua totalidade requer esclarecimentos críticos. Cada uma dessas indústrias teve suas próprias causas específicas para ficar para trás. A perda da produção de câmeras para o consumidor para o Japão esteve intimamente ligada à ofensiva de exportação industrial japonesa das décadas de 1970 e 1980. O declínio da Nixdorf Computer foi amplamente atribuído a uma estratégia corporativa falha e à rápida mudança de plataforma provocada pelos PCs compatíveis com IBM. A produção de módulos solares migrou para a China porque subsídios governamentais sem precedentes reduziram os custos de produção naquele país a um nível que nenhum fabricante europeu conseguiria sobreviver sem tarifas de importação substanciais. A direção autônoma segue uma lógica diferente: aqui, trata-se menos de custos de produção e mais da capacidade de construir economias de plataforma intensivas em software e explorar consistentemente as estruturas regulatórias. No entanto, o padrão descrito por Koch revela um problema estrutural que persiste em diferentes gerações de tecnologia — e esse padrão deve ser levado a sério.
O lançamento da série: O que realmente começou em Guangzhou
O gatilho específico para a análise de Koch é real e bem documentado. Em maio de 2026, a fabricante chinesa Xpeng iniciou oficialmente a produção em série de seu primeiro robotáxi em Guangzhou. O veículo, modelo GX, foi projetado para direção autônoma de Nível 4 e é baseado em uma plataforma tecnológica completa, desenvolvida internamente – desde os chips e o software até o próprio veículo. A abordagem tecnológica é notável: a Xpeng dispensa sensores lidar caros e mapas de alta definição, optando por um sistema baseado exclusivamente em câmeras que utiliza quatro chips de IA Turing proprietários com uma capacidade computacional combinada de até 3.000 TOPS. O modelo VLA 2.0 de ponta a ponta permite tempos de reação inferiores a 80 milissegundos. As operações piloto com passageiros estão planejadas para o segundo semestre de 2026, com a operação totalmente autônoma, sem motorista de segurança, prevista para o início de 2027.
No entanto, para uma avaliação imparcial, é importante distinguir entre produção em série e mercado de massa. A Xpeng ainda está em um estágio inicial de operação comercial. A empresa planeja alcançar a operação totalmente autônoma até 2027 e almeja até 100.000 unidades no médio a longo prazo. A escala industrial efetiva, portanto, ainda está pendente. Mesmo assim, o valor simbólico desse passo é enorme: a China demonstrou que concluiu a transição da fase de pesquisa e desenvolvimento para a produção em série – e isso para um veículo com o mais alto nível de autonomia, que ainda não seria elegível para aprovação regulatória na Alemanha.
Waymo e Baidu: a dimensão da sua vantagem em números
Mais claramente do que o lançamento da série da Xpeng, uma análise dos provedores de robotáxis já estabelecidos revela o quão à frente os EUA e a China realmente estão. A Waymo, subsidiária da Alphabet e líder global em tecnologia no setor de robotáxis, já oferece cerca de 250.000 viagens pagas por semana sem motoristas de segurança. O serviço está comercialmente ativo em São Francisco, Los Angeles, Phoenix, Atlanta e Austin, e adicionou Miami no início de 2026, com planos de operar em até dez cidades americanas até o final de 2026. Em novembro de 2025, a Waymo recebeu aprovação para operar seus veículos em rodovias americanas sem acompanhamento humano. Internacionalmente, a empresa mira Londres e Tóquio.
Na China, o ecossistema de robotáxis opera em uma trajetória diferente, mas com dimensões comparáveis. A plataforma Apollo Go, da Baidu, completou 3,1 milhões de viagens totalmente autônomas no terceiro trimestre de 2025 e agora está ativa em cerca de 20 cidades chinesas. O crescimento acelerou de 148% em relação ao ano anterior, no segundo trimestre, para 212% no terceiro trimestre de 2025. Desde fevereiro de 2025, a Apollo Go opera em toda a China sem motoristas de segurança. Além da Baidu, a Pony.ai, com mais de 300 robotáxis, e a WeRide são outros players importantes. De acordo com a Counterpoint Research, o mercado global de robotáxis atingirá um volume de US$ 168 bilhões até 2035 e compreenderá uma frota de 3,6 milhões de veículos. Outras previsões vão ainda mais longe: a McKinsey estima um volume de mercado de até € 400 bilhões para a UE e os EUA combinados até 2035.
Por outro lado, os fabricantes europeus e alemães não possuem serviços comerciais comparáveis sem motoristas de segurança — eles ainda estão trabalhando em projetos-piloto. A Baidu, em conjunto com o serviço de mobilidade americano Lyft, planeja lançar serviços de robotáxi na Alemanha e na Grã-Bretanha a partir de 2026. Em contrapartida, isso significa que poderá se tornar realidade no futuro chamar um táxi autônomo em Berlim que funcione com software chinês, seja intermediado por uma plataforma americana e opere em vias alemãs — sem que nenhuma empresa alemã esteja envolvida na cadeia de valor.
Alemanha em números: onde a diferença é mensurável
Essa constatação é corroborada por dados de estudos independentes. O estudo Connected Car Innovation (Inovação em Carros Conectados) do Center for Automotive Management (CCI 2025) chega a uma conclusão matizada, porém geralmente clara. Em sistemas de assistência ao condutor até os níveis 2 e 2+, os fabricantes chineses já ultrapassaram seus concorrentes alemães. Em 2024, os fabricantes chineses representaram mais de 70% da inovação global nessa área, enquanto as empresas alemãs alcançaram 14%. Os fabricantes alemães ainda mantêm uma posição de liderança nos níveis 3 e 4, mas o CCI prevê que os fornecedores chineses terão superado seus concorrentes alemães em termos de inovação por volta de 2028. De acordo com um estudo da Alvarez & Marsal, o índice de competitividade da indústria automotiva alemã caiu para 7 pontos em 2025, em comparação com 18 pontos no ano anterior, tornando-se a pior pontuação entre todos os setores analisados. Quase um quarto dos tomadores de decisão entrevistados classificou sua própria situação competitiva como difícil ou muito difícil.
A dimensão de software desse acúmulo de problemas é particularmente reveladora. A subsidiária de software da Volkswagen, a CARIAD, fundada em 2020 e destinada a formar a espinha dorsal da transformação digital do grupo com cerca de 6.000 funcionários, tornou-se um símbolo do fracasso da abordagem alemã de transformação. Problemas massivos de software atrasaram o lançamento de modelos importantes em anos; o Porsche Macan elétrico foi adiado em três anos, assim como os modelos da Audi. Em outubro de 2025, o CEO da VW, Oliver Blume, implementou uma mudança radical de estratégia: a CARIAD foi transformada em um centro de coordenação para parceiros externos, em vez de continuar a depender inteiramente do desenvolvimento interno. Em março de 2025, a CARIAD demitiu cerca de 30% de sua força de trabalho. Além disso, em dezembro de 2024, foi revelado que dados sensíveis de localização de cerca de 800.000 carros elétricos do Grupo VW estavam armazenados sem proteção em um sistema de armazenamento em nuvem da Amazon por meses – um relatório do Chaos Computer Club. O vazamento de dados foi mais um capítulo doloroso na história de problemas da CARIAD e prejudicou gravemente a já frágil confiança na expertise em TI da empresa.
O quadro regulatório: barreira protetora ou freio à inovação?
Koch identifica o Estado como órgão regulador como um dos maiores obstáculos, e a verificação de fatos corrobora amplamente essa avaliação. Em maio de 2021, a Alemanha tornou-se o primeiro país do mundo a aprovar uma lei que permite a operação regular de veículos autônomos de Nível 4 em vias públicas. A correspondente Portaria de Aprovação e Operação de Veículos Autônomos (AFGBV) entrou em vigor em 1º de julho de 2022. Isso soa como um trabalho pioneiro – e de fato foi um passo importante no arcabouço legal. No entanto, o problema reside nos detalhes: a lei restringe seu uso a áreas de operação pré-aprovadas e definidas, exige um supervisor técnico externo como rede de segurança humana e determina que a responsabilidade criminal por infrações de trânsito seja definida caso a caso. O resultado é um arcabouço que torna a inovação legalmente possível, mas só a viabiliza economicamente com considerável esforço burocrático.
Uma complicação adicional reside no duplo quadro regulatório. Os sistemas de assistência ao condutor e os veículos autônomos estão sujeitos a dois regimes paralelos na UE: os regulamentos da UNECE (R155, R156, R157) e a Lei de Inteligência Artificial da UE. Essa dupla carga de legislação nacional, regulamentos da UE e normas internacionais da ONU cria uma complexidade regulatória que nem os concorrentes americanos nem os chineses enfrentam em seus mercados domésticos. Embora o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China (MIIT) também tenha desenvolvido normas que se tornarão obrigatórias a partir de 2027, a diferença fundamental reside na abordagem do governo em relação ao apoio a esses sistemas: enquanto os regulamentos europeus impõem o ônus da prova aos fabricantes, as autoridades e empresas chinesas frequentemente trabalham em parceria estratégica, fornecendo ativamente aprovações e instalações de teste.
No entanto, críticas unilaterais ao quadro regulatório são injustas. Os requisitos de segurança para veículos autônomos que transportam pessoas são legítimos e necessários. A questão central não é se devemos regulamentar, mas como – ou seja, se a regulamentação é concebida como um processo iterativo que amadurece juntamente com a tecnologia, ou como uma condição prévia que deve ser atendida antes que qualquer experiência prática possa ser adquirida. Nesse ponto, Koch está certo: a Alemanha optou pela segunda abordagem, e isso resultou em curvas de aprendizado cruciais para a competição internacional.
O problema dos dados: por que a lacuna se auto-reforça?
Um argumento estrutural que Koch aborda em seu artigo, e cuja importância dificilmente pode ser subestimada, é a questão dos dados. A condução autônoma não é um produto de engenharia clássico, desenvolvido de acordo com um conjunto completo de especificações e depois comercializado. É um sistema de aprendizado que aprimora continuamente suas capacidades por meio de enormes quantidades de dados de condução no mundo real. Cada quilômetro percorrido é treinamento. A Waymo aplica esse princípio consistentemente há anos: ao implantar extensas frotas de teste em cidades americanas desde o início, a empresa conseguiu acumular dados em uma escala que lhe conferiu uma vantagem qualitativa sobre os concorrentes que lançaram seus serviços posteriormente. A frota da Baidu Apollo havia percorrido mais de 130 milhões de quilômetros em modo autônomo até fevereiro de 2025.
Na Alemanha, em contraste, a coleta de dados opera dentro de uma complexa rede de proteção de dados, legislação de responsabilidade civil e jurisdição federal, que Koch descreve acertadamente como um obstáculo. A estrutura federal alemã significa que as licenças de operação são de responsabilidade de cada estado – um sistema fragmentado que dificulta estruturalmente o desenvolvimento de áreas de operação suprarregionais e, consequentemente, o fluxo contínuo de dados necessário para o aprendizado de máquina. A Conferência de Ministros dos Transportes sinalizou sua intenção de acelerar a transição da fase piloto para a operação regular em março de 2026, mas medidas concretas de implementação ainda estão pendentes. Mesmo as regiões modelo para direção autônoma, anunciadas no acordo de coalizão da 21ª legislatura, ainda estão em fase de planejamento. Isso é revelador: um sistema que depende de dados do mundo real não consegue acompanhar a concorrência enquanto a própria experiência prática permanecer limitada a algumas poucas áreas de operação aprovadas.
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Condução autônoma: falha sistêmica ou oportunidade política para a Alemanha?
Cultura industrial e a lógica da indústria saturada
O diagnóstico de Koch de que a indústria automobilística alemã estava simplesmente "saturada" é a tese mais incisiva e, ao mesmo tempo, mais vulnerável de seu artigo. Embora sua premissa básica esteja correta, ela se mostra insuficiente se reduzida apenas à complacência das montadoras tradicionais. O problema central é estrutural: a direção autônoma é essencialmente um produto de software e inteligência artificial que requer uma lógica de plataforma. No entanto, as montadoras alemãs são tradicionalmente empresas de produtos e hardware com cadeias de valor de décadas, relacionamentos com fornecedores e valores de marca baseados na qualidade física. A transição de uma lógica de produto para uma lógica de serviço e plataforma não é uma decisão estratégica que pode ser tomada da noite para o dia – ela exige mudanças profundas na cultura corporativa, no talento, na arquitetura tecnológica e no modelo de negócios.
O contraste entre a Waymo e seus concorrentes chineses deixa a diferença clara. A Waymo teve o privilégio, concedido pela Alphabet, de resolver um problema sem a pressão da lucratividade por mais de uma década. O Google investiu bilhões em uma tecnologia que, por muito tempo, não ofereceu retorno comercial. Os fornecedores chineses foram impulsionados ao crescimento por meio de estratégias governamentais e subsídios maciços. Nesse ambiente competitivo, a abordagem alemã falha não por falta de vontade dos engenheiros, mas por uma falha sistêmica em vários níveis simultaneamente: a aversão ao risco dos mercados de capitais em relação a um modelo de negócios lucrativo que ainda não existe; a carga regulatória que restringe o espaço para experimentação; e a convicção cultural de que a qualidade e a segurança devem ter prioridade sobre a velocidade de lançamento no mercado. Isso é uma virtude em muitas áreas – mas, na competição por sistemas de IA de aprendizado, revela-se uma desvantagem sistêmica.
Críticas à análise de Koch: O que o texto subestima
Uma análise justa da contribuição de Koch também deve identificar os pontos em que seu argumento é simplificado em excesso ou omite nuances importantes. Primeiro, Koch subestima o progresso real que a Alemanha fez no campo da condução autônoma para veículos particulares. A Mercedes-Benz e a BMW já oferecem sistemas de Nível 3 em rodovias alemãs – sendo as primeiras fabricantes do mundo a receberem a homologação governamental para esse nível de automação. O Centro de Gestão Automotiva confirma que as montadoras alemãs ainda ocupam uma posição de liderança em inovação para carros de passeio de Nível 3 e 4. A fragilidade reside especificamente no segmento de robotáxis comerciais, e não em todo o campo dos sistemas de condução autônoma.
Em segundo lugar, Koch assume implicitamente que o sucesso de escalabilidade nos EUA e na China pode necessariamente ser transferido para o mercado alemão. Isso não é garantido. São Francisco, Phoenix e Guangzhou têm peculiaridades geográficas, climáticas, infraestruturais e regulatórias que dificultam uma comparação direta. Operar um robotáxi em Berlim, com seu traçado urbano historicamente desenvolvido, invernos com neve e gelo e tráfego misto intenso de bicicletas, bondes, pedestres e carros, apresenta desafios técnicos diferentes de operar em uma cidade plana e ensolarada dos EUA. Isso não justifica a passividade, mas explica em parte a abordagem mais cautelosa.
Em terceiro lugar, o texto de Koch tende a enquadrar a regulação principalmente como um problema. Isso é simplista demais. As normas europeias de proteção de dados também têm vantagens: elas geram confiança entre os usuários, estabelecem padrões internacionais e impedem a adoção acrítica de infraestruturas de vigilância vinculadas a sistemas de condução autônoma em outros países. Um desenvolvimento produtivo do quadro regulatório seria mais eficaz do que uma exigência fundamental de desregulamentação.
O que é verdade: a armadilha dos projetos-piloto é real
A tese mais incisiva e bem fundamentada de Koch é sua crítica à cultura de projetos-piloto na Alemanha. Sua observação de que projetos-piloto na Alemanha frequentemente se tornam fins em si mesmos — gerando relatórios, visibilidade e legitimidade política, mas nunca levando à expansão — é confirmada pelos dados disponíveis. Em fevereiro de 2026, a Conferência de Ministros dos Transportes decidiu criar um grupo de trabalho aberto a todos os estados federados sobre direção autônoma em regiões-piloto. Somente em maio de 2026 os requisitos mínimos para tais regiões-piloto foram definidos — incluindo frotas de mais de 100 veículos com valor agregado para o tráfego. Enquanto o Baidu Apollo Go já havia completado 3,1 milhões de viagens totalmente autônomas no terceiro trimestre de 2025 e estava presente em 20 cidades, a Alemanha ainda estava definindo os critérios para regiões-piloto que deveriam conter 100 veículos.
Isso não é por acaso, nem se trata de uma pequena fragilidade organizacional. É o resultado de uma abordagem sistêmica que, inicialmente, confina a inovação a espaços protegidos, adiando questões sobre impacto e escalabilidade para um momento posterior, que raramente chega. Em Los Angeles, São Francisco, Xangai e, cada vez mais, Londres, cidades inteiras servem como campos de teste. Isso não é imprudente; pelo contrário, é o pré-requisito para que os sistemas de aprendizagem realmente aprendam. Um sistema que só adquire experiência dentro de uma área operacional definida será sempre otimizado apenas para essa área específica.
O cenário de risco econômico: o que está em jogo?
As consequências econômicas dessa aparente defasagem não são abstratas. Prevê-se que o mercado global de robotáxis cresça para até US$ 168 bilhões até 2035; outras projeções apontam para até US$ 275 bilhões, ou mesmo € 400 bilhões, segundo a McKinsey, somente nos mercados da UE e dos EUA. As empresas nesse mercado que não possuírem plataforma, software e tecnologia de frota próprios serão obrigadas a adquirir serviços de fornecedores terceirizados – abrindo mão, assim, de valor agregado, empregos e receita tributária para outros países.
A equipe de analistas da CAM identifica explicitamente o cenário de risco: é realista que táxis autônomos, equipados com software dos EUA ou da China, sejam intermediados por plataformas de mobilidade estrangeiras e operem nas ruas alemãs no futuro. Isso não é mera teoria, mas sim a intenção estratégica da Baidu, que, juntamente com a Lyft, planeja lançar serviços de robotáxi na Alemanha e no Reino Unido a partir de 2026. A Waymo identificou Londres como seu próximo mercado internacional. Isso significa que, se a Alemanha não agir, outros dominarão o mercado – não roubando tecnologia, mas oferecendo serviços melhores e com escalabilidade mais rápida em um mercado onde os efeitos de rede e o efeito volante de dados criam rapidamente vantagens insuperáveis.
A indústria automotiva continua sendo um pilar da economia alemã. Ela é responsável, direta e indiretamente, por milhões de empregos e por uma parcela significativa das receitas de exportação. Uma perda estrutural na categoria-chave de direção autônoma teria, portanto, consequências que vão muito além das próprias empresas. Segundo a KPMG, 69% das montadoras alemãs esperam ter que reestruturar fundamentalmente seus modelos de negócios, produtos e processos nos próximos três anos. A questão não é mais se isso acontecerá, mas sim com que rapidez e com que resultados.
O que realmente precisa mudar: Perspectivas construtivas
Koch conclui seu texto defendendo a consistência em vez da experimentação – e isso está essencialmente correto, mesmo que não aborde completamente a complexidade da implementação. Uma avaliação justa das medidas necessárias resulta da comparação da situação alemã com modelos internacionais bem-sucedidos.
Em primeiro lugar, o processo de aprovação precisa ser acelerado e padronizado. O governo federal reconheceu que a transição da operação piloto para a operação regular deve ser acelerada. A Conferência de Ministros dos Transportes sinalizou, em março de 2026, sua intenção de reduzir a fragmentação das regulamentações em toda a Alemanha relativas às licenças de operação. Esses são passos na direção certa, mas agora precisam ser respaldados por cronogramas concretos e metas mensuráveis. Procedimentos de aprovação padronizados, em vez de avaliações caso a caso, como exigido por Koch, são uma condição necessária para a expansão.
Em segundo lugar, a questão da responsabilidade civil é solucionável e precisa ser resolvida. O próprio setor de seguros reconheceu que a condução autônoma reduzirá drasticamente o número de sinistros. A legislação sobre responsabilidade civil está atrasada porque historicamente se concentra nos condutores humanos. Um arcabouço legal claro que defina o fabricante do veículo ou o operador da plataforma como a parte responsável assim que o veículo assumir a condução criaria segurança jurídica e, consequentemente, atrairia investimentos privados.
Em terceiro lugar, os dados devem ser tornados sistemicamente utilizáveis. Isso não significa enfraquecer a proteção de dados, mas sim criar um espaço de dados regulamentado no qual os operadores de frotas possam usar seus dados de condução para o treinamento de sistemas autônomos sob condições definidas. Soluções tecnologicamente neutras – como bancos de dados pseudonimizados e agregados sob supervisão governamental – poderiam compensar parcialmente a desvantagem em relação aos dados sem comprometer os direitos fundamentais da população.
Em quarto lugar, a Alemanha precisa de uma discussão honesta sobre quais partes da cadeia de valor devem ser estrategicamente mantidas dentro do país e quais podem ser tornadas mais eficientes por meio da cooperação internacional. Nem toda plataforma de software precisa ser desenvolvida na Alemanha, mas decisões críticas de infraestrutura, como soberania de dados, padrões de segurança e infraestrutura de mobilidade pública, devem permanecer sob responsabilidade alemã e europeia.
Conclusão: Uma avaliação geral razoável
A contribuição de Roland Koch para a Fundação Ludwig Erhard está em grande parte correta em seu diagnóstico central e bem fundamentada pelos dados disponíveis. A Alemanha ficou para trás no mercado de robotáxis comerciais. Embora sua liderança em veículos particulares de níveis 3 e 4 ainda se mantenha, previsões independentes indicam que ela se esgotará até 2028. Os motivos residem em uma complexa interação entre cautela regulatória, fragmentação federal, fragilidade estrutural das empresas industriais tradicionais na construção de plataformas com uso intensivo de software e a falha em estabelecer a base de dados da qual dependem os sistemas de IA de aprendizado de máquina.
A análise de Koch corre o risco de simplificar demais ao equiparar regulamentação a entraves e ao subestimar os avanços tecnológicos genuínos que os fabricantes alemães alcançaram na automação veicular. Nenhum outro país ainda lançou sistemas de Nível 3 em carros de passeio com homologação internacional – isso é uma conquista real. Mas não é uma conquista no segmento comercialmente relevante de serviços de mobilidade autônoma, e esse é o mercado que irá remodelar globalmente a arquitetura de criação de valor tecnológico do transporte nos próximos dez anos.
A tragédia que Koch descreve é real. Ela não pode ser resolvida abandonando as normas de segurança, mas sim pela disposição de moldar a regulamentação como um processo dinâmico que evolui junto com a tecnologia – e pela coragem política de passar da fase experimental para a fase cotidiana. Este não é um problema técnico. É um problema político.
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