Publicado em: 25 de junho de 2025 / Atualizado em: 25 de junho de 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
O declínio silencioso da indústria automobilística chinesa – O paradoxo do crescimento – Imagem: Xpert.Digital
Indústria automotiva da China: por trás das manchetes de sucesso, esconde-se uma crise.
Apesar dos impressionantes números de vendas, problemas estruturais estão abalando a indústria automotiva chinesa.
A indústria automobilística chinesa está passando por uma transformação sem precedentes, lançando uma nova luz sobre sua história de sucesso aparentemente imparável dos últimos anos. Embora os números de vendas ainda pareçam impressionantes à primeira vista, eles mascaram uma indústria assolada por problemas estruturais fundamentais e cujo futuro é altamente incerto.
O paradoxo do crescimento
Nos últimos anos, a China se tornou o maior mercado automotivo do mundo, ultrapassando o Japão como o maior exportador de automóveis do planeta. Os números falam por si: em 2024, mais de 31 milhões de veículos foram produzidos e vendidos na China, sendo que os veículos elétricos representaram mais de 40% desse total. O domínio das marcas chinesas é particularmente impressionante, já que elas aumentaram sua participação no mercado interno para mais de 65%.
Mas por trás desses números impressionantes, esconde-se uma realidade diferente. A rápida expansão da indústria automobilística chinesa foi impulsionada por subsídios governamentais, ambições regionais e a vontade política de desempenhar um papel de liderança na eletromobilidade. Cada província queria sua própria marca de veículo elétrico, e grandes empresas de tecnologia como Xiaomi e Huawei entraram com tudo no mercado. O resultado foi um aumento explosivo no número de fabricantes: atualmente, existem cerca de 100 a 150 marcas de carros chinesas em atividade, com um total de aproximadamente 300 marcas registradas.
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A crise da sobrecapacidade
O cerne dos problemas atuais reside na enorme sobrecapacidade da indústria automobilística chinesa. A capacidade de produção do país gira em torno de 50 milhões de veículos por ano, enquanto a demanda interna é de apenas cerca de 30 milhões. Essa sobrecapacidade de 20 milhões de veículos equivale a mais do que toda a produção anual de automóveis da Europa.
A utilização da capacidade produtiva das fábricas está em apenas 49,5%, e há 3,5 milhões de carros estocados sem vender. Essa situação está forçando as montadoras a reduzirem drasticamente seus preços para manter as linhas de produção em funcionamento – um ciclo vicioso que está colocando toda a indústria sob enorme pressão.
A brutal guerra de preços
A guerra de preços na indústria automotiva chinesa atingiu um novo patamar em maio de 2025, quando a BYD, líder de mercado em veículos elétricos, reduziu os preços de 22 modelos em até 34%. O pequeno hatchback Seagull agora está disponível pelo equivalente a apenas € 6.700, enquanto o híbrido de dois motores Seal é oferecido com um desconto de 34%.
Essa ofensiva de preços desencadeou uma reação em cadeia, forçando outros fabricantes como Geely, Chery e Changan a seguirem o exemplo. As consequências foram dramáticas: a BYD perdeu mais de US$ 20 bilhões em valor de mercado em apenas duas semanas, e o retorno médio do setor despencou de 4,3% em 2024 para 3,9% no primeiro trimestre de 2025.
O que torna esta guerra de preços única é o fato de estar atingindo os segmentos de preços mais baixos, onde as margens de lucro já são mínimas ou inexistentes. Há uma crescente preocupação de que até mesmo marcas consolidadas possam sucumbir a essa pressão, visto que muitas empresas financiaram seu crescimento por meio de dívidas.
O problema das dívidas ocultas
Outro problema grave é a falta de transparência nas práticas de financiamento de muitas montadoras chinesas. O caso da BYD ilustra a complexidade de sua real situação de endividamento. De acordo com uma análise da GMT Research, a dívida real da BYD gira em torno de € 44 bilhões, enquanto apenas € 3,3 bilhões são oficialmente divulgados. Essa discrepância decorre de atrasos nos pagamentos a fornecedores e de outros métodos criativos de financiamento.
Em 2023, a BYD levou, em média, 275 dias para pagar seus fornecedores. As montadoras chinesas pagam seus fornecedores, em média, após 182 dias, enquanto as montadoras ocidentais normalmente pagam após um a um mês e meio. Essa prática transforma, na prática, os fornecedores em bancos e mascara a verdadeira dívida das montadoras.
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Números de vendas manipulados
Um aspecto particularmente problemático da crise é a manipulação sistemática dos números de vendas através dos chamados "carros usados com quilometragem zero". Os fabricantes vendem carros novos para financeiras ou concessionárias para atingir suas metas de vendas. Esses carros acabam no mercado como "carros usados" com quilometragem zero e descontos de até 40%.
O Ministério do Comércio da China intimou gerentes da BYD, Dongfeng e outras montadoras por suposta manipulação de números de vendas através de canais de carros usados. Vídeos de carros novos empoeirados estacionados em vastos pátios — oficialmente registrados, mas nunca dirigidos — estão circulando em plataformas como o Weibo.
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Começa a onda de falências
As primeiras vítimas da crise já são visíveis. A fabricante de carros elétricos de luxo HiPhi teve que declarar falência após não conseguir pagar suas contas desde abril de 2024. Outras empresas, como a Hozon, que tinha grandes planos para 2024 com sua marca Neta, sofreram um destino semelhante, ficando muito aquém das expectativas.
Mesmo startups consolidadas como Nio, Xpeng e Li Auto estão sob enorme pressão. Apesar das entregas recordes no próximo trimestre, a Nio reportou um prejuízo líquido crescente de US$ 700 milhões. Um analista automotivo chinês prevê que a probabilidade de Nio, Xpeng e Li Auto sobreviverem de forma independente nos próximos três anos é zero.
O desafio das economias de escala
Um problema fundamental para muitas montadoras chinesas é seu pequeno porte. Especialistas concordam que fabricantes de veículos elétricos que vendem menos de dois milhões de unidades por ano não sobreviverão, pois as economias de escala são muito pequenas e os custos de pesquisa e desenvolvimento muito altos. Das 300 empresas originais de veículos elétricos, apenas 100 sobreviveram, e hoje existem menos de 50 empresas, das quais apenas 40 vendem carros anualmente.
Impacto no setor de fornecedores
A crise também está afetando a indústria de autopeças, que sofre com atrasos nos pagamentos por parte das montadoras. O governo chinês respondeu exigindo que 17 grandes fabricantes de automóveis, incluindo BYD, Geely e Chery, limitem seus prazos de pagamento a 60 dias. Essa medida demonstra a gravidade da situação e mostra que até mesmo o governo reconhece a necessidade de agir.
Tentativas de consolidação fracassadas
O governo chinês reconheceu a necessidade urgente de consolidação da indústria automobilística. No entanto, uma tentativa de fusão entre as duas montadoras estatais, Changan e Dongfeng, fracassou de forma espetacular. A fusão planejada teria criado a maior montadora de automóveis da China, mas foi cancelada devido à resistência interna das empresas e a complexas questões legais com os parceiros internacionais da joint venture.
O papel do mercado internacional
Devido à sobrecapacidade interna, as montadoras chinesas dependem cada vez mais das exportações. Em 2024, a China exportou 5,86 milhões de veículos, um aumento de 19,3%. No entanto, elas também encontram resistência nesse mercado: a União Europeia impôs tarifas de até 45% sobre os carros elétricos chineses, e os Estados Unidos praticamente fecharam o mercado por completo.
Em resposta a essas restrições comerciais, o governo chinês instou suas montadoras a desacelerarem sua expansão na Europa e a se absterem de buscar novos locais de produção. Essa medida demonstra o quão limitadas se tornaram as opções para as montadoras chinesas.
Fabricantes alemães como perdedores
Ironicamente, as montadoras alemãs também foram afetadas pela crise na China, mesmo não fazendo parte diretamente da indústria chinesa. Sua participação no mercado de veículos elétricos na China caiu para apenas 5% em 2024. Volkswagen, BMW e Mercedes sofreram quedas significativas, com a Porsche sendo particularmente atingida, registrando uma queda de mais de 50% nos emplacamentos.
Previsões futuras
O futuro da indústria automobilística chinesa é sombrio. Especialistas preveem que, das mais de 100 marcas de carros chinesas atualmente em atividade, apenas cerca de sete grandes montadoras sobreviverão. A BYD provavelmente emergirá como uma campeã integrada e apoiada pelo Estado, mas para muitas outras fabricantes, resta saber se elas têm algo a oferecer além de veículos registrados, porém sem uso.
A situação lembra a muitos observadores o colapso da empresa imobiliária Evergrande, que deixou para trás prédios abandonados e milhões de unidades habitacionais desocupadas. Os paralelos são óbvios: ambições de crescimento exageradas, subsídios governamentais, balanços inflados e, por fim, uma crise sistêmica.
Lições aprendidas para a indústria automotiva global
A crise na indústria automobilística chinesa oferece lições importantes para o setor automotivo global. Ela demonstra que mesmo mercados com crescimento aparentemente imparável têm seus limites e que subsídios governamentais e ambições políticas, por si só, não são suficientes para criar modelos de negócios sustentáveis.
A transformação para a eletromobilidade exige não apenas inovação tecnológica, mas também financiamento sólido, modelos de negócios realistas e a capacidade de prosperar em um mercado cada vez mais competitivo. A experiência chinesa demonstra que, embora a eletromobilidade seja o futuro da indústria automotiva, o caminho para alcançá-la é repleto de riscos consideráveis.
Os próximos anos mostrarão quais montadoras chinesas sobreviverão à crise e quais sucumbirão à pressão. Para as empresas sobreviventes, a consolidação poderá ter efeitos positivos, levando a uma estrutura de mercado mais saudável e a modelos de negócios mais sustentáveis. Para muitas outras, no entanto, a única esperança continua sendo a aquisição por concorrentes mais fortes ou o resgate governamental.
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Konrad Wolfenstein
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