Transformação dos transportes na Estíria: Logística intermodal – Alpacem Peggau inaugura terminal ferroviário com grande potencial

Combatendo o domínio das rodovias: Início das obras do mega terminal ferroviário na Alta Estíria – Como 130 anos de história industrial estão se transformando no centro logístico do futuro

Um projeto emblemático para a revolução dos transportes: o terminal Peggau

Em Peggau, no coração da Alta Estíria, um projeto de infraestrutura pioneiro está ganhando forma: o Terminal de Peggau. As empresas Alpacem, InterCal e Innofreight, com longa tradição no setor, estão unindo forças para transformar um terreno industrial de 2,7 hectares, antes inutilizado, em um moderno centro logístico para transporte ferroviário de cargas. Em meio a um cenário econômico desafiador e a uma transição para o transporte ferroviário que costuma ser lenta na Áustria, os parceiros do projeto enviam um forte sinal empreendedor em prol da proteção climática e do desenvolvimento regional a longo prazo. Com conexão direta à linha ferroviária do sul e antecipando a inauguração do Túnel de Base de Semmering, o terminal visa não apenas descarbonizar e otimizar a logística de matérias-primas das empresas participantes, mas também servir como um centro crucial para toda a região industrial. O projeto demonstra, de forma impressionante, como a tão necessária transferência do transporte de cargas da rodovia para a ferrovia pode ser implementada com sucesso na prática.

Entre a pressão climática e a segurança geográfica: por que uma área de 2,7 hectares na Alta Estíria está se tornando um caso de teste para a revolução dos transportes na Áustria, que já sofreu atrasos

Um complexo industrial repleto de história está sendo transformado no laboratório de logística do futuro

Em Peggau, ao norte de Graz, 130 anos de história industrial se unem a uma aposta no futuro do transporte de cargas na Europa. As raízes do atual complexo industrial da Alpacem e da InterCal remontam a 1893, quando o calcário foi extraído e queimado pela primeira vez em fornos de cuba. Em 21 de novembro de 2025, as três empresas, Alpacem, InterCal e Innofreight, na presença do governador Mario Kunasek e da ministra dos Transportes da Estíria, Claudia Holzer, lançaram oficialmente o projeto Terminal Peggau. Um terreno industrial de 2,7 hectares, anteriormente inutilizado, será transformado em um centro logístico para transporte ferroviário de cargas, superando em muito as necessidades das próprias fábricas.

O momento escolhido para esta decisão de investimento é notável. Ocorre num período que até mesmo especialistas consideram economicamente desafiador, enquanto, simultaneamente, duas empresas familiares uniram forças rapidamente para concretizar um projeto de infraestrutura multimilionário. Isso pode ser interpretado como um sinal do ponto de vista econômico: quando empresas industriais consolidadas e de longa data investem em infraestrutura ferroviária fixa, apesar de uma economia em recessão, isso sugere uma abordagem estratégica, e não meramente cíclica. O foco não está na utilização da capacidade a curto prazo, mas sim na garantia de cadeias de suprimentos a longo prazo e na redução dos custos de localização num contexto de aumento dos preços do CO2 e volatilidade dos preços da energia.

Duas empresas familiares estão unindo forças para um projeto futuro conjunto

Por trás da Alpacem e da InterCal está o Grupo Wietersdorfer da Caríntia, uma empresa industrial 100% familiar desde 1893. A empresa, que opera atualmente sob as marcas Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast e Calcit, está presente em 30 países, emprega 3.670 pessoas, opera em 120 localidades e gerou vendas totais de € 1,105 bilhão em 2024. A divisão de cal opera sob a marca conjunta InterCal desde 2021 e, partindo de sua unidade em Peggau, busca fortalecer sua posição de mercado na Eslovênia, Croácia e no Mar Negro. Do outro lado está a Innofreight, uma empresa de transporte ferroviário de cargas de Bruck an der Mur, que já possui um histórico comprovado de sucesso no transporte combinado com soluções especializadas em contêineres, como o MonTainer.

O diretor-geral Lutz Weber resume sucintamente a direção estratégica ao enfatizar que a nova infraestrutura permitirá o transporte de mais mercadorias por ferrovia, a expansão de soluções de transporte com baixa emissão de CO2 e o fortalecimento a longo prazo do local. O proprietário da Innofreight, Peter Wanek-Pusset, destaca o conceito de rede: trata-se de uma solução abrangente que conecta diversas unidades da Alpacem e da InterCal, e da colaboração excepcionalmente rápida entre duas empresas familiares na implementação do projeto. Essa ênfase na interconexão do local é economicamente significativa, pois demonstra que o terminal não foi concebido como um projeto isolado, mas sim como um centro dentro de uma rede logística maior, que abrange todo o grupo.

Por que a localização da área oferece condições iniciais quase ideais?

A escolha da localização em Peggau não é por acaso, mas sim resultado da infraestrutura existente que torna a requalificação economicamente atrativa. O local já possui ligação ferroviária direta com a linha da Southern Railway e, a norte, acesso à autoestrada S35, proporcionando assim acesso tanto por ferrovia como por estrada, sem necessidade de grandes obras de desenvolvimento. Além disso, existe amplo espaço de armazenamento para contentores, uma zona de espera para camiões e áreas de desenvolvimento para futuras fases de expansão, enquanto partes anteriormente inativas do complexo industrial serão reativadas. Do ponto de vista económico, este ponto de partida reduz significativamente o risco de investimento, uma vez que são desnecessárias medidas de desenvolvimento dispendiosas e o projeto centra-se principalmente na conversão em vez de novas construções.

O cronograma segue uma lógica claramente escalonada:

1. A demolição dos edifícios existentes em desuso começará no início de 2026 para dar lugar ao terminal multifuncional.
2. A fase de planejamento e projeto vem a seguir.
3. A previsão é que a central de operações entre em funcionamento em 2027.

Essa sequência – desmontagem antes da construção – por um lado, condensa o tempo de construção, mas, por outro, também acarreta riscos clássicos de implementação de grandes projetos de infraestrutura, como atrasos em aprovações, aumentos nos custos de construção e gargalos no fornecimento de tecnologia ferroviária, que não devem ser subestimados nesta análise.

Vantagens operacionais específicas de dois sistemas diferentes de logística de matérias-primas

Os benefícios econômicos do terminal variam de acordo com a empresa parceira, mas são complementares. A InterCal pretende expandir significativamente seu alcance operacional com o novo terminal e depender cada vez mais do transporte ferroviário de matérias-primas, em vez de utilizar principalmente caminhões. O diretor-geral, Harald Braunecker, descreve isso como uma estratégia de crescimento baseada em uma rede aprimorada, que permitirá uma expansão considerável do raio de entrega por meio da logística ferroviária da Innofreight. Desde a primavera de 2025, a InterCal e a Innofreight transportam cal viva de Peggau para a cidade eslovaca de Košice utilizando o sistema de contêineres de grande porte MonTainer XXLL WSF. O produto é inicialmente movimentado dentro das instalações da fábrica por caminhão antes da transferência intermodal para a ferrovia.

A Alpacem, por outro lado, utiliza o terminal principalmente para consolidar e otimizar sua logística ferroviária de matérias-primas já estabelecida. O diretor de vendas, Peter Ramskogler, destaca que os produtos da fábrica principal da Alpacem em Wietersdorf serão distribuídos regionalmente pelo terminal de Peggau, enquanto, em contrapartida, matérias-primas da região industrial da Estíria, como as dos setores siderúrgico, de papel e de materiais de construção, podem ser transportadas de volta para Wietersdorf para processamento posterior. Esse fluxo bidirecional de mercadorias é economicamente vantajoso porque reduz as viagens vazias na malha ferroviária e, consequentemente, melhora a estrutura de custos do transporte ferroviário em comparação com o transporte rodoviário – um fator que muitas vezes determina a rentabilidade ou inviabilidade de projetos de mudança modal na logística intermodal.

O que também é notável neste projeto é a sua proposta de valor acrescentado regional. O terminal não se destina a servir exclusivamente as duas empresas-mãe, mas sim a ser utilizado por todas as empresas industriais da Alta Estíria, transformando assim o investimento de uma única empresa num ativo logístico regional com potenciais economias de escala positivas para toda a região industrial.

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Túnel de Base de Semmering e Terminal de Peggau: Um ponto de virada estratégico para a logística europeia – Como os investimentos privados em terminais resolvem o dilema do transporte ferroviário de mercadorias

A verdadeira vantagem estratégica do terminal reside na sua interação temporal e geográfica com dois dos maiores projetos de infraestrutura ferroviária da Áustria.

A Ferrovia Koralm, que acelera drasticamente a ligação entre a Caríntia e a Estíria, já está em operação. Após apenas cem dias de funcionamento, o Grupo de Carga Ferroviária da ÖBB registrou mais de 1.050 trens de carga com mais de 21.000 vagões e mais de um milhão de toneladas transportadas, resultando em rotas de transporte mais curtas e menor consumo de energia devido ao terreno mais plano.
Ainda mais significativo para o terminal de Peggau é o Túnel de Base de Semmering, cuja escavação em túnel duplo, com aproximadamente 27,3 quilômetros de extensão, foi totalmente concluída no final de 2024 e tem previsão de inauguração em 2030.

Este túnel criará, pela primeira vez, uma linha ferroviária contínua e plana no sul da Áustria, ligando Viena à Caríntia, passando pela Alta Estíria. Segundo representantes da ÖBB (Ferrovias Federais Austríacas), isso representa uma enorme vantagem, especialmente para o transporte de mercadorias, pois os modernos trens de carga poderão agora atravessar a Áustria sem as íngremes inclinações e as locomotivas auxiliares necessárias anteriormente. O tempo de viagem entre Wiener Neustadt e Graz será reduzido para aproximadamente uma hora e vinte minutos, o que a Governadora Johanna Mikl-Leitner descreveu como uma revolução na mobilidade e caracterizou explicitamente como um grande impulso para a Áustria e para a Europa como polos de negócios. Para um terminal como Peggau, localizado diretamente na linha ferroviária sul, isso significa uma significativa melhoria em sua posição na rede: ele se posiciona em um futuro eixo de alto desempenho do corredor europeu de transporte de mercadorias entre a região do Mar Báltico e o Mar Adriático, muito antes do aumento total da capacidade ser efetivamente implementado em 2030.

O dilema estrutural da Áustria entre as metas climáticas e a predominância das rodovias

O projeto em Peggau só pode ser compreendido adequadamente quando analisado no contexto do decepcionante desenvolvimento geral do transporte ferroviário de mercadorias na Áustria. Dados recentes do Instituto Austríaco de Estatística mostram que a participação do transporte ferroviário no desempenho dos transportes na Áustria situava-se em torno de 26,4%, enquanto a nível europeu, essa participação permanece em apenas cerca de 17%, com os caminhões representando aproximadamente 78% em toda a UE. A meta estabelecida pela própria indústria ferroviária europeia de mercadorias — alcançar uma participação modal de 30% para o transporte ferroviário até 2030 — é agora considerada praticamente inatingível. Uma pesquisa realizada pelo Clube Austríaco de Transportes (VCÖ) com 259 especialistas de 177 organizações revelou que 77% dos especialistas consideram irrealista até mesmo uma meta significativamente menor, de 34% de participação ferroviária até 2030, enquanto, ao mesmo tempo, 93% acreditam que são necessárias medidas adicionais para fortalecer o transporte ferroviário.

Os especialistas consultados apontaram os seguintes fatores como as principais razões para essa estagnação estrutural:

• A falta de contabilização de custos real no transporte rodoviário de mercadorias (1º lugar).
• Falta de flexibilidade e longos tempos de transporte ferroviário em comparação com os caminhões.
• Uma política de planejamento espacial equivocada.
• Capacidade de infraestrutura insuficiente.

O último ponto mencionado – a disponibilidade insuficiente de terminais e pontos de transbordo – vai ao cerne da questão abordada pelo projeto Peggau: sem instalações adequadas de transbordo entre rodovias e ferrovias, o transporte intermodal permanece estruturalmente prejudicado, independentemente da capacidade construída na principal rede ferroviária. A VCÖ também destaca que o tráfego de caminhões é responsável por cerca de 40% das emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao transporte na Áustria, reforçando ainda mais a necessidade urgente de ações climáticas.

No âmbito político, esse déficit é agora reconhecido abertamente. O Ministério da Infraestrutura da Áustria está trabalhando em uma estratégia nacional de localização logística, cujo documento fundamental afirma explicitamente que atualmente há uma falta de visão geral sistemática e coordenada em nível nacional das cadeias de suprimentos críticas, de uma ligação entre a prática econômica e o planejamento de infraestrutura, e de transparência suficiente em relação a bens, rotas e centros de distribuição essenciais. De acordo com o documento, a participação dos caminhões no transporte de cargas na Áustria está estagnada em torno de 67%, apesar das metas climáticas estabelecidas, enquanto as estruturas existentes, como o Plano Diretor para o Transporte de Cargas 2030, fornecem orientação estratégica, mas não oferecem uma solução operacional para os gargalos críticos de infraestrutura, por exemplo, na Ferrovia Ocidental, no Passo de Tauern ou no Passo do Brenner. As quatro principais associações do setor de transporte ferroviário de cargas, que operam sob a plataforma naturail, acolhem favoravelmente a estratégia anunciada, mas, simultaneamente, instam a um progresso mais rápido, visto que o crescimento atual de 1,8% em tonelagem e 2,6% no desempenho do transporte está muito aquém do necessário do ponto de vista da política climática.

O que o terminal de Peggau demonstra como modelo para outros locais industriais

Nesse contexto estrutural, o projeto em Peggau assume um caráter exemplar. Ele demonstra que investimentos privados em terminais, apoiados pela indústria, podem começar onde os documentos estratégicos do governo ainda estão na fase conceitual, pois se conectam diretamente aos fluxos de carga operacionais existentes e às conexões ferroviárias já estabelecidas, em vez de esperar por uma solução política abrangente e definitiva. Essa abordagem está alinhada com uma descoberta fundamental da pesquisa de especialistas da VCÖ, segundo a qual 57% dos especialistas atribuem um potencial muito alto para o fortalecimento do transporte ferroviário de cargas à expansão da capacidade de transbordo – ainda mais do que à expansão geral da própria infraestrutura ferroviária. Ao mesmo tempo, a pesquisa confirma que 53% dos especialistas recomendam garantir consistentemente uma conexão ferroviária ao se estabelecer novas empresas industriais; um critério que a localização de Peggau já atendeu desde o início devido à sua conexão ferroviária historicamente consolidada.

Do ponto de vista econômico, o terminal de Peggau é um excelente exemplo de como a garantia de locais para empresas, a pressão pela descarbonização e o desenvolvimento econômico regional podem ser combinados em um único projeto de investimento:

• Para a Alpacem e a InterCal, o projeto garante os empregos existentes e, ao mesmo tempo, abre novas possibilidades para o controle de quantidades entre diferentes unidades do Grupo Wietersdorfer.
• Para a Innofreight, isso expande seu modelo de negócios intermodal, adicionando mais um nó de rede estrategicamente localizado ao longo do eixo ferroviário sul.
• Para a região em torno de Peggau, o projeto promete uma redução notável no congestionamento do tráfego, uma vez que o acesso e a saída serão cada vez mais direcionados pelo entroncamento rodoviário norte de Badl-Peggau e pela rodovia S35, aliviando assim o centro da cidade do tráfego pesado adicional.

Oportunidades e riscos de apostar em 2030

A principal aposta econômica do projeto reside em seu cronograma, em conjunto com o Túnel de Base de Semmering. Até a sua inauguração prevista para 2030, o terminal de Peggau precisa comprovar sua rentabilidade sem os ganhos totais de capacidade e eficiência da nova linha sul, dependendo exclusivamente do fluxo de cargas existente entre Peggau, Wietersdorf e destinos internacionais como Košice. Caso o túnel seja inaugurado conforme planejado em 2030, a posição do terminal como ponto de transbordo em um dos corredores de carga norte-sul mais eficientes da Europa deverá melhorar significativamente, especialmente se as reformas regulatórias relativas aos pedágios para caminhões e à tributação do diesel, exigidas por especialistas, forem implementadas simultaneamente, aumentando estruturalmente a competitividade relativa do transporte ferroviário em comparação com o rodoviário.

Contudo, sem essas condições políticas favoráveis, mesmo projetos individuais bem planejados, como o terminal de Peggau, correm o risco de fracassar devido a uma distorção fundamental do mercado que, segundo os especialistas em transporte consultados, decorre principalmente da falta de uma contabilização precisa dos custos do transporte rodoviário de mercadorias. Nesse sentido, o terminal de Peggau não é tanto uma prova de que a transição energética da Áustria já esteja sendo bem-sucedida, mas sim um teste para verificar se projetos de infraestrutura individuais, impulsionados por iniciativas empresariais, são suficientes para aproximar gradualmente as metas autoimpostas pela União Europeia em matéria de clima e de separação modal da realidade, mesmo sem diretrizes políticas abrangentes.

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