Análise da segurança e resiliência da infraestrutura ferroviária e rodoviária contra sabotagem e ataques

Uma avaliação fundamental da segurança dos modos de transporte – Por que o transporte ferroviário é indispensável apesar de todas as suas fragilidades

Em geral, qual o nível de segurança dos transportes ferroviário e rodoviário, em comparação, e por que essa distinção é importante para o debate sobre segurança contra sabotagem?

A avaliação fundamental da segurança dos modos de transporte em condições normais de operação constitui o ponto de partida para qualquer análise posterior da sua vulnerabilidade a perturbações deliberadas. Estatisticamente, o transporte ferroviário é, de longe, o modo de transporte terrestre mais seguro na Alemanha e na Europa. Dados da Aliança para as Ferrovias (Allianz pro Schiene) mostram que o risco de morte num acidente de carro na Alemanha é 52 vezes maior do que numa viagem de trem. O risco de sofrer ferimentos graves é ainda 137 vezes maior num carro. A média europeia para os anos de 2013 a 2022 foi de 0,07 passageiros ferroviários por bilhão de passageiros-quilômetro; na Alemanha, esse número foi significativamente menor, de 0,03. Esse excelente histórico de segurança é resultado de elevados padrões técnicos, das restrições inerentes aos sistemas ferroviários, do controle centralizado por despachantes ferroviários e de sistemas técnicos que eliminam em grande parte o erro humano, como o controle intermitente de trens (PZB) e o controle contínuo de trens (LZB).

Este elevado nível de confiabilidade operacional, que se refere à prevenção de acidentes causados ​​por erros técnicos ou humanos, não deve ser equiparado à segurança contra ataques deliberados e maliciosos, como sabotagem ou terrorismo. A segurança contra sabotagem descreve a resiliência, ou seja, a capacidade de um sistema resistir a tentativas direcionadas de interrupção. A urgência deste debate foi sublinhada por eventos como a sabotagem dos gasodutos Nord Stream e o ataque direcionado à rede de comunicações da Deutsche Bahn em outubro de 2022. Esses incidentes trouxeram a vulnerabilidade das infraestruturas críticas (KRITIS) para o centro das atenções da segurança nacional.

Esta análise examina, portanto, as características estruturais, tecnológicas e operacionais das infraestruturas ferroviária e rodoviária para avaliar a sua respectiva vulnerabilidade e resiliência à sabotagem. Dá-se especial atenção à verificação da premissa de que a infraestrutura ferroviária é mais fácil de monitorizar e mais rápida de reparar. Isto revela um paradoxo: os mecanismos que tornam a infraestrutura ferroviária extremamente segura em condições normais de funcionamento — controlo centralizado, tecnologia de sinalização complexa e redes de comunicação padronizadas — revelam-se vulnerabilidades concentradas em caso de um ataque direcionado. Um sabotador não precisa de atacar o comboio em si, fisicamente robusto, mas sim o próprio sistema nervoso que garante a sua segurança. A rede rodoviária, por outro lado, que é mais perigosa no uso quotidiano devido à sua natureza descentralizada e à liberdade dos intervenientes individuais, apresenta maior resiliência estrutural a falhas locais porque não possui pontos fracos centrais comparáveis.

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Diferenças estruturais e suas implicações para a segurança

Quais são as diferenças estruturais fundamentais entre as redes ferroviárias e rodoviárias, e como essas diferenças afetam sua vulnerabilidade a ataques?

As diferenças fundamentais na arquitetura das redes ferroviária e rodoviária definem seus respectivos pontos fortes e fracos no contexto da proteção contra sabotagem. A rede ferroviária é projetada como um sistema linear, hierárquico e centralizado. Os trens estão presos aos trilhos, seguem rotas fixas predeterminadas por cabines de sinalização e centros de controle, e não podem se desviar delas por conta própria. Essa estrutura permite alta eficiência e segurança na operação regular. Em contraste, a rede rodoviária é descentralizada e altamente interconectada, oferecendo enorme flexibilidade na seleção de rotas e alta redundância por meio de inúmeras conexões alternativas.

Em termos de capacidade, o transporte ferroviário é muito superior ao rodoviário. Em uma via férrea com a mesma largura (3,5 metros), um trem pode transportar até 30 vezes mais pessoas por hora do que um carro (de 40.000 a 60.000 pessoas, em comparação com 1.500 a 2.000). O transporte ferroviário também é significativamente mais eficiente e econômico para o transporte de grandes quantidades de mercadorias em longas distâncias.

O acesso aos sistemas também é fundamentalmente diferente. A rede ferroviária é um sistema em grande parte fechado. O acesso a instalações críticas, como trilhos, cabines de sinalização e áreas de manutenção, é estritamente regulamentado e controlado. A rede rodoviária, por outro lado, é por definição um sistema aberto e de livre acesso a todos, tornando o controle de acesso abrangente praticamente impossível. A tabela a seguir resume essas características estruturais e suas implicações para a segurança.

Análise comparativa das características de segurança e resiliência das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias

Análise comparativa das características de segurança e resiliência das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias – Imagem: Xpert.Digital

Uma análise comparativa das características de segurança e resiliência das infraestruturas ferroviária e rodoviária revela diferenças significativas. A infraestrutura ferroviária caracteriza-se por uma estrutura de rede linear, hierárquica e centralizada, enquanto a infraestrutura rodoviária é interligada e descentralizada. Os nós críticos na infraestrutura ferroviária incluem cabines de sinalização, dutos de cabos, centros de comunicação, pontes e túneis, enquanto na infraestrutura rodoviária, são principalmente pontes e túneis. A infraestrutura ferroviária é altamente monitorizada devido à sua estrutura concentrada e claramente definida, ao contrário da infraestrutura rodoviária que, devido à sua extensa rede aberta, é difícil de monitorizar. No que diz respeito à redundância e às capacidades de desvio, a infraestrutura ferroviária apresenta baixa flexibilidade, uma vez que existem poucas rotas alternativas, e estas dependem da densidade de aparelhos de mudança de via, enquanto a infraestrutura rodoviária oferece elevadas capacidades de desvio com numerosas rotas alternativas através de redes subordinadas. O acesso à infraestrutura ferroviária é bem controlado, o que raramente acontece à infraestrutura rodoviária, uma vez que esta é geralmente aberta e de acesso público. As reparações na infraestrutura ferroviária são complexas e requerem materiais e pessoal especializados, enquanto a infraestrutura rodoviária apresenta níveis variáveis ​​de complexidade, desde simples reparações de asfalto até reconstruções complexas de pontes. Os alvos típicos de sabotagem também diferem: a infraestrutura ferroviária concentra-se em cabos de comunicação e sinalização, bem como em cabines de sinalização, enquanto a infraestrutura rodoviária normalmente envolve danos físicos a estruturas críticas, como pontes e túneis.

Em que medida a política de investimento das últimas décadas influenciou a vulnerabilidade dos dois sistemas?

As políticas de investimento das últimas décadas exacerbaram ativamente as fragilidades estruturais da infraestrutura ferroviária e aumentaram significativamente sua vulnerabilidade a interrupções e sabotagens. Entre 1995 e 2018, os 30 países europeus estudados gastaram um total de € 1,5 trilhão na expansão de suas redes rodoviárias, enquanto apenas € 930 bilhões foram destinados à infraestrutura ferroviária. A Alemanha apresenta uma discrepância particularmente grande: durante o mesmo período, o investimento em rodovias foi mais que o dobro (110% a mais) do que em ferrovias. Essa tendência persistiu; de 1995 a 2021, os investimentos em rodovias totalizaram € 329 bilhões, em comparação com apenas € 160 bilhões para ferrovias.

Esse subfinanciamento crônico teve consequências físicas diretas para a rede ferroviária. Enquanto a malha rodoviária alemã cresceu 18% (mais de 2.000 km) desde 1995, a rede ferroviária para transporte de passageiros e cargas encolheu 15% entre 1995 e 2020, de cerca de 45.100 km para 38.400 km. Nenhum outro país europeu fechou tantas linhas ferroviárias durante esse período. Esse desmantelamento incluiu não apenas ramais, mas também a remoção de aparelhos de mudança de via, desvios e linhas paralelas na rede principal.

As consequências diretas dessa política são uma redução drástica na redundância e na resiliência da rede ferroviária. Se uma linha principal falhar devido a sabotagem ou a uma falha técnica, muitas vezes não há rotas alternativas ou estas são inadequadas. A menor densidade de aparelhos de mudança de via por quilômetro de trilho na Alemanha, em comparação com países como a Suíça ou a Áustria, restringe severamente a flexibilidade operacional para o redirecionamento de trens. Além disso, há um acúmulo significativo de trabalhos de manutenção, o que enfraquece ainda mais a rede. Por exemplo, um terço de todas as pontes ferroviárias têm mais de 100 anos e precisam de reparos. A política de investimentos, portanto, aumentou diretamente a vulnerabilidade sistêmica das ferrovias, enfraquecendo sistematicamente sua capacidade de compensar interrupções, o que contradiz claramente os objetivos políticos da mudança modal.

Análise de vulnerabilidades físicas e atos de sabotagem

Quais são as vulnerabilidades específicas das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias contra sabotagem física?

As vulnerabilidades físicas das infraestruturas ferroviárias e rodoviárias diferem fundamentalmente e refletem as suas respectivas arquiteturas de sistema. Na rede ferroviária, os pontos mais críticos concentram-se em componentes centralizados essenciais para a operação segura. Entre estes, destacam-se os dutos de cabos, que agrupam uma multiplicidade de cabos de comunicação e controlo, particularmente os cabos de fibra ótica para o sistema de rádio digital GSM-R para comboios e para a tecnologia de sinalização. Um ataque direcionado a estes cabos, em locais estrategicamente importantes, muitas vezes remotos e desprotegidos, pode paralisar o tráfego ferroviário em várias regiões. Outras vulnerabilidades importantes incluem as cabines de sinalização, que funcionam como o cérebro das operações ferroviárias, controlando agulhas e sinais, e as linhas aéreas, cujo dano paralisa a operação dos comboios elétricos. Estruturas de engenharia críticas, como pontes e túneis, também representam gargalos vulneráveis. A complexidade destes sistemas significa que os atacantes muitas vezes necessitam de conhecimentos específicos para causar a máxima perturbação com o mínimo esforço.

Na rede rodoviária, os principais alvos de sabotagem física são estruturas grandes e difíceis de substituir, como pontes e túneis. Sua destruição pode ter consequências devastadoras e interromper importantes rotas de transporte por longos períodos. No entanto, devido à estrutura interconectada da rede, esses ataques geralmente resultam em interrupções regionais limitadas, já que o tráfego pode ser desviado para diversas outras vias. A própria rede rodoviária, ou seja, o pavimento, é relativamente resistente à paralisação generalizada por sabotagem, a menos que ocorra destruição em massa ou bloqueios em pontos estratégicos. Historicamente, os ataques às ferrovias frequentemente visavam à destruição grosseira dos trilhos ou à demolição de pontes. Os atos modernos de sabotagem são mais sutis e têm como alvo, cada vez mais, sistemas tecnológicos de controle e comunicação.

O que os atos de sabotagem do passado, como o incidente de outubro de 2022, nos ensinam sobre as táticas dos atacantes e a capacidade de resposta do sistema ferroviário?

Atos recentes de sabotagem fornecem informações precisas sobre as táticas dos atacantes e a vulnerabilidade da infraestrutura ferroviária.

O estudo de caso de outubro de 2022 serve como um excelente exemplo. Em uma ação coordenada, indivíduos desconhecidos cortaram deliberadamente cabos de fibra óptica da rede GSM-R, essenciais para a comunicação via rádio dos trens, em dois locais amplamente distantes: Herne (Renânia do Norte-Vestfália) e Berlim-Karow. A escolha desses dois locais desativou tanto o sistema principal quanto o sistema de backup redundante, indicando um conhecimento detalhado da infraestrutura ferroviária. O resultado foi a paralisação completa dos serviços ferroviários de longa distância e regionais em grande parte do norte da Alemanha por aproximadamente três horas, devido à interrupção da comunicação entre os trens e os centros de controle. Embora as investigações posteriores tenham considerado a possibilidade de um furto acidental de cobre, o incidente demonstrou a extrema vulnerabilidade do sistema central de comunicação.

Outro estudo de caso é o ataque incendiário a um duto de cabos entre Düsseldorf e Duisburg. Os autores colocaram um detonador em um túnel de cabos, paralisando assim uma das mais importantes conexões ferroviárias norte-sul da Alemanha. Os trabalhos de reparo foram atrasados ​​porque outros cabos danificados foram descobertos durante a obra. O incidente, reivindicado por um grupo extremista de esquerda, levou a cancelamentos em massa de trens e atrasos tanto em serviços de longa distância quanto em serviços locais.

Esses eventos desencadearam um intenso debate sobre a proteção inadequada da infraestrutura crítica na Alemanha. Deixaram claro que os conceitos de segurança existentes não foram projetados para resistir a ataques tão direcionados e sofisticados. Em resposta, o governo federal e a Deutsche Bahn desenvolveram um pacote de 63 medidas para aprimorar a proteção das instalações ferroviárias. Os incidentes revelaram a necessidade de reavaliar a resiliência do sistema e implementar uma arquitetura de segurança abrangente.

Como o controle de acesso a instalações críticas na ferrovia difere do controle de acesso em uma rede rodoviária geralmente aberta?

Os conceitos de controle de acesso diferem fundamentalmente entre o ferroviário e o rodoviário. O sistema ferroviário é projetado como um sistema fechado, com áreas críticas sujeitas a restrições de acesso rigorosas. A entrada na área da via férrea é geralmente proibida e permitida apenas a pessoal autorizado que execute tarefas específicas após instruções prévias. Aplicam-se normas de segurança detalhadas, como o uso de vestuário de alta visibilidade e o respeito aos sinais de alerta, principalmente para a segurança ocupacional. O acesso a áreas altamente sensíveis, como cabines de sinalização, também é estritamente regulamentado. A DB Sicherheit GmbH é responsável pela segurança física das estações, sistemas de via férrea e centros de manutenção, empregando pessoal de segurança para esse fim. Uma ferramenta moderna de controle de acesso é o certificado eletrônico de competência (ElBa), um aplicativo móvel que verifica digitalmente as qualificações do pessoal em canteiros de obras, aumentando assim a segurança e dificultando a fraude.

Apesar dessas regulamentações abrangentes, persiste uma “ilusão de controle”. Atos de sabotagem anteriores demonstraram que esses protocolos podem ser contornados na prática, já que são concebidos mais para gerenciar operações regulares e proteger funcionários do que para se defender de ataques externos determinados. A imensidão da rede, que ultrapassa 38.000 quilômetros, torna impossível a vigilância física contínua. Os ataques de outubro de 2022 ocorreram em trechos remotos e desprotegidos da linha férrea, onde as enormes coberturas de concreto dos dutos de cabos não representavam um obstáculo intransponível.

A rede viária, por outro lado, é projetada como um espaço público e, portanto, em princípio, de livre acesso a todos. Sistemas físicos de controle de acesso, como balizadores ou barreiras, são utilizados apenas de forma muito seletiva para proteger zonas específicas, como áreas de pedestres ou zonas de tráfego reduzido. O controle de acesso abrangente da rede viária não é possível nem pretendido.

Ambos os modos de transporte estão sujeitos à legislação para infraestruturas críticas (KRITIS), que obriga os operadores a implementar normas mínimas de segurança. No entanto, estas normas visam principalmente os operadores das instalações e a sua segurança informática, não podendo negar a abertura fundamental da rede rodoviária ou a abrangência geográfica da rede ferroviária.

Especialistas em logística de dupla utilização - Imagem: Xpert.Digital

A economia global está passando por uma transformação fundamental, um momento decisivo que está abalando os alicerces da logística global. A era da hiperglobalização, caracterizada pela busca incessante pela máxima eficiência e pelo princípio "just-in-time", está dando lugar a uma nova realidade. Essa nova realidade é marcada por profundas rupturas estruturais, mudanças no poder geopolítico e crescente fragmentação da política econômica. A previsibilidade antes dada como certa nos mercados internacionais e nas cadeias de suprimentos está se dissolvendo e sendo substituída por um período de crescente incerteza.

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Vigilância e prevenção: uma comparação tecnológica e de pessoal

Quais tecnologias de monitoramento são utilizadas para garantir a segurança ferroviária e rodoviária, e qual a sua eficácia?

As estratégias de monitoramento para ferrovias e rodovias são adaptadas aos requisitos específicos de cada sistema e apresentam diversas tecnologias. No transporte ferroviário, o monitoramento é multicamadas e serve tanto à segurança operacional quanto à prevenção de riscos. O controle operacional inclui sistemas tradicionais como sinalização, eletroímãs de via (PZB) e o sistema automático de controle de trens (LZB), que monitoram os trens e podem frear automaticamente em emergências. Cada vez mais, tecnologias inovadoras, como sensores de fibra óptica distribuídos (DFOS), estão sendo instaladas ao longo dos trilhos e em pontes para detectar deformações, vibrações ou fissuras em tempo real. Para combater o crime e investigar incidentes, há um investimento maciço em CFTV em estações ferroviárias e nos trens; até o final de 2024, todas as principais estações ferroviárias da Alemanha deverão estar equipadas com tecnologia de vídeo moderna. Além disso, drones, alguns com câmeras termográficas, são usados ​​para inspecionar trechos de difícil acesso dos trilhos. Os trens do futuro também serão equipados com um conjunto abrangente de sensores, incluindo câmeras, lidar e radar para percepção ambiental, um pré-requisito para a condução automatizada.

O monitoramento de tráfego concentra-se principalmente na otimização do fluxo de veículos e na aplicação das normas de trânsito. Os sistemas de gerenciamento de tráfego (TMS) utilizam sensores como laços indutivos, sensores infravermelhos ou câmeras de vídeo para coletar dados de tráfego e implementar dinamicamente limites de velocidade, alertas ou recomendações de desvio com base nesses dados. Sistemas inteligentes de processamento de imagens são utilizados para o reconhecimento automático de placas de veículos para a cobrança de pedágios e o controle de velocidade. No entanto, o monitoramento sistemático da extensa malha viária para detectar atos de sabotagem não é realizado.

A eficácia dessas tecnologias requer uma avaliação criteriosa. A vigilância por vídeo em estações ferroviárias e dentro dos trens pode, comprovadamente, contribuir para a resolução de crimes e aumentar a sensação subjetiva de segurança dos passageiros. No entanto, seu efeito preventivo contra atos planejados de sabotagem em locais remotos é limitado, visto que os perpetradores podem evitar essas áreas monitoradas. Sensores de infraestrutura, como o DFOS, podem detectar e relatar danos precocemente, mas não podem impedir o ato de sabotagem em si.

Qual o papel dos funcionários – desde os maquinistas até as equipes de segurança – para garantir a segurança, e como os protocolos diferem entre o transporte ferroviário e o rodoviário?

O pessoal desempenha um papel crucial, embora estruturado de forma diferente, em ambos os sistemas. No transporte ferroviário, a segurança é caracterizada por um sistema de responsabilidades compartilhadas, mas claramente definidas. Os maquinistas são submetidos a rigorosos testes de aptidão psicológica e física, bem como a um treinamento abrangente, incluindo sessões regulares em simuladores para lidar com falhas e situações de emergência. Durante as operações, eles estão em contato constante com as centrais de controle e são monitorados por sistemas técnicos, como o dispositivo de segurança contra sobrecarga (DSS), que deve ser acionado a cada 30 segundos. A equipe de bordo, composta por condutores e equipes de segurança da DB (Dublin Railway), é treinada para garantir a segurança dos passageiros, fazer cumprir as normas internas e desescalar conflitos. A presença de pessoal de segurança nas estações e nos trens está sendo continuamente ampliada como uma medida fundamental para aumentar a segurança, tanto objetiva quanto subjetiva.

No trânsito rodoviário, porém, a responsabilidade recai quase exclusivamente sobre o condutor individual. Embora os motoristas profissionais de caminhão e ônibus devam cumprir regulamentações legais, como tempos de direção e descanso, e realizar verificações regulares do veículo, não existe uma autoridade central monitorando e controlando cada viagem em tempo real. Os veículos modernos são equipados com diversos sistemas de assistência ao condutor, como assistentes de frenagem de emergência, assistentes de manutenção de faixa e controle de cruzeiro adaptativo, que aumentam significativamente a segurança, mas o controle e a responsabilidade finais permanecem com o condutor. Os motoristas de ônibus estão sujeitos a protocolos adicionais para garantir a segurança dos passageiros, como o uso obrigatório do cinto de segurança e regras de conduta a bordo. A diferença fundamental, portanto, reside na arquitetura do sistema: o transporte ferroviário depende de um sistema redundante homem-máquina com monitoramento centralizado, enquanto o transporte rodoviário depende da responsabilidade descentralizada do indivíduo, apoiada pela tecnologia do veículo.

Como a cibersegurança é abordada nos sistemas de controle e gestão cada vez mais digitalizados dos dois modais de transporte?

A digitalização contínua do transporte ferroviário apresenta desafios significativos de cibersegurança para ambos os modais. Embora a introdução de tecnologias como o Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) e os sistemas digitais de intertravamento (DSTW) leve a um aumento da eficiência e da capacidade no setor ferroviário, também abre novas possibilidades de ataque. Até agora, os sistemas críticos de sinalização e segurança (LST) têm sido relativamente bem protegidos, pois eram baseados em tecnologias proprietárias, isoladas ("air-gapped") e, muitas vezes, obsoletas, de difícil acesso para atacantes externos. Os ciberataques anteriores às ferrovias, portanto, visavam principalmente "funções de conveniência" menos críticas, como websites, sistemas de informação ao passageiro ou sistemas de pagamento. Com a transição para redes padronizadas baseadas em IP (por exemplo, para FRMCS/5G) para aumentar a interoperabilidade e o desempenho, essa distinção está se tornando menos clara. Essas tecnologias padronizadas são bem documentadas e vulneráveis ​​a ferramentas de hacking conhecidas, o que reduz a barreira de entrada para os atacantes. Em resposta, empresas como a Siemens Mobility estão desenvolvendo soluções holísticas de cibersegurança para todo o ciclo de vida dos veículos ferroviários, e projetos de pesquisa como o HASELNUSS estão trabalhando em plataformas de segurança baseadas em hardware especificamente para o setor ferroviário. Apesar disso, especialistas ainda consideram insuficiente o nível geral de maturidade em cibersegurança do setor ferroviário.

No trânsito rodoviário, os sistemas inteligentes de transporte (ITS), particularmente os sistemas de gestão de tráfego (TMS), são um alvo potencial para ciberataques. A violação desses sistemas pode levar à manipulação de indicadores de velocidade, alertas falsos ou congestionamentos criados deliberadamente. A estratégia nacional de cibersegurança da Alemanha, juntamente com diretivas europeias como a Diretiva NIS-2 e a Diretiva ITS, estabelece um quadro legal que obriga os operadores de infraestruturas de transporte críticas a implementar padrões de segurança mais elevados. No entanto, algumas das regras técnicas e algoritmos utilizados nos TMS existentes são considerados obsoletos e já não representam o estado da arte, constituindo um risco adicional. Ambos os sistemas enfrentam, portanto, o dilema de que a modernização e a digitalização necessárias para o futuro criam, inerentemente, novos e complexos riscos de segurança que devem ser abordados de forma proativa.

Centro de Segurança e Defesa - Imagem: Xpert.Digital

O Centro de Segurança e Defesa oferece aconselhamento especializado e informações atualizadas para apoiar eficazmente empresas e organizações no reforço do seu papel na política europeia de segurança e defesa. Trabalhando em estreita colaboração com o Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect, promove particularmente as pequenas e médias empresas (PME) que desejam desenvolver ainda mais a sua capacidade de inovação e competitividade no setor da defesa. Como ponto de contacto central, o Centro cria, assim, uma ponte crucial entre as PME e a estratégia europeia de defesa.

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Resiliência e recuperação após uma interrupção

Como os especialistas avaliam a teoria de que os trilhos ferroviários podem ser reparados mais rapidamente após um ataque do que as estradas?

A afirmação de que a infraestrutura ferroviária geralmente pode ser reparada mais rapidamente precisa ser vista de forma diferenciada, pois o tempo de reparo depende crucialmente do tipo e da extensão do dano.

Danos à infraestrutura operacional da ferrovia, como cabos frequentemente afetados por atos de sabotagem, exigem reparos altamente especializados. Os técnicos precisam substituir completamente os cabos danificados, que podem se estender por dezenas de metros, e então realizar extensos testes e medições antes que a linha possa ser reaberta com segurança. Como demonstraram os incidentes em Düsseldorf e no norte da Alemanha, esses reparos podem levar de algumas horas a vários dias. A Deutsche Bahn mantém um serviço de emergência 24 horas por dia, 7 dias por semana, o DB Bahnbau Gruppe, especializado nesse tipo de incidente e capaz de resposta rápida em todo o país. Em comparação com grandes projetos de construção de estradas, os reparos em trilhos, aparelhos de mudança de via ou sinalização geralmente podem ser concluídos mais rapidamente, pois os componentes são padronizados e os processos são bem estabelecidos.

A situação é bem diferente com a infraestrutura rodoviária, especialmente quando se trata de danos a grandes estruturas de engenharia. Enquanto um simples buraco ou um pavimento danificado podem ser reparados com relativa rapidez, o reparo ou a reconstrução de uma ponte danificada ou destruída é uma tarefa extremamente complexa, cara e demorada, que pode levar meses ou até anos. Isso exige cálculos estruturais elaborados, longos processos de cura do concreto e a complexa integração da obra ao fluxo de tráfego. Inspeções estruturais regulares, de acordo com a norma DIN 1076, ajudam a detectar danos precocemente, mas não podem reduzir a duração dos reparos após um evento destrutivo repentino.

Em conclusão, pode-se afirmar que, quando há danos na infraestrutura "ativa" (cabos, trilhos, sinalização), o sistema ferroviário tende a ser restaurado mais rapidamente. No entanto, em caso de danos catastróficos a estruturas de engenharia essenciais, como pontes ou túneis, ambos os sistemas são afetados de forma severa e por um longo período.

Quais são as diferenças entre os conceitos de desvios e manutenção das operações durante interrupções nas redes ferroviária e rodoviária?

A capacidade de compensar interrupções por meio de desvios é uma das diferenças mais fundamentais entre as redes ferroviárias e rodoviárias, e um aspecto essencial da resiliência de cada uma delas.

Devido ao seu projeto inerente, a rede ferroviária alemã oferece opções de desvio muito limitadas. Estas dependem diretamente da densidade da rede e da disponibilidade de aparelhos de mudança de via e linhas paralelas. Décadas de desmantelamento resultaram em baixa redundância na rede alemã, particularmente em comparação com a Suíça ou a Áustria. Portanto, quando uma linha principal é fechada, os trens muitas vezes precisam ser desviados por longas distâncias, causando atrasos significativos e gargalos de capacidade nas rotas alternativas. Alternativamente, podem terminar suas viagens prematuramente em uma estação, de onde um serviço de ônibus substituto é organizado. A alta utilização da rede agrava esse problema, pois praticamente não há capacidade ociosa para o tráfego desviado. A Deutsche Bahn informa os passageiros por meio de canais digitais, como o aplicativo DB Navigator e seu site, com informações atualizadas frequentemente e em curto prazo devido à natureza dinâmica da situação.

Em contraste, a rede rodoviária possui um alto grau de redundância natural. Sua estrutura interconectada significa que, se uma importante via de tráfego, como uma rodovia, for fechada, geralmente há diversas rotas alternativas disponíveis por meio de estradas federais, estaduais e municipais. Os modernos centros de gerenciamento de tráfego utilizam ativamente essa flexibilidade. Com o auxílio de sistemas de controle de tráfego, particularmente sistemas dinâmicos de orientação com informações integradas sobre congestionamento (dWiSta), o tráfego é desviado de forma estratégica e abrangente para rotas alternativas menos congestionadas, a fim de evitar ou minimizar o congestionamento. Esse conceito de controle ativo da rede torna o sistema rodoviário inerentemente mais resiliente a interrupções locais. A infraestrutura ferroviária, otimizada para eficiência, mas com menor capacidade de tráfego, em comparação, é um sistema frágil no qual interrupções locais podem rapidamente levar a efeitos em cascata em toda a rede.

Quais são as estratégias abrangentes que a Alemanha está adotando para fortalecer a resiliência de sua infraestrutura de transporte crítica?

Tendo em vista as vulnerabilidades identificadas, a Alemanha começou a implementar estratégias abrangentes para fortalecer a resiliência de sua infraestrutura crítica. Em julho de 2022, o Governo Federal adotou a “Estratégia Alemã para o Fortalecimento da Resiliência a Desastres”. Essa estratégia adota uma abordagem abrangente para todos os riscos, desde desastres naturais até terrorismo e sabotagem, e define resiliência como uma tarefa nacional e social que exige estreita cooperação entre o governo federal, os estados, os municípios, o setor privado e a sociedade civil.

Um instrumento legislativo fundamental para a implementação desta estratégia é a lei abrangente KRITIS. Pela primeira vez, ela estabelece padrões mínimos federais uniformes para a proteção física e a resiliência dos operadores de infraestruturas críticas, obrigando-os a tomar as medidas adequadas e a comunicar incidentes de segurança às autoridades federais competentes.

Para melhorar a coordenação, foi criada a “Equipe Conjunta de Coordenação para Infraestrutura Crítica” (GEKKIS) em nível governamental. Este órgão tem como objetivo elaborar relatórios de situação interdepartamentais, identificar desafios e atuar como equipe de gerenciamento de crises em incidentes críticos.

Especificamente para o setor de transportes, medidas concretas foram iniciadas após os atos de sabotagem. O governo federal e a Deutsche Bahn desenvolveram um pacote conjunto para aprimorar a proteção da infraestrutura ferroviária. Isso inclui o aumento do uso de tecnologia de vídeo e sensores em pontos críticos, uma presença reforçada de agentes de segurança da Polícia Federal e da DB Security, e a expansão redundante e direcionada de conexões de cabos particularmente críticas para reduzir pontos de falha individuais. Paralelamente, a segurança cibernética está sendo fortalecida por meio da implementação da Diretiva Europeia NIS-2, que obriga mais empresas a aderirem a padrões de segurança de TI mais elevados.

Síntese e outras vantagens do transporte ferroviário

Que outras vantagens, além da mera proteção contra sabotagem, o transporte ferroviário oferece que sejam relevantes para uma avaliação social mais ampla?

Para além do debate em torno da segurança contra sabotagem, o transporte ferroviário oferece uma série de vantagens fundamentais que são cruciais para uma avaliação abrangente dos modos de transporte na sociedade. A principal delas é a proteção ambiental e climática. O transporte ferroviário é significativamente mais ecológico do que o rodoviário. Cada tonelada de carga transportada por ferrovia em vez de rodovia resulta em uma redução de 80 a 100% nas emissões de CO2. Dado que o setor de transportes é o único setor na UE que não conseguiu reduzir suas emissões desde 1995, a transferência do tráfego para o transporte ferroviário é uma alavanca fundamental para a proteção climática.

Outra vantagem significativa é a superior eficiência espacial. Uma única linha férrea pode transportar muito mais pessoas ou mercadorias do que uma faixa de autoestrada com a mesma largura. Especificamente, até 30 vezes mais pessoas por hora podem ser transportadas por trem do que por carro em uma via férrea de 3,5 metros de largura, reduzindo drasticamente o uso do solo em regiões densamente povoadas.

Do ponto de vista econômico, uma análise mais detalhada também se faz necessária. Embora o transporte rodoviário em curtas distâncias seja frequentemente percebido como mais flexível e econômico, o tráfego rodoviário acarreta custos externos enormes devido a acidentes, congestionamentos, ruído e poluição. Esses custos não são suportados integralmente pelos responsáveis, mas sim pelo público em geral. O transporte ferroviário, por outro lado, apresenta um balanço geral significativamente mais positivo.

Por fim, o aspecto da segurança durante a operação normal, já mencionado no início, é uma vantagem inestimável. A probabilidade significativamente menor de morte ou ferimentos graves em um acidente, em comparação com um carro, salva vidas todos os anos e evita sofrimento humano, bem como altos custos subsequentes para o sistema de saúde.

Logística de defesa em tempos de guerra: a vantagem estratégica do defensor

A importância da vanguarda rápida

Em combate, a vanguarda rápida desempenha um papel estratégico crucial. Essas unidades iniciais devem estar prontas para serem desdobradas no flanco leste dentro de 48 a 72 horas, a fim de estabelecer as linhas defensivas iniciais. A OTAN já implementou esse entendimento em sua Presença Avançada Reforçada (EFP), que envolve o desdobramento permanente de grupos de batalha multinacionais no flanco leste.

A 45ª Brigada Panzer na Lituânia exemplifica essa função de vanguarda: equipada com veículos de última geração, como o tanque de batalha principal Leopard 2A8 e o veículo de combate de infantaria Puma S1, as forças armadas alemãs garantem o fornecimento inicial de material defensivo ao flanco leste. Essa capacidade de resposta rápida é apoiada por equipamentos e munições pré-posicionados, economizando, assim, tempo crucial no estabelecimento de linhas defensivas.

A rápida construção de linhas defensivas

O sucesso da defesa depende significativamente da rápida construção de linhas defensivas robustas. Os Estados bálticos já começaram a instalar barreiras móveis contra tanques e instalações de defesa fortificadas ao longo de suas fronteiras com Kaliningrado e Belarus. Essas medidas seguem o princípio da "defesa em profundidade" — uma estratégia de defesa em camadas que cria diversos obstáculos e níveis de defesa.

O tempo é um fator crítico: enquanto o defensor pode preparar e reforçar suas posições, o atacante precisa operar sob pressão de tempo e sem conhecimento do terreno. O defensor usa esse tempo para:

• Construção de barreiras e obstáculos
• Preparação de posições de combate
• Construção de depósitos de munição e suprimentos
• Estabelecimento de linhas de comunicação seguras

Estabelecimento e expansão de um fornecimento seguro

Após a fase inicial de defesa, o foco muda para o estabelecimento de um sistema de suprimentos sustentável e seguro. O Comando Logístico da Bundeswehr, com seus 18.000 funcionários, é estruturado especificamente para essa tarefa. A logística de defesa se beneficia de diversas vantagens cruciais:

Infraestrutura estabelecida

O defensor pode utilizar rotas de transporte, armazéns, depósitos e redes de comunicação existentes. A Alemanha, como centro logístico da OTAN, possui uma densa rede de 80 instalações logísticas.

Linhas de abastecimento protegidas

Dentro do seu próprio território, a logística opera em um ambiente relativamente seguro, protegido por suas próprias forças de defesa de linha de frente. Isso permite:

• Fornecimento contínuo de materiais sem ameaça constante
• Utilização das capacidades e infraestruturas de transporte civil
• Rotas de abastecimento redundantes por meio de rotas alternativas conhecidas

Rede logística descentralizada

A logística militar moderna depende de pontos de suprimento pequenos e distribuídos, em vez de grandes depósitos vulneráveis. Essa "rede logística" com muitos nós aumenta significativamente a resiliência.

Os desafios para o atacante

Em contrapartida, o atacante enfrenta enormes desafios logísticos:

Falta de infraestrutura

O atacante precisa operar em território inimigo, onde não há rotas de transporte seguras nem instalações de armazenamento protegidas. Todas as pontes e estradas podem estar minadas ou destruídas.

Linhas de abastecimento vulneráveis

As linhas de abastecimento do atacante estão sob ataque constante – por artilharia, drones, forças especiais ou guerrilheiros. A experiência da Ucrânia mostra o quão vulneráveis ​​são as longas linhas de abastecimento.

Pressão de tempo e consumo de recursos

O atacante está sob considerável pressão de tempo, pois cada dia sem progresso esgota seus recursos e dá ao defensor tempo para reforçar suas tropas. A regra geral é que um atacante precisa de uma superioridade tripla para ter sucesso.

A vantagem estratégica da defesa da pátria

A teoria militar, especialmente a de Clausewitz, enfatiza as vantagens inerentes ao defensor:

• Familiaridade com o terreno: O conhecimento local permite um posicionamento ideal e liberdade de movimento
• Posicionamentos preparados: Hora de estabelecer fortificações e obstáculos
• Linhas internas: Rotas mais curtas para reforços e suprimentos
• Apoio à população: Acesso a recursos e informações locais

A logística de defesa moderna reforça essas vantagens tradicionais por meio de:

• Redes digitais e informações em tempo real
• Manutenção preditiva e previsão de demanda com inteligência artificial
• Integração das capacidades logísticas civis e militares

Qual é a conclusão da comparação de segurança entre transporte ferroviário e rodoviário no contexto de sabotagem e ataques?

A logística de defesa desfruta de vantagens sistêmicas cruciais sobre a logística ofensiva. Enquanto o defensor opera em um ambiente seguro e familiar, com infraestrutura estabelecida, o atacante precisa gerenciar todos os desafios logísticos sob pressão hostil e sem apoio local. A estratégia moderna da OTAN, com sua Presença Avançada Reforçada e foco em capacidades de resposta rápida, aproveita essas vantagens de forma otimizada. A Alemanha, como centro logístico da OTAN, demonstra como uma logística de defesa bem planejada contribui para a dissuasão e pode fazer a diferença decisiva em uma crise.

Uma avaliação final da segurança ferroviária e rodoviária contra sabotagem revela um quadro complexo e ambivalente, sem um vencedor claro. Ambos os sistemas apresentam pontos fortes e fracos específicos, inerentes à sua estrutura.

A ferrovia se beneficia de sua natureza centralizada e controlada, que permite um monitoramento direcionado e tecnologicamente avançado. Sua segurança superior durante a operação normal é indiscutível, e isso também se aplica em caso de ataque, como descrito acima. No entanto, a centralização também cria nós críticos e "pontos individuais de falha", particularmente na rede de comunicação e controle. Isso torna o sistema vulnerável a atos de sabotagem direcionados que, com relativamente pouco esforço, podem causar falhas generalizadas em cascata em toda a rede. Décadas de negligência política e financeira exacerbaram essa vulnerabilidade sistêmica por meio da redução de redundâncias e de um acúmulo significativo de atualizações necessárias. Contudo, o problema pode ser resolvido com relativa rapidez.

Devido à sua estrutura de rede descentralizada, interligada e aberta, a rodovia é inerentemente mais resiliente a interrupções locais. Um único ataque, mesmo a uma estrutura crítica como uma ponte, raramente leva a um colapso generalizado, já que o tráfego pode ser desviado para inúmeras rotas alternativas. Ao mesmo tempo, essa abertura torna a vigilância abrangente impossível e, na operação diária, resulta em um número muito maior de acidentes e vítimas devido à multiplicidade de agentes individuais falíveis.

A maior rapidez na reparação da ferrovia é alcançável com medidas de modernização adequadas na infraestrutura circundante. Isso se aplica a danos em infraestruturas existentes, como cabos ou trilhos, onde processos padronizados permitem reparos relativamente rápidos. No entanto, em caso de destruição de estruturas importantes, como pontes ou túneis (um ataque inimigo em grande escala com defesas inexistentes ou fracas), ambos os modais de transporte ficam severamente interrompidos por longos períodos, afetando também as rodovias na mesma medida.

Proteger a ferrovia contra sabotagens depende, portanto, crucialmente de investimentos estratégicos futuros. Estes devem ir além da simples instalação de câmeras e sensores, concentrando-se principalmente no fortalecimento da resiliência da rede. Isso significa a expansão direcionada de redundâncias por meio de linhas com múltiplas vias, desvios adicionais e rotas alternativas para cabos, bem como o reforço físico e digital de componentes críticos da infraestrutura. O recente debate sobre política de segurança e as medidas iniciadas pelo governo federal e pela empresa ferroviária indicam uma mudança inicial de mentalidade. No entanto, transformar o sistema existente, focado na eficiência, mas frágil, em uma rede verdadeiramente resiliente continua sendo uma tarefa imensa, custosa e de longo prazo.

Markus Becker

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Chefe de Desenvolvimento de Negócios

Presidente do Grupo de Trabalho de Defesa da SME Connect

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