A Nova Rota da Seda está à beira do colapso? Por que o projeto bilionário da China precisa ser repensado: quando as rotas comerciais se transformam em campos de batalha

A ascensão do Corredor Central: a alternativa segura da Europa à rota russa bloqueada

Jogo de pôquer multimilionário pela Ásia Central: por que a UE precisa agora se envolver na Rota da Seda da China?

A Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês) foi considerada por muito tempo o plano diretor inabalável da China para remodelar a arquitetura do comércio global. No entanto, enormes convulsões geopolíticas — da guerra na Ucrânia e o conflito crescente no Irã aos ataques direcionados a pontos de estrangulamento marítimo — colocaram o projeto trilionário à prova como nunca antes. Rotas importantes, antes planejadas, agora estão bloqueadas ou se tornaram zonas de risco imprevisíveis.

Esta análise lança luz sobre a mudança estratégica forçada de Pequim: da euforia expansionista inicial para uma diversificação pragmática de riscos e resiliência. No centro desse realinhamento global está o chamado "Corredor Central" (a Rota Transcaspiana). Ele contorna as zonas de conflito na Rússia e no Oriente Médio, transformando centros estratégicos — do Mar Cáspio ao porto búlgaro de Burgas — em novas portas de entrada para a Europa. Saiba mais abaixo sobre quais rotas de transporte estão entrando em colapso, quais países estão se beneficiando surpreendentemente e por que a União Europeia deve moldar ativamente essa transformação para garantir sua própria segurança econômica.

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A Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês), conhecida como a “Nova Rota da Seda” desde seu anúncio pelo presidente Xi Jinping em 2013, é muito mais do que um programa de infraestrutura. Trata-se da tentativa mais ambiciosa da China de remodelar a arquitetura econômica global — por meio de estradas, ferrovias, portos e oleodutos que conectam o Leste Asiático à Europa, ao Oriente Médio, à África e à Ásia Central. Até 150 países estão envolvidos de diversas maneiras, e os investimentos chineses anuais nos países parceiros da BRI ultrapassaram recentemente os US$ 22 bilhões. Algumas estimativas sugerem que o volume total de investimentos já ultrapassa a marca de US$ 1 trilhão.

Os fatores que impulsionam a iniciativa são multifacetados. Por um lado, há a dimensão política interna: as províncias ocidentais da China, particularmente Xinjiang, sofrem de subdesenvolvimento crônico. Os planejadores chineses viram os novos corredores comerciais como um meio de integrar economicamente essas regiões e promover a estabilidade social. Por outro lado, há o cálculo geopolítico: quem constrói infraestrutura cria dependências — e, portanto, influência. Os países envolvidos ao longo da rota tornam-se mais economicamente ligados à China, o que, a longo prazo, fortalece a posição de Pequim como potência global. Soma-se a isso a segurança energética: a China importa imensas quantidades de petróleo e gás; diversificar as rotas e fontes de abastecimento é, portanto, uma necessidade estratégica.

Irã: encruzilhada sob fogo

Nenhum país foi descrito com tanta frequência pelos estrategistas da Iniciativa Cinturão e Rota como um “centro essencial” quanto o Irã. A localização geográfica do Irã — na encruzilhada da Ásia Central, do Cáucaso, do Oriente Médio e do Golfo Pérsico — teoricamente o torna um corredor de trânsito ideal entre o Leste Asiático e a Europa. Em 2021, Pequim e Teerã assinaram o Acordo Abrangente de Parceria Estratégica, um acordo de cooperação de 25 anos que previa até US$ 400 bilhões em investimentos chineses em troca de fornecimento de petróleo a longo prazo e direitos de infraestrutura.

No entanto, a implementação ficou muito aquém dos anunciados. As sanções secundárias dos EUA, particularmente a Lei Abrangente de Sanções, Responsabilização e Desinvestimento do Irã (CISADA), dissuadiram empresas e bancos estatais chineses de investir diretamente no Irã. Muitos projetos foram, em vez disso, conduzidos por meio de acordos de troca, com o Irã fornecendo petróleo e outras commodities como pagamento. Mesmo assim, as relações comerciais bilaterais se desenvolveram: a China tornou-se a maior compradora de exportações iranianas e a segunda maior fornecedora de importações iranianas. No final de 2025, a China importava até aproximadamente 1,4 milhão de barris de petróleo por dia do Irã – representando cerca de 13% do total de suas importações de petróleo bruto.

Com o início do conflito armado entre os EUA e o Irã, a situação estratégica mudou fundamentalmente. O fechamento do Estreito de Ormuz pelas forças iranianas paralisou um dos pontos de estrangulamento marítimo mais importantes do mundo: aproximadamente um quarto das remessas globais de petróleo bruto passam diariamente por essa estreita via navegável. Relatos indicam que mais de 1.000 navios ficaram retidos no Golfo Pérsico. Os projetos da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) da China no Irã foram imediatamente ameaçados pela incerteza, pela possível suspensão ou destruição física. A rota para o Irã, portanto, transformou-se de um corredor de risco administrável em uma cadeia de suprimentos praticamente inutilizável.

Iraque: Parceiro petrolífero dividido entre instabilidade e potencial estratégico

O Iraque ocupa um papel duplo peculiar na Iniciativa Cinturão e Rota (BRI): como fornecedor de energia, é de considerável importância para a China, enquanto, como corredor de trânsito, permanece frágil. Entre 50% e 67% da produção de petróleo iraquiana provém de campos nos quais empresas chinesas estão envolvidas como investidoras, produtoras ou prestadoras de serviços. Em 2024, o Iraque recebeu a segunda maior parcela de investimentos chineses da BRI no Oriente Médio, totalizando US$ 9 bilhões – atrás da Arábia Saudita, com US$ 18,9 bilhões. Em maio de 2025, foi assinado outro acordo para o campo petrolífero de Tuba, em Basra: um megaprojeto de US$ 18 bilhões que engloba uma refinaria de petróleo, fábricas petroquímicas e de fertilizantes, e duas usinas de energia.

De maior interesse estratégico é a Estrada de Desenvolvimento do Iraque, um programa de US$ 17 bilhões destinado a criar um corredor de transporte contínuo desde o porto de águas profundas de Al Faw, no Golfo Pérsico – com conclusão prevista para 2025 – até a fronteira turca em Fishkabur, de onde se estenderiam ligações rodoviárias e ferroviárias para a Europa. Um subprojeto, a ligação ferroviária entre Basra (Iraque) e Shalamcheh (Irã), foi concebido como uma conexão com a rede da Iniciativa Cinturão e Rota e teria aberto caminho para a Síria e o Mediterrâneo. No entanto, enquanto o conflito com o Irã continuar, essa rota permanece bloqueada.

O principal problema do Iraque como parceiro da Iniciativa Cinturão e Rota é estrutural: a instabilidade política é crônica, o aparato estatal é frágil e as tensões étnico-religiosas entre curdos, sunitas e xiitas prejudicam sua governança. A China atualmente se beneficia principalmente do petróleo iraquiano, mas evita um envolvimento político mais profundo — uma estratégia que Pequim geralmente adota na região: presença econômica, neutralidade política. Embora essa reticência proteja os interesses chineses no curto prazo, ela também torna a conexão do Iraque com a Iniciativa Cinturão e Rota vulnerável a convulsões políticas sobre as quais a China não tem controle.

Atlas completo da rota: Estabilidade e fragilidade ao longo da Iniciativa Cinturão e Rota

A Iniciativa Cinturão e Rota não é um corredor único, mas sim uma rede de rotas paralelas e sobrepostas, cada uma com seu próprio perfil de risco.

Corredor Norte: Bloqueado pela Rússia

O Corredor Norte, também conhecido como Nova Ponte Terrestre Eurasiática, estende-se da China até a Europa, passando pelo Cazaquistão, Rússia e Bielorrússia. Antes de 2022, era a rota terrestre mais rápida e barata entre a China e a Europa, movimentando até 1,5 milhão de contêineres padrão anualmente pela Ferrovia Transiberiana. A guerra de agressão da Rússia contra a Ucrânia alterou drasticamente esse cenário: as sanções ocidentais contra a Rússia e a Bielorrússia tornaram o corredor praticamente inviável para muitas empresas ocidentais, e o tráfego de cargas entre a China e a UE nessa rota caiu 40%. Atualmente, o Corredor Norte é considerado politicamente comprometido e não uma rota de trânsito confiável para o mercado europeu a médio e longo prazo.

Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC): Investimentos em zona de guerra?

O Corredor Econômico do Pacífico Central (CPEC) conecta a China, através de Xinjiang, ao porto de águas profundas de Gwadar, no Mar Arábico, no Paquistão. Com mais de US$ 65 bilhões em investimentos chineses, é o principal projeto bilateral da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI). Teoricamente, oferece à China acesso ao Oceano Índico, contornando o Estreito de Malaca. Na prática, o CPEC é um dos projetos mais instáveis ​​da BRI. O Paquistão sofre com uma fragilidade econômica crônica, sua dívida com empréstimos chineses é substancial e a ameaça do terrorismo por parte de grupos como o Tehreek-e-Taliban Pakistan (TTP) e outras redes jihadistas representa um perigo constante para os engenheiros e a infraestrutura chinesas. A tensão aumenta com a situação entre o Paquistão e o Afeganistão após o retorno do Talibã em 2021: a Linha Durand, a fronteira disputada entre os dois países, é palco de frequentes escaramuças militares que ameaçam diretamente as rotas que o CPEC pretende utilizar. O Afeganistão foi formalmente integrado à Iniciativa Cinturão e Rota em 2025, mas a realidade no terreno é diferente: a China quer ter acesso aos depósitos de lítio e cobre do Afeganistão, mas não pode usar as rotas de transporte de minério sem corredores de trânsito estáveis ​​através do Paquistão.

Corredor Marítimo do Sudeste: Vulnerável devido a pontos de estrangulamento

O braço marítimo da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI) percorre a costa do Oceano Índico – de Xangai, passando pelo Estreito de Malaca, o Oceano Índico, a rota do Mar Vermelho (via Canal de Suez) ou, alternativamente, contornando o Cabo da Boa Esperança até a Europa. É a rota comercial mais importante entre a China e a Europa em termos de volume, mas também a mais vulnerável a gargalos marítimos. O Estreito de Ormuz, o Estreito de Malaca, o Canal de Suez e o Mar Vermelho – todos esses pontos de estrangulamento foram afetados por conflitos ou ataques nos últimos anos. Os ataques dos Houthis a navios porta-contentores no Mar Vermelho em 2024 forçaram muitas empresas de transporte marítimo a optar pela rota mais longa ao redor da África, aumentando drasticamente os tempos e custos de trânsito. O fechamento do Estreito de Ormuz pelo Irã a partir de 2025 exacerbou esse efeito e impactou severamente as cadeias globais de suprimento de energia.

Cazaquistão e Ásia Central: um pilar com dificuldades de crescimento

O Cazaquistão é indispensável para quase todas as rotas da Iniciativa Cinturão e Rota voltadas para o oeste. O país abriga o centro logístico internacional de Khorgos, na fronteira sino-cazaque, bem como o corredor "China Ocidental - Europa Ocidental". A China investiu mais de US$ 40 bilhões na Ásia Central. O Cazaquistão se beneficia de sua postura neutra em política externa e busca conscientemente o equilíbrio entre a China, a Rússia e o Ocidente. No entanto, os riscos são reais: dependência da dívida em países mais pobres como o Quirguistão e o Tadjiquistão, potenciais riscos de sanções secundárias devido à guerra com a Rússia e a instabilidade latente no Afeganistão, que faz fronteira com a região da Ásia Central.

Turquia: Vencedora Estratégica e Ato de Equilíbrio

A Turquia está se posicionando como um centro crucial no Corredor Médio – entre a Ásia e a Europa, entre a OTAN e a OCS, e entre a China e o Ocidente. Ancara acelerou significativamente a modernização de sua infraestrutura de transporte nos últimos anos e vê o Corredor Médio como uma oportunidade para expandir sua influência estratégica. A Ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK), inaugurada em 2017, é a base física dessa ambição. No entanto, o papel da Turquia como parceira da Iniciativa Cinturão e Rota é ambivalente: é membro da OTAN, mantém laços estreitos com o Ocidente, mas simultaneamente negocia com a China e a Rússia. Esse papel duplo a protege da dependência total, mas também a torna imprevisível.

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A Rota Transcaspiana: o sistema alternativo mais estável

Enquanto o Corredor Iraniano se encontra em estado de conflito ativo e o Corredor Norte enfrenta tensões políticas, o Corredor Internacional de Transporte Transcaspiano (TITR), amplamente conhecido como Corredor Central, está vivenciando um notável ressurgimento. A rota conecta a China à Europa através do Cazaquistão, do Mar Cáspio, do Azerbaijão, da Geórgia e da Turquia – sem cruzar território russo ou iraniano.

Os números demonstram o crescente interesse: o volume de carga no Corredor Central dobrou em 2022, atingindo 1,5 milhão de toneladas, enquanto o volume no Corredor Norte caiu 34% no mesmo período. Nos primeiros onze meses de 2024, os volumes em trânsito aumentaram 63%, chegando a 4,1 milhões de toneladas, e o tráfego de contêineres cresceu 2,6 vezes, para 50.500 TEUs. O Banco Mundial prevê que, com os investimentos e reformas adequados, o volume anual poderá subir para cerca de 11 milhões de toneladas até 2030 – um aumento de três vezes em comparação com os níveis de referência do início da década de 2020. Os tempos de trânsito entre a China e a Europa diminuíram para 18 a 23 dias até 2024, em comparação com os 38 a 53 dias anteriores.

A estabilidade geopolítica dos países de trânsito ao longo do Corredor Central é comparativamente maior do que a dos corredores do Irã ou da Rússia. Embora o Cazaquistão, o Azerbaijão, a Geórgia e a Turquia não estejam isentos de tensões — Nagorno-Karabakh e a política interna georgiana estão entre os fatores de risco conhecidos —, a região apresenta uma intensidade de conflito significativamente menor em comparação com o Oriente Médio ou a Rússia. O analista cazaque Doschan Satpaev resumiu sucintamente a situação: mesmo que o Corredor Central não esteja livre de tensões geopolíticas, estas têm um impacto consideravelmente menor no ambiente de transporte do que os conflitos no Oriente Médio ou com a Rússia.

Áreas de atuação: B2B, digitalização (de IA a XR), engenharia mecânica, logística, energias renováveis ​​e indústria

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Onde o corredor central ainda é frágil

Apesar do seu crescimento, o Corredor Central enfrenta gargalos estruturais. O problema mais grave é a travessia do Mar Cáspio: embora a infraestrutura portuária em Aktau e Kuryk (Cazaquistão), Turkmenbashi (Turcomenistão) e Baku/Alat (Azerbaijão) tenha capacidade para movimentar entre 5 e 17 milhões de toneladas anualmente, a frota de balsas e navios disponível não consegue lidar adequadamente com o crescente tráfego de cargas. Faltam um sistema tarifário unificado, um operador comum e procedimentos fronteiriços totalmente harmonizados entre os países de trânsito. O Banco Mundial estima que sejam necessários cerca de € 18,5 bilhões apenas para as melhorias de infraestrutura mais urgentes ao longo do Corredor Central. Em comparação, em 2024, o Corredor Central tinha uma capacidade de apenas 6 milhões de toneladas, enquanto o Corredor Norte da Rússia movimentava mais de 100 milhões de toneladas por ano. A diferença é enorme – e construir a capacidade necessária exige tempo, investimento político coordenado e atores privados dispostos a assumir o risco.

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Burgas e Bulgária: a porta de entrada oriental da Europa

Os portos búlgaros de Varna e Burgas, no Mar Negro, estão cada vez mais em foco para a extensão europeia da Linha Ferroviária de Trânsito Central através da UE (TITR). Em junho de 2025, o presidente búlgaro, Rumen Radev, e o presidente cazaque, Kassym-Jomart Tokayev, concordaram em Astana em integrar os portos de Burgas e Varna ao projeto TITR. Um Memorando de Entendimento foi assinado entre os ministérios dos transportes de ambos os países, delineando a troca de conhecimentos especializados, o desenvolvimento da infraestrutura portuária e a minimização dos tempos de trânsito.

O Porto de Burgas já é um Parceiro Associado da Associação Internacional TITR e foi selecionado em setembro de 2024 como o porto receptor europeu para um serviço de transporte ferroviário de contêineres marítimos da China, passando pelo Cazaquistão, até a Europa – organizado pela Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. O volume ainda é modesto, mas a direção é clara.

Burgas está conectada à rede ferroviária europeia através do Corredor Transeuropeu de Transportes Oriente/Mediterrâneo Oriental, que liga Burgas, passando por Sófia, aos portos alemães do Mar do Norte e à Grécia (Tessalônica, Pireu). Com uma distância total de aproximadamente 9.400 a 11.000 quilômetros da China, a linha ferroviária Burgas-Sófia é a ligação ferroviária mais curta possível ao coração da Europa. O Corredor VIII, que se estende do Mar Adriático ao Mar Negro, também liga a Bulgária à Macedônia do Norte, à Albânia e ao porto adriático de Durrës, na Itália, e será ainda mais reforçado pelo acordo assinado em novembro de 2025 para um túnel ferroviário transfronteiriço perto de Gyueshevo. A distância ferroviária de Burgas a Budapeste é de aproximadamente 1.190 quilômetros – comparável à do porto romeno de Constança, que, com 1.060 quilômetros, é apenas ligeiramente menor.

Integração Europeia: RTE-T, o Mercado Único e a Porta de Entrada Global

O desenvolvimento do Corredor Central e das suas linhas alimentadoras europeias não é apenas uma questão de infraestrutura, mas também uma questão de mercado interno. Com a rede TEN-T (Rede Transeuropeia de Transportes), a União Europeia criou um quadro regulamentar que define requisitos claros para a interoperabilidade, a velocidade dos comboios e os sistemas digitais. A rede principal deve estar concluída até 2030, incluindo as linhas ferroviárias na Bulgária ao longo do Corredor Oriente/Mediterrâneo Oriental. A partir de 2040, os comboios de passageiros na rede principal deverão circular a uma velocidade mínima de 160 km/h e o Sistema Europeu de Controlo de Comboios (ERTMS) será obrigatório.

A UE, por sua vez, mobilizou recursos consideráveis. No Fórum de Investidores em Tashkent, em janeiro de 2024, foram prometidos 10 mil milhões de euros para o Corredor Central; na primeira Cimeira UE-Ásia Central, no Uzbequistão, em abril de 2025, foi anunciado um novo pacote de investimento Global Gateway de 12 mil milhões de euros. Este investimento é complementado pelo financiamento do Banco Europeu para a Reconstrução e o Desenvolvimento (BERD) e do Banco Europeu de Investimento (BEI) para o Cazaquistão, o Quirguistão e o Uzbequistão. O contexto é claro: a Europa procura diversificar as suas cadeias de abastecimento, afastando-se de rotas únicas e vulneráveis ​​– seja no que diz respeito à Rússia após 2022, seja no que diz respeito ao Médio Oriente após 2025. A Comissária Europeia para o Alargamento, Marta Kos, resumiu a situação na perfeição no Fórum de Tashkent: a Europa aprendeu como as dependências podem rapidamente transformar-se em riscos, e a diversificação é crucial para a segurança económica da Europa.

No entanto, a integração do Corredor Central no Mercado Único Europeu enfrenta obstáculos estruturais: os instrumentos de apoio da UE, em particular o FEED+, não operam diretamente, mas sim através de mecanismos de garantia concebidos para atrair investidores privados. Numa região como a Ásia Central, que os investidores consideram de alto risco e baixo rendimento, este instrumento resulta frequentemente numa discrepância entre os anúncios e os fluxos de caixa reais. Para o Mercado Único Europeu, permanece a questão de saber se as mercadorias provenientes da China conseguirão atingir tempos de trânsito e custos competitivos através do Corredor Central, comparáveis ​​aos da rota marítima ou do Corredor Norte. Atualmente, o volume do Corredor Central está ainda significativamente abaixo do seu potencial.

Implicações estratégicas: a resposta da China ao colapso da rota

A guerra com o Irã está forçando a China a repensar fundamentalmente sua posição sobre a Iniciativa Cinturão e Rota (BRI). A suposição estratégica de que a conectividade econômica pode ser isolada da geopolítica provou ser uma ilusão. Três padrões de resposta estão emergindo.

Em primeiro lugar, a China está mudando suas prioridades, passando da expansão para a resiliência. Projetos de grande escala em regiões instáveis ​​estão sendo abordados com maior cautela por empresas estatais chinesas. Pequim está aumentando suas reservas estratégicas de energia e reduzindo sua exposição a regiões voláteis.

Em segundo lugar, a China está acelerando seus investimentos no Corredor Central. Desde 2022, Pequim assinou acordos com o Cazaquistão, a Geórgia e o Azerbaijão para desenvolver infraestrutura ao longo dessa rota. A empresa ferroviária estatal do Cazaquistão, KTZ, planeja investir US$ 10 bilhões até 2030, incluindo 900 quilômetros de novos trilhos e seis novas embarcações para a travessia do Mar Cáspio.

Em terceiro lugar, a Iniciativa Cinturão e Rota está se fragmentando cada vez mais em “mini-corredores” regionais, menos focados na plena integração da Eurásia do que em objetivos econômicos bilaterais específicos. Essa fragmentação não é apenas uma fragilidade, mas também uma forma de diversificação de riscos: se uma rota falhar, outras a assumem.

Avaliação geral: Estabilidade, fragilidade e horizonte de longo prazo

Uma avaliação honesta das rotas da Iniciativa Cinturão e Rota (BRI, na sigla em inglês), de acordo com seu nível de estabilidade, revela o seguinte panorama: o Corredor Central oferece atualmente a maior estabilidade geopolítica entre as rotas terrestres disponíveis entre a China e a Europa, mas sofre com déficits significativos de capacidade e coordenação. O Corredor Norte permanece politicamente instável nos próximos anos. O Corredor do Irã está em estado de guerra ativa e é operacionalmente inviável. O Corredor Econômico China-Paquistão (CPEC, na sigla em inglês) sofre com problemas crônicos de segurança. A rota marítima continua sendo extensa, mas depende de gargalos marítimos que se mostraram surpreendentemente frágeis.

A Rota Transcaspiana não é a solução perfeita – é a melhor disponível. O seu desenvolvimento com o apoio europeu através de Burgas e das estruturas da RTE-T faz sentido económico e é geopoliticamente necessário. A integração dos portos búlgaros do Mar Negro não só reforça a capacidade de trânsito, como também consolida a rota no mercado único europeu, criando assim uma legitimidade e um quadro regulamentar que os corredores dominados pela China não conseguem oferecer.

O horizonte temporal é crucial: para a China, a Iniciativa Cinturão e Rota representa uma aposta estratégica de 30 a 50 anos. Rotas individuais falharão, serão redirecionadas ou redesenhadas – tal como acontece no comércio tradicional. A verdadeira questão é se a Europa tem a sabedoria necessária para participar ativamente neste processo de desenvolvimento, em vez de apenas observar. Um Corredor Médio estável, integrado no mercado único europeu, beneficia não só a China, mas também a Europa: como uma alternativa às dependências que, com demasiada frequência, se revelaram vulnerabilidades estratégicas no passado.

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